共享单车发展中的政府治理创新挑战

文 黄杰

过去几年间，“互联网+”“分享经济”等可能是中国商界最火热的概念了。经历了三十多年的快速发展，今日的中国经济遇到了部分领域产能过剩等结构性挑战。党中央国务院提出要在经济领域进行“供给侧结构性改革”，并大力倡导创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。作为政策变化的一个具体表现，自2012年以来，一场“大众创业，万众创新”运动在经济领域大规模展开。政府广泛动员和鼓励社会各方面力量，尤其是年轻一代，投身商业的创新活动中。共享单车（官方名称为“互联网租赁自行车”）正是在这样的大背景下诞生的。

共享单车风靡全球

与其他发展中国家一样，经济的发展以及随之而来的快速城市化让中国人对机动车辆产生过分依赖，导致出现环境污染和交通拥挤等问题。以巴士和地铁为核心的公共交通的发展是对这些问题的一个矫正，但同时也带来了“最后一公里”出行的问题。

共享单车是对这些问题的一个最新的回应。它一方面帮助市民很好地解决了日常出行的“最后一公里”问题。另一方面，中国的年轻一代最近以来对健康生活方式和环境保护都有很大的关注，单车极大符合健康和绿色出行的理念。正因如此，共享单车一出世就很快在中国社会中流行。从2014年戴威等人在北大校园中运营无桩单车项目开始，经过三年多时间，全国各类共享单车的企业数量不下70家，覆盖全国200多个大中城市，投入的单车数量超过2500万辆。其中，数家单车企业还“走出国门”，在诸多海外城市开展业务。共享单车一时间风头无二，与高速铁路，网络购物，扫码支付一起被列为中国的“新四大发明”。

共享单车是借力互联网技术的一种商业创新。实际上，在此之前，公共自行车系统已经存在于中国内地的不少城市。例如，杭州早在2008年就已经建成了世界上最大的公共自行车系统。根据官方的统计，在共享单车出现以前，即2013年底，杭州已经拥有6.7万辆自行车及超过3000个停放站点。

共享单车与传统的公共自行车最大的区别在于以下两点：第一，传统的公共自行车系统通常是由政府主办的，而共享单车基本上完全是由私人企业主办的，转变背后是一个重要观念的变化，即公共自行车尽管是城市公共交通系统的一部分，但也可以通过市场力量妥善运营；第二，传统的公共自行车通常是有桩停靠的，而共享单车一般都是无桩停靠，无桩停靠的实现有赖移动互联技术的快速发展，极大便利了用户取车和用车，因而激活了长期以来不温不火的公共自行车系统。

共享单车背后的资本乱象

↑ 杭州景区公共自行车

实际上，共享单车在中国能够实现快速的发展最根本的动力来自资本。尽管共享单车企业的创始人大多是怀揣理想的年轻的创客，但离开了资本的帮助，几乎可以肯定他们不可能实现今天的成就。项目一旦运作，资本就滚雪球一样的扑面而来，裹挟着企业往前。根据已经披露的信息，从2015年9月开始到2018年3月短短两年半时间，摩拜和ofo这两家企业都先后经历了5-6轮的融资，各自都获得了不少于20亿美元的风投。正是有这样天文数字般的资本的投入，它们才能在短时间内“如从地下冒出来一样占领了中国城市的大街小巷”。

资本进入的背后当然有强烈的逐利动机。正所谓“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”，从表面上看，共享单车本质上依然只是一种结合线上运作的分时租赁，盈利似乎来源于分时租金。然而，实际情况远非如此简单。共享单车从最初出现以来就是以低价收费为重要标志，几乎所有的供应商的租金价格都维持在0.5-1元每次。仅仅依靠低廉的租金收入，企业连维持日常运作都非常困难，更何况实现盈利。之所以令企业和投资人为之冲动并疯狂，是共享单车所涉及的押金。在很长一段时间里，几乎所有平台都要求单车顾客必须预存部分押金在自己的平台，押金为 100-300元不等。由于平台的客户数量巨大，押金总额积少成多，相当可观。据保守估计，ofo和摩拜等大平台的押金数目可达数十亿之多，仅利用这笔押金投资就可以产生相当可观的收益。

如今，共享单车的种种乱象都与资本无限的逐利逻辑有关。根据某些机构估计，一辆单车平均可以吸纳8名用户开户，如果每位用户缴纳200元的押金，这就意味着一辆单车可以至少锁定1600元。受到丰厚押金的诱惑，各家平台几乎将所有的注意力都投入到对市场的占领上：在资本市场融资、投放更多的单车、吸收用户的押金、用押金去资本市场投资。

在这一恶性循环中，平台的运营者根本无暇顾及单车的质量以及一系列的后续服务。因此，如我们经常看到的，尽管街头单车的数量很多，但是许多车要么被破坏，要么被胡乱停放在人行道甚至机动车道上。还有相当数量报废的单车无人回收，在不少地区造成所谓的“单车坟墓”。这些乱象的出现当然与用户的不文明行为有关，但最根本的还是“资本的贪婪”。共享单车在资本运作的逻辑下，实际上已经丧失了共享经济的最初目的：绿色与节约。它已经从最初市民出行问题的解决者沦为了问题的制造者。

共享单车发展历程中的政府作用

共享单车的发展历程中自然也离不开政府的支持。实际上，非常清晰的是，共享单车的出现必然会挤占城市道路空间，且由于是无桩停放，对公共空间的利用就更甚。“路权”是公共所有的，何以被私人公司无偿利用？也正是由于这个考量，传统的公共自行车系统一般都是由政府主导的。

相比很多类似的创新项目，共享单车实属幸运。它诞生于国家鼓励和强调商业创新的中国经济转型期，通过与“互联网+”“分享经济”等新理念的融合，共享单车从一开始就备受政府的支持和偏爱。在2017年1月的国务院座谈会上，摩拜创始人胡玮炜被邀请入席，介绍企业发展情况。交通运输部作为共享单车业务最重要的监管单位，也曾多次公开表示欢迎这一新生事物，并承认它们对便利城市居民出行所做出的贡献。

然而，当各种现实的问题不断涌现，政府在对新生事物怀抱包容心态的同时，也在尽快完善监管。政策转变的几个重要契机在以下三个方面。第一，2017年以来，金融安全和稳定成为中央关注的重点，共享单车平台对押金的单向追求已使其沦为一种民间融资平台，资金的利用和流向不受政府监管，成为潜在的威胁。第二，由于共享单车企业更多关注市场占领，对日常维护和服务不甚关心，导致单车服务质量每况愈下，客户投诉不断增多。第三，随着共享单车数量的飞速扩大，乱停乱放以及由此引发的道路安全问题困扰地方政府，城市基层政府是单车问题的直接面对者。

在多种因素的共同作用下，我国政府开始逐步完善对单车运营的监管。2017年8月，交通运输部等十个部门联合下发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确提出要加强对单车投放的总量控制，并明确了地方政府和企业各自的职责。随后，上海、北京、广州、深圳、南京等地相继出台管理条例，对单车的进入、停放、维护和退出等作出了相对明确的规定。这表明，中国政府对共享单车的监管系统开始成型，共享单车的发展必须摆脱早期的“野蛮生长”，进入一个“在制度的框框内跳舞”的时代。

非理性扩张具有不可持续性

过去几年，我们共同见证了共享单车的起起伏伏。这是互联网时代的产物，离开了互联网经济的快速发展，不可能有这样的“创新”。但同时，我们也必须清楚地认识到，这是市场和国家互动的产物。没有资本的介入，共享单车今天可能依然囿于北京的高校圈子里。国家早期宽松的政策环境为共享单车的发展提供了极好的公共支持，共享单车从一开始就不用为自己的“合法性”而担心，在各地的进入可以享受“一路绿灯”。可以说，共享单车的诞生和繁荣享尽了“天时”与“地利”。

然而，“其兴也勃焉，其亡也忽焉”。2018年初以来，共享单车面临诸多困境，以致许多单车企业倒闭，这一结局似乎在项目刚起步时就被它背后的政经力量所决定了。企业的扭曲、资本的贪婪、用户的不文明，所有因素最终都说明单车最初的非理性扩张和增长是不可持续的。这当然并不意味着共享单车没有未来。事实上，社会对共享单车的需求是客观存在的：它确实有助于市民的“最后一公里”出行。现在的问题在于，这一行业如何在没有资本非理性注入以及政府监管日益严格的前提下实现正常盈利，以及与社会和政府实现良性互动。

“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。过去几年，共享单车享受了太多荣耀，也经历了巨大的挫折。繁华背后，共享单车的故事值得我们每个人认真的思考。唯如此，一个更加理性和健康的共享单车行业才能在中国存续，伟大时代的“共享经济”才能真正行稳致远。