那些铁路工匠们的故事

文|余安迪

半个世纪以前，搭一条船，走水路从桐庐到杭州，得6个小时；七八十年代，走320国道，从富阳到杭州，时间约两个小时；2006年，徽杭高速公路通车，从杭州坐大巴到黄山还需要三个半小时……如今，随着杭黄铁路开通，桐庐、富阳进入了“半小时抵杭圈”，杭黄单程最快只需要1.5小时。曾经小道的泥泞、公路的尘喧，转而化为车窗外如画的风景。

而这些，理应归功于那些心灵手巧的铁路“工匠”。本刊记者寻找到三位曾参与杭黄铁路修建的工作者，听听他们讲述自己的故事。

一个中文系女生的奇遇人生

“壬辰年间，浙皖相携，累数年之厚积，扩武林之便道。环视宇内，放眼四方，沪杭浙赣纵向勾连，宣杭甬金双横镶嵌。向东而望，浙皖相接，通途曲折，绿水青山，黄湖之景，咫尺天涯。”

——《杭黄赋》节选

对王淑媛的最初了解，起于一篇《杭黄赋》，1262个字的文言诗赋，字字珠玑，磅礴大气，生动讲述了杭黄铁路的建设历程和沿线风景，很难想象是出自一位90后女生之手。

和王淑媛通上电话的时候，她已转战海拔三千多米的青海，这是她第三次跟随公司项目驻扎异地，为的是在两年时间里，为青海修建一条市内轨道。很难想象，写就这样一篇囊括工程学、力学、地质学等专业文章的人，竟是一个毕业于中文系的纯文科生。

2016年8月，王淑媛从中国矿业大学毕业，进入中铁十五局集团第四工程有限公司。“毕业找工作的时候，设想能离家近些，没想到自己会找到这份和专业八竿子打不着的工作，当时就觉得分公司在洛阳还挺好，能经常回家。”可万万没想到，刚一入职，她就被派到离家一千多公里远的杭黄铁路项目点。

王淑媛的工作不仅包括文件处理、新闻报道这类文字工作，还涉及日常接待、内部沟通等，事无巨细。刚开始，她的工作上常常碰到困难。铁路修建，涉及到的都是工科知识，写新闻报道的时候，她就算是到了施工现场，可回到电脑前还是半天憋不出一点东西。因为不了解，所以看不懂，修建三阳站特大桥的时候，她还闹过不少笑话。

“工程部交流的时候喜欢用专业名词的缩略语，比如二次衬砌，他们叫‘二衬’，初期支护他们就说‘初支’。刚开始不懂，往往是他们说什么我就写什么，但书面其实不能写简称。”那段时间，她从工程部同事们口中最常听到的一句话就是：“你的意思是对的，但这样说就不对。”

为了能尽快熟悉工作，王淑媛很少闲着，她没事儿就往工地跑，把写好的东西拿给工程队检查，看看每天工程的进度，“恶补”工程知识，一点点学习、积累，这才就有了后来的《杭黄赋》。

“以前读书时，我就和同学一块儿去过西湖、千岛湖、黄山，那时候没有高铁，所以我们都是选择大巴或者普通火车出行，参与杭黄铁路项目之后，发现这些景点真的被串联起来了。”王淑媛深有感触。

做内勤工作不像做一线工程，能够有很多直接的成就感，年纪轻轻就各地奔波、常年不能回家，是什么让她能够一直坚持下来？王淑媛说了四个字：与有荣焉。当你亲身参与，看着一座大桥从无到有、顺利接拢，就像看着自己的“孩子”一样，用文字和图片记录下它的成长。虽然现在它们只是一些闲散的图文，但也许未来，对于整个中国铁路发展历史而言，这将会是宝贵的历史资料。

攻坚克难的铁路“蜘蛛侠”

2017年4月19日上午10点30分，中国首台900吨单主梁架桥机，将第557榀箱梁稳稳落于墩台之上，这标志着由中交二航局承建的33.8公里的杭黄铁路V标段顺利完成全线架梁贯通。

蒋涛，是这次历史时刻的亲历者和指挥者。2014年跟随项目驻扎以来，爬天梯、上桥面、在30米高的主梁检查卷扬机，他就像“蜘蛛侠”无所不能、无处不在。回忆起在杭黄铁路站前V标担任架桥队队长的两年多时间，蒋涛感言颇多。

二航局所承建的标段共有隧道14座，隧道间转场11次，其中多个隧道进出口没有吊车站位的位置，给蒋涛带领的架桥队带来不小麻烦。2017年，项目组面临隧道口箱梁架设最难工况——小西坞1号隧道出口超短距离的箱梁架设作业。这是一块“最难啃的硬骨头”，隧道口往前8.3米就是悬崖峭壁，仅仅后支腿上半部就长7.57米，后支腿出不来，设备没法拼装，更别说要在隧道口架梁。就好比一米八的大个子，在匍匐穿过直径只有一米的通道后，需要在只有一脚宽的峭壁边立起身子，十分危险。

“这次架梁机拼装不允许丝毫出错。”在设备拼装方案研讨会上，蒋涛的话犹如当头棒喝，他提出建议，等后支腿下半部横向展开后，就用吊梁小车代替汽车吊，吊起后支腿下半部前移，把一部分放在桥墩上，然后根据整机纵移情况前后移动，再加用后面的吊梁小车，更好地减轻后门架顶升重量。

在蒋涛的带领下，施工队进行了充分的理论计算，调整好卷扬机等动力装置位置，优化钢丝绳布置，以降低设备穿越隧道高度。经过一天的有序安排，隧道口组装定位精确完成。

令人惊讶的是，同样的工况，如果采用双主梁架桥机，工期最快15天。单主梁架桥机的使用，将工期缩短为5天。而且，架桥机不再利用外部吊车等设备，减少了增加的不必要环节所带来的安全隐患，可谓一举多得。就这样，提梁小车提调35吨重后支腿纵移、整机顶升等施工新工法诞生了，这也创造了全国单主梁架桥机超短距离隧道口架梁记录。

在蒋涛的带领下，2017年4月，杭黄铁路站前V标架桥队在全线8个标段中，率先优质完成全部箱梁架设任务，获得了业主上海铁路局给出宝贵的2分业内信誉评价。隧道口，那条宣告全线顺利贯通的红色横幅，像是授予他们的“绶带”，熠熠生辉。

40年，一个老铁道兵的光荣梦想

刘志平，中铁十七局三公司杭黄铁路项目部员工。四十年前，他服役成为一名铁道兵，先后参与青藏铁路、中国第一条高速铁路京津城际（北京—天津）等六条高速铁路的修建。从西北高原到烟雨江南，四十年间，他的足迹踏遍大江南北。

“都说杭黄高铁美，但要知道，筑路人在四年的时间里付出了多少艰辛和汗水。”刘志平的思绪回到2014年秋天，那时，杭黄高铁刚开工，项目负责的毛蓬岗隧道修建工作便紧跟着开始。隧道进口道位于杭州萧山所前镇，双线全长9.88公里，是杭黄铁路全线唯一一座变截面、大跨度、高风险燕尾式隧道、重点控制工程。

工程要在离洞口1.7公里的大山腹地开挖一个高13 米、宽22米、长80米的山洞，作为隧道开挖的作业面，不仅难度大，还因处在地质断层破碎带而充满危险，如果有一项操作和安全防护措施不到位，都可能造成重大的安全事故。

2016年3月，隧道施工已经纵深开挖到三公里，由于低压供电线路过长，洞内电压太低，不能满足用电设备要求，严重影响施工进度，眼见工程将进入停工状态，解决供电问题的重担落在了刘志平肩上，根据方案，他需要引1100千伏高压进洞，再由变压器变为施工电源。

高压进洞安装要求非常高，风险也极大，最难的是洞内高压电缆的架设，三公里线路，电缆要架在离地面四米高的二衬混凝土墙上，由于当时已经没有任何照明和通风设施，洞内一片漆黑，刘志平只能依靠安全帽上的头灯作业。洞内38度的高温、充斥的湿气，每天都把他“蒸”得浑身湿透，几近脱水。加上氧气不足，在里面时间长了，就会头晕恶心，但为了赶工期，他只能是选择休息一下，又接着干。就这样，刘志平带着大家把电缆一米一米地往前铺，一干就是十多天，终于成功恢复供电。那天，隧道里灯火通明，机器设备又传来轰鸣。

2018年12月，杭黄高铁建成通车，看到自已亲自修建的钢铁大道，穿越在青山绿水间，目睹高速列车在轨道上飞驰而过，刘志平的心里涌起无限的自豪和满足感。而这些画面，也是太多如他一般，几十年如一日坚守铁路工作的建设者们的光荣梦想。