新丝绸之路和工业遗产：滇越铁路

2019-04-13YvonVelot裴逸风

自然与文化遗产研究 2019年3期

Yvon Velot（裴逸风）

（昆明华澜咨询有限公司，云南昆明 650031）

1 从复杂的计划到非凡的实现

1895年6月20日《中法条约》签订，开放了中越边境附近的4座城市进行对外通商：广西龙州、云南蒙自、思茅（现在的普洱）和河口。该条约中的第五条提到，“安南现有及已规划的铁路，在共识达成和条件确定后，可以一直修到中国境内”①Ministère des Affaires étrangères, “Documents diplomatiques, Chine, 1894-1898”, “Annexe No 2 à la Dépêche du Ministre de la République française à Pékin en date du 20 juin 1895- Convention complémentaire de la Convention additionnelle de Commerce du 26 juin 1887 entre la France et la Chine”,Paris, Imprimerie nationale, 1898, p. 18 (Article 5).。5年后，在1898年4月9日和10日，在总理衙门与法兰西共和国驻北京外交使团的照会中提到“中国政府同意法国政府或者法国政府指定的法国公司从越南东京边境修一条铁路通达云南府（今昆明），中国政府只需负责提供修建铁路的土地及其附属设施即可”②Ministère des Affaires étrangères, “Documents diplomatiques, Chine, 1894-1898”, “Annexe No 3 à la Dépêche du Chargé d'affaires de la République française à Pékin, en date du 11 avril 1898”, Paris,Imprimerie nationale, 1898, p. 50- 51 (dépêche du 9/10 avril 1898).。

1897年，保罗.杜美（Paul Doumer）被任命为印度支那总督。1898年12月25日，法国政府投票通过的法律，杜美获准在印度支那修建铁路，他一上任就开始积极推进铁路建设项目，尤其是海防到老街段的铁路建设。保罗.杜美还利用他的影响力动员一些法国银行和金融机构组建一个大财团来投资这项庞大的工程。这些机构于1899年3月派了一个考察团前往云南负责评估越南东京到云南铁路施工的费用。

银行财团和印度支那总督府之间通过协商，最终达成了1901年6月15日③République française, “Journal officiel No 182, 7 juillet 1901”, “Annexe à la loi ayant pour objet d'approuver la convention conclue par le gouvernement général de l'Indochine pour la construction partielle et l'exploitation du chemin de fer de Haïphong à Yunnan- Sen”, Paris, Imprimerie nationale, 1901, p. 4131- 4139.的协定，而1901年7月5日④République française, “Journal officiel No 182, 7 juillet 1901”, “Loi ayant pour objet d'approuver la convention conclue par le gouvernement général de l'Indochine pour la construction partielle et l'exploitation du chemin de fer de Haïphong à Yunnan- Sen”, Paris, Imprimerie nationale, 1901, p. 4131- 4139.的法令使该协定获得了通过。根据协定，法国政府向财团做出了让步，如果财团能迅速转换成为一家股份有限公司，法国政府就将1898年4月9日至10日照会中提到的，中国政府批准给法国政府老街至云南府（今昆明）特许权和海防至老街铁路线的运营特许权出让给财团，也就是海防到昆明全线75年的使用权。与此同时，由银行财团成立的股份有限公司承担从老街到昆明铁路修建所需费用以及存在的全部风险。1901年8月10日，名为“法国印度支那与云南铁路公司”（Compagnie francaise des Chemins de Fer de l' Indochine et du Yunnan）的股份有限公司成立，取代了银行财团。为了顺利修建这条铁路，这家新公司又找了法国铁路管理总局（Régie générale des Chemins de Fer）和巴底纽勒建筑公司（Sociétéde Construction des Batignolles），并在许多银行的支持下，组建了印度支那铁路建筑公司（Société de Construction des Chemins de Fer indochinois）。

经过7年的修建工程，老街到昆明的铁路于1910年3月31日正式通车。由于路线所经地区的自然环境大多极其恶劣，负责这个庞大工程的各家公司在技术上、物资运输上也面临着种种困难，致使实际开销远远超过了原来预算。工程总成本超出原预算9 500万金法郎的75%。人员的损失也极其惨重：超过12 000名劳工在铁路修建期间失去了生命。滇越铁路（图1）的非凡价值，不仅在于它是当时中法两国史无前例的技术转让成果，同时它也是那些为了人类社会进步而付出生命的成千上万人们的历史纪念丰碑。

2 技术与能力的转让

滇越铁路采用的是与印度支那境内全线铁路一样的米轨，最小曲线半径为100 m，最大斜率为25 mm/m。

2.1 工程开工的缓慢

1903年到1906年间，途经河内海防至老街段越南部分的铁路，随着不同工段的完工而逐步开通。虽然海防至老街段的铁路处于平原地区，但由于它要穿过红河三角洲、并跨越多个水域，因此需要修建许多大型金属桥。同时，还必须筑堤和进行大量回填，以应对洪水的威胁。

就如最先预计的一样，越南部分铁路施工工程延迟了。云南工地从1906年起才具备完善的施工条件，原因一是从那时起才可以通过火车将人员和物资运送到中国边境，二是印度支那铁路建筑公司所需的优秀欧洲技术及管理人员在那时才全部到位。

2.2 人员雇佣的困难

虽然在云南高原上找到了当地出色的瓦工和训练有素的石匠，然而人数不够。加之农民只能在非农忙季节到工地上工作，因此便需要找劳务公司聘用中国其他省份的工人。这些工人多来自四川、广西、天津、广东以及印度支那，共计60 700人，其中越南人16 300名。这只是铁路修建工人中的一部分，实际上，各工段的承包公司在工地周边城镇居民中还会自行雇佣工人。

关于这方面的内容，可以从法国印度支那与云南铁路公司和印度支那铁路建筑公司1910年联合出版的《滇越铁路》一书中了解到，该书的主要撰稿人是巴底纽勒建筑公司（Société de Construction des Batignolles）毕业于里昂中央理工学院（Ecole Centrale de Lyon）的工程师阿尔贝.杜夫(Albert DUFOUR）：

“云南段的铁路修建在当时可以说是一所公共工程实践的大学校。在这所‘学校’里，中国在很长一段时间内汲取着铁路修建技术。中国可以从那些在我们工地上受过培训和指导的中方人员中寻得真正的包工头和擅长最复杂工程的工长，也可以在和铁路建设相关的各个部门中找到得力的专家。一大群这样的从业人员由此诞生，而之前他们在这方面一无所知，这也许就是法国通过工程带给中国的最微不足道的影响之一吧”⑤Compagnie franaçise des Chemins de Fer de l'Indochine et du Yunnan –Société de Construction de Chemins de Fer indo- chinois, “Le Chemin de Fer du Yunnan”, Paris, Imprimerie G. Goury, 1910, tome 1, p. 139.。

2.3 壮观的桥梁隧道工程

在桥隧工程方面，老街至昆明段有3 422座高架桥、桥梁和渡槽，累计线性长度约5 000 m和155条隧道，累计线性长度近18 000 m。此外，还包括3 000座挡土墙和众多水道，总计7 000座工程。

因此，尽管开工之前就已经进行多次考察，施工过程中也不断地调整优化铁路线路，但还是在土木工程（包括土方工程和隧道开凿）以及砌筑桥梁或金属结构桥梁搭建方面，遇到了众多困难。还过19世纪末和20世纪初金属结构上的一些创新解决方案，特别是桥隧工程方面技术的迅猛发展，让许多难题迎刃而解。

滇越铁路最著名的工程无疑是人字桥（图2）。它位于111.7 km处，悬挂在南溪河支流四岔河峡谷高约100 m的地方。当时法国人习惯称四岔河为次南溪河。这条河一直流到河口，汇入红河。自1908年起，人字桥就一直连接着两端绝壁上的弯曲隧道（南面隧道长155 m，北面隧道长288 m），通向昆明。

这座独特的桥梁，由毕业于巴黎中央理工学院（Ecole Centrale de Paris）的巴底纽勒建筑公司（Société de Construction des Batignolles）工程师保罗.波登（Paul BODIN）设计，它由两个三角形桁架组成，放置在相聚55 m的两个球形联轴铰的基座上，并沿着圆柱轴心在顶点相接。保罗.波登用于人字桥的这一创新技术在当时属于尖端技术，阿尔贝特.杜夫把这项技术教给了法国的工程师学生们。阿尔贝特.杜夫在其1922年的著作《铁路教程》（Cours de Chemins de Fer）⑥Dufour A., “Cours de Chemins de Fer”, Paris, Léon Eyrolles Ed., 1922.的首版中，多次将滇越铁路的建设，尤其是人字桥的建设作为范例。在人字桥建成20多年后，于1930年版的《铁路教程》依然提到了滇越铁路和人字桥。

2.4 技术转让

通过使用20世纪初尖端的金属结构建筑技术，人们在极端条件下实现了滇越铁路的修建，是技术转让使不可能变成了现实。在毕业于法国最杰出工程师院校的专家们的协助下，印度支那铁路建筑公司顺利完成了这项工程，当然这也要归功于当地劳工们，他们在多年施工中变得越来越具有竞争力，日渐习惯与外国人、主要是法国人和意大利人一起工作，同时学会了建筑技术。

2.5 能力转让

法国印度支那与云南铁路公司培养了许多中、越人员，并不断努力实现机车车辆现代化，从而让这种技术传递在滇越铁路运行期间一直在延续。1913年至1939年之间从海防到昆明整条铁路的客运增加了一倍，货运增加了两倍，这让该线路有足够的利润，用以支付工程设施的维护和扩建费用。尽管如此，分期付款还是不被允许的。由于战争频发，1940年6月交通中断，中国政府下令拆除从河口开始的部分线路。最后，于1946年2月28日通过《中法协定》，法国将滇越铁路中国路段提前出让给了中国。协定指出：“中国境内昆明至河口部分的滇越铁路所有权及其设备和设施，将通过提前赎回的方式移交给中国政府”⑦République française, “Journal officiel No 117, 19 mai 1946”, “Loi No 46-1081 du 17 mai 1946 portant approbation de l'accord franco-chinois sur les relations sino-indochinoises conclu à Tchongking (Chongqing)le 28 février 1946 entre la France et la Chine”, Paris, Imprimerie nationale, 1946, p. 4315.。

云南的法国铁路时代的结束，并不意味着老街至昆明铁路的消失。此后，中国重新启用了这条线路，并修复了铁路被破坏的部分，重修了被毁的桥梁。如今，列车仍能在这条已成为中国和越南的杰出工业遗产的百年铁路上运行。

3 工业遗产和新丝绸之路

2011年11月28日，国际古迹遗址理事会第17届全体大会上通过了《国际古迹遗址理事会-国际工业遗产保护委员会（ICOMOS-TICCIH）对工业遗产厂址、构筑物、区域和景观保护的联合准则》，即《都柏林准则》，明确指出：“工业遗产的价值存在于建筑和遗迹中，存在于物质构件和设备中，存在于其背景及其形成的工业景观中，还存在于那些文献以及记忆、艺术和风俗等所承载的非物质形态中”。滇越铁路符合该准则中的各种特点。2013年, 中国政府提出了 “新丝绸之路” 倡议，或称为 “一带一路” 倡议。如在这个前提下分析滇越铁路，就会发现将重读历史与融入现代化是滇越铁路的另一特别之处。

3.1 对经济发展的贡献

通过对滇越铁路在其修建及运营时期给周边地区带来的影响进行分析，可以清晰地看到滇越铁路与如今中国政府 “新丝绸之路” 倡议之间的共同点。

在滇越铁路修建和运营过程中，法国向中国和越南传授了技术知识与人力资源管理经验。同时，滇越铁路参与了当地人们的转型和社会变迁。促进了云南省内部社会文化的交融。它还开通了许多难以进入的村寨的道路。从滇越铁路投入运行开始，甚至是在滇越铁路完工前，附近居民只要沿着铁路线走，就能够到邻近的村镇办事。除此之外，这条铁路也大大增加了中国与东南亚之间的人员和商业交流，为外国企业进驻云南以及发展云南的旅游业作出了贡献。

20世纪初，随着铁路建设工程的推进，为了应对工地上的事故和疾病还补充增加了流动医疗站，并在蒙自和昆明开设了一些法国医院。1912年通过滇越铁路进口的西门子发电机，让昆明成为中国最早用电的城市之一。如今在石龙坝水电站仍能见到这台发电机。1917年进口的海防机械工程公司制造的法国水泵，让昆明在1918年就建了自来水网。这台水泵设置在翠湖公园的九龙池供水站，如今，供水站已经被改建成了博物馆。

在教育方面，滇越铁路不仅促进了法国学校在云南落户，也为1938年至1946年间在昆明和蒙自成功设立国立西南联合大学作出了贡献，让一批为躲避日军侵占的北京大学、清华大学、南开大学的师生们聚集在了云南。

上述例子足以说明滇越铁路是中国对外经济文化开放的一个重要里程碑，特别是在云南省对东南亚和法国的经济文化开放方面。同时，滇越铁路也是中国政府新丝绸之路规划拥有强大发展潜力的历史证明（图3）。

3.2 对文化交流和旅游交流的贡献

如今，得益于越南方面对滇越铁路的维护措施和中国逐步采取的维护措施，这条米轨铁路中大量的建筑与技术遗迹被保留了下来，这不仅赋予了它不可否认的工业遗产价值，同时也赋予了它作为活的文化遗产的基本价值。今天，一百多年的火车站和周围建筑的独特法式风格，铁轨和枕木以及桥梁隧道虽然经年累月承重，却仍几近完好无损。在这些设备、仪器、钟表以及供水设施上，虽然有时比较难辨认，我们仍然可以看见一些法国品牌的名称。这一切都是中国，尤其是云南，与越南及法国之间悠久的历史渊源的见证，这段历史涵盖了外交、技术转让、人员、文化及商业交流，甚至经济利益及武装冲突。

在考虑将滇越铁路转型为旅游铁路的同时，也可以把它纳入新丝绸之路经济发展的框架内。如果说“一带一路”倡议的首要目标是通过发展现代的交通基础设施从而增强经济交流，那么这个倡议也会是促进文化与旅游交流的契机。一旦被转型为独特的旅游目的地，滇越铁路就会成为新丝绸之路旅游业潜力的象征。这样的转型不仅能保留滇越铁路的遗产价值，还能在发展生态旅游的前提下保护滇越铁路周边的环境。要将滇越铁路成功转型为旅游铁路，就必须立足于历史与文化，也就是说，必须注重紧紧围绕从昆明到海防的旅游线路的文化带的保护及其特有的法国历史影响的持续利用。

3.3 要开发利用的工业遗产

法国的历史在滇越铁路的历史中，与中国的历史、越南的历史交汇，形成了共同的历史。在滇越铁路周边设计旅游项目，立足于滇越铁路的历史、利用滇越铁路周边地区丰富的文化特色是很重要的。为此，就必须开展中国、越南及法国档案馆中的一些文献及影像资料的研究，这不仅是为了确保建筑物及基础设施的修复符合历史原貌，也是为了将来滇越铁路的文化历史传承而策划一些展览和规划优质的博物场馆。法国许多管理旅游铁路的专业协会机构也能够带来有用的知识与想法，让滇越铁路这个主要由法国建筑、设备组成的工业遗产的各个地点都实现最理想的开发与利用。另外，滇越铁路周边的中、法、越之间“友好城市”项目的建立也推动了文化交流，例如屏边县的人字桥和塔努斯市1902年投入使用的威敖（Viaur）大桥都是同一位工程师保罗.波登设计的，屏边县和法国南部城市塔努斯市（Tanus）因此而结缘。