机动车检测与维护（I/M）制度实施的若干问题探析

泰州市运输管理处 凌 锐，荀万元

I是Inspect的简称，检查之意，M是Maintenance的简称，维护之意。在用机动车检测与维护（I/M）制度是国外工业发达国家和地区对在用机动车进行强制性定期检测，通过检测，以便及时发现机动车故障，并实行强制性修理，使在用车辆的技术状态恢复到出厂时的技术状态。我国实施I/M制度，是打赢蓝天保卫战、降低机动车污染物排放、提升绿色交通发展的重要举措之一。笔者从行业管理角度审时度势，对泰州地区I/M制度在推进实施过程中存在的一些问题进行分析，并借此提出一些对策和构想，以期对深入推进实施I/M制度提供参考和借鉴。

1 建立并实施I/M制度的必要性

截至2019年6月底，我国机动车保有量已达3.4亿辆，其中汽车为2.5亿辆，汽车污染物排放已成为继工业污染后的第二大污染源，其产生的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、烟尘微粒（某些重金属化合物、铅化合物、黑烟及油雾）等对环境造成了严重的污染。中国环境保护产业协会《2018年机动车污染防治行业发展评述和2019年发展展望》报告中提出，全国机动车环保检验机构（I站）将按照《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB 18285—2018）和《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB 3847—2018）标准要求全面升级。2019年5月1日起，实施新尾气排放检测方法及限值。2019年11月1日起，正式执行柴油车NOx和OBD等项目检测。对于污染物排放及OBD检测不达标车辆，车主需到机动车维修企业进行维修后进行复检，这将进一步推动各地加快和完善I/M制度的落实和实施，以降低在用机动车污染物排放对大气环境造成的污染。在用机动车I/M制度作为治理机动车污染物排放的重要举措，已经连续2年被列入交通运输部民生实事项目，说明我国已将机动车污染物排放防治工作推向环境保护更加重要的战略位置。

2 I/M制度的实施

我国政府借鉴国外的机动车污染物排放防治管理经验，建立并实施I/M制度，实现由政府主导，社会、企业和个人共同参与，以增强全民对机动车污染物排放造成大气环境污染的防范意识。依照相关规定和要求，机动车在年度审验时，其尾气排放经I站检验不合格（排放超标），应到有相关管理部门认证并授权的M站进行排放超标治理，图1为机动车排放超标治理流程。排放超标的机动车经过M站治理，由M站签发治理合格证，再到I站进行尾气复检，尾气复检合格后，该机动车年度审验才能通过，否则不能上路行驶。

3 I/M制度实施中存在的问题

3.1 相关标准和措施不完善

2016年12月，泰州市机动车维修行业管理部门按照上级指示精神，会同环保部门共同制订出机动车污染物排放治理M站的认证标准、认证程序及退出机制（包括I/M制度实施过程中的业务流程及工作步骤）。通过2年来的试运行，笔者发现存在着诸多需要解决的问题，如I/M制度在推广实施过程中缺乏相应的政策支持等。笔者认为，I/M制度推广实施的进度较为缓慢，主要受到以下3个方面的制约和影响。

图1 I/M制度实施流程

（1）缺乏相关上位法支撑。虽然交通运输部等10部委在《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》（交运发[2014]186号）文件中提出，实施机动车检测与维护制度，促进行业生态文明建设，江苏省也于2016年出台了《关于建立和实施汽车检测与维护（I/M）制度的指导意见》（苏交运[2016]47号），但均没有明确的上位法支撑，导致I/M制度在推进和实施过程中遇到问题时陷入无法可依的尴尬境地。更为严重的是在I/M制度推进实施过程中涉及到多个部门的协调和合作，在没有相关的法律法规授权和职责分工前提下，导致I/M制度的推进和实施工作并不顺利，且推进工作进展速度缓慢。

（2）缺乏机动车排放超标治理的相关标准。江苏省2017年出台的《在用汽车尾气排放性能维护技术规范》（DB32/T 3195—2017），对机动车排放超标治理关键项目的作业内容进行了规范，但M站普遍反映该规范对在实际作业过程中车辆尾气分析、治理操作的专业性和指导性不够。尤其是现行的GB 18285—2018和GB 3847—2018标准中的排放限值非常严格，对M站的机动车尾气超标治理能力提出了更高要求，因此，笔者呼吁，国家或相关行业应尽快出台适用于I/M制度实施的相关法律法规和行业标准、技术规范及操作流程。

（3）联网闭环控制机制欠缺。由于I/M制度全面深入实施涉及到交通管理部门、生态环境管理部门及I站、M站等多家单位，各单位之间缺乏完善的联网系统，且相应标准、规范的出台缺乏先期考虑、顶层设计等问题。目前，江苏省大部分地区各相关单位在业务上由于尚未实现联网，无法实现信息共享和数据交互，各I站和M站的相关数据只能分别上传至生态环境和交通运管部门，因此，无法对尾气超标车辆实施线上闭环管理，这对I/M制度的深入推进工作带来了一定影响。

3.2 M站尾气超标治理能力不足

由于机动车维修行业管理部门、生态环境管理部门在对M站验收时，相关的认证条件、资质等评价体系不完善，导致有些不具备条件的机动车维修企业通过M站验收。尽管管理部门对M站相关人员进行尾气治理相关知识培训，但效果甚微，有的M站技术人员对尾气超标的成因及治理手段并不了解，甚至有些技术人员看不懂I站的检测报告，以至于影响到后期的尾气超标治理工作。M站在对尾气超标车辆治理时，主要存在2个方面问题：对故障无法做出精准判断，不能快速解决问题，甚至导致尾气超标车辆多次治理不达标；随意扩大维修项目，小问题修出大问题，以换代修，让客户承担不应该承担的维修费用。这些问题的存在，无疑降低了M站的公信力，给I/M制度的推行造成了不良的社会影响。

3.3 I/M制度实施中存在的管理问题

为进一步完善I/M制度，泰州市印发了《泰州市强化在用车排放检测和维护治理专项行动实施方案》（泰交运[2019]17号）并于2019年7月1日正式实施，方案中对I站、M站的职责、准入、退出及联网控制等作了相应规定。经过1个多月的运行，笔者发现存在有以下几个方面问题。

（1）I/M制度在全国范围内尚未统一实施。国内各地实施I/M制度未形成时间上的统一，且进度不一致、要求也不一致，再者，国家有机动车可异地检测（年审）的相关政策，导致已率先实施I/M制度地区的机动车流失到周边尚未实施或要求低的地区检测，给落实I/M制度的管理工作带来一定难度。且在政策实施初期，各地区M站布局不均衡，各M站的尾气超标治理能力不足等都是亟待解决的问题。

（2）M站建站的准入和退出机制不完善。泰州市在I/M制度实施方案中对M站的准入和退出均有相关规定，但各M站的建站标准不一致，采用的检测设备、检测方法不同，导致检测结果也不尽相同，有些尾气超标车辆在M站维修治理检测合格后，到I站复检仍然不合格。再就是，对于M站在经营中的一些违规行为，目前法律责任界定并不十分清晰，导致M站退出机制依据不足。

（3）对尾气超标车辆治理的监管措施需完善。泰州市自I/M制度实施以来，尽管环保检测尾气超标车辆呈现出逐渐下降趋势，但其中也存在着一些猫腻问题，如个别M站或黄牛采用临时更换防污染控制装置再通过环保尾气检测，合格后再将防污染控制装置换下，让尾气超标车辆继续上路使用，继续污染环境。再就是，有的检验机构在尾气检测过程中，若发现受检车尾气超标即中止检测，帮助车主逃避尾气超标治理。甚至有检验机构弄虚作假，出具虚假检测报告。有的M站与黄牛串通一气，买卖合格证或不经治理就出具合格证等，严重损害了政府的公信力。

（4）管理队伍专业化有待强化。机动车尾气超标治理，是一项技术性很强的工作，行业管理部门要有专业人员来负责这项管理工作，否则无法协调和解决M站在尾气超标治理过程中出现的各种问题。而目前管理部门缺乏的就是专业管理人员问题，因此，造成了行业管理部门监管M站尾气超标治理的工作难度。

（5）管理部门存在协调问题。机动车尾气超标治理，涉及到跨地区、跨行业检测、治理等，需要协调统筹各地区交通、生态环境、市场监管、生产安全等多部门工作，而目前各部门协调机制尚未完善，以至于I/M制度实施的推进工作受到了影响。

4 做好I站和M站管理工作的探讨

4.1 M站的管理

目前，I/M制度实施尚处于初期阶段，笔者认为，行业管理部门在推进I/M制度实施过程中，应做好以下几个方面工作。

（1）加强对M站尾气超标车辆治理工作的监督，不断强化企业员工的服务意识、底线意识、责任意识和诚信意识。

（2）根据M站的实际情况，建立相应的管理制度和服务规范流程，引导M站不断提升服务水平，为车主提供更加便捷、高效、实惠的服务。

（3）引导M站建立公开透明的收费机制，认真对待每一辆尾气超标车辆，不虚报维修项目，不随意扩大作业内容，不随意开具出厂合格证，不扰乱尾气超标治理市场秩序。

（4）对M站尾气超标治理使用的配件进行规范管理，配件必须从正规渠道采购，并保证产品商标、产品检验合格证、生产厂家、厂址等信息齐全有效，杜绝使用“三无”产品。

（5）指导M站做好尾气超标治理车辆的对接服务，对尾气超标车辆的治理进行全程跟踪，直到车辆复检合格、车主满意为止。

（6）定期组织M站技术骨干座谈会，对尾气超标治理技术进行分享、交流和探讨，鼓励做得好的M站技术骨干走进课堂，传授尾气超标治理技能，以提升各M站对尾气超标车辆的治理能力，为I/M制度的推进打下扎实基础。

（7）定期在全市范围内举办M站尾气超标治理技能竞赛活动，激发各M站提升尾气超标治理技能热情，在提升行业服务质量的同时，推动I/M制度的深入实施。

（8）帮助M站健全和完善汽车维修电子健康档案系统，做好维修车辆纸质档案管理和保存工作。监督M站及时将尾气超标车辆的治理项目进行上传，以方便客户对维修项目、配件的使用进行查询，同时，也能保证维修质量出现问题时的可追溯性。

4.2 I站的管理

行业管理部门对I站的管理，应做好以下几个方面工作。

（1）加强对I站经营管理工作的监督，引导M站不断提升服务水平，为车主提供更加便捷、高效、实惠的服务。

（2）提倡I站树立行业良好风气，不私自操作，不违规操作，不徇私情，不私下收受客户好处，不故意刁难客户。在规范经营的同时，不断提升I站的服务质量。

（3）督促I站严格按照检测规范、检测流程进行规范操作，在确保尾气检测质量的同时，不让客户的利益受到损失。

（4）建议I站主动引导尾气超标车辆的客户选择信誉好的M站进行尾气超标治理，避免客户上被利益驱动的人员当，在经济上蒙受不该有的损失。

（5）定期组织I站检测人员进行交流、探讨，学习最新国家或行业相关法律法规、标准及相关业务等知识，促进I站人员的整体素质提升。

5 建议

（1）尾气治理网络平台建设。交通运输、生态环境、市场监管等部门应尽快建立尾气治理信息网络服务平台，以实现尾气超标车辆的治理信息共享和数据互换。同时，I站和M站检测数据和维修数据应能实时对接，通过网络信息化管理，实现真正意义上的机动车尾气超标车辆治理的闭环管理。

（2）强化I/M制度的实施监管。管理部门可依托大数据、物联网等网络信息平台，进一步对I站、M站的检测、维修进行监管，依法查处尾气超标虚假治理、违规检测、违规出具合格证及检测报告等违规违法行为。

（3）建立I站和M站信用等级评比制度。以行业管理部门为主导会同行业协会，共同建立I站和M站信用评比机制，设立I站和M站信用红黑榜，引导I站和M站依法经营、诚实守信、公平竞争。定期组织社会公众开展对I站和M站的信用评比，对信用评比不达标的I站或M站限期进行整改，经过整改后仍不能达标的，可强制其退出环保检测或尾气超标治理市场。

（4）建议环保部门增加机动车尾气遥感监测设施数量并进行合理设点，加强对尾气超标车辆的实时监控，用法规和技术手段不断提高车主的违法成本。