船舶油污强制责任保险制度与我国的立法实践

(华东政法大学 上海 200042)

一、责任保险的定义与特点

责任保险,财产险的一种，是指以被保险人依法应当对第三人承担的损害赔偿责任为标的保险。因为在工业现代化的过程中产生的人身损害赔偿大量增加,而且伴有赔偿数额大的特点,法律政策倾向于受害人保护主义,过错推定和无过错责任原则应运而生,加害人负赔偿责任的机率随之增加。民事责任人有了转嫁赔偿责任风险的需求,大大促进了责任保险的发展。因此，责任保险具有区别于一般保险的补偿功能,其以填补被保险人实际发生的损失为终极目的,填补了被保险人的损失,发展了保护第三人利益的功能,而不论被保险人是否实际向受害人支付赔偿金而受到损失。

二、船舶油污强制责任保险制度

(一)定义

船舶油污强制责任保险是指依据国家法律法规的规定，强制要求符合规定的船舶对其载运的油类或燃油物质造成的损害应承担的责任，向特定保险机构投保一定金额的责任保险险种。

船舶油污强制责任保险制度起源于Torrey Canyon轮漏油事件。该漏油事件无论是从经济损失还是对于行业规则的革新都带来了巨大震动，尤其在船舶油污损害赔偿方面缔结了69年《船舶油污民事责任公约》(以下简称69CLC)。在69CLC第7条中确立了船舶油污强制责任保险制度，通过强制保险所聚集的财富资源能够有效地解决损害赔偿和环境污染所需的大量资金，以保证船方能够实现赔偿，更是一种分散转嫁船方责任的方式。

我国船舶油污强制责任保险制度的法律依据主要由国际公约和国内立法两部分组成。我国适用的国际公约有《1992年国际油污损害民事责任公约》(和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》；而国内立法包括《民法通则》、《海商法》、《海事诉讼法》、《海洋环境保护法》等，对船舶油污强制责任保险制度都提出了原则性规定，但分布较为分散。

(二)船舶油污强制责任保险制度产生的背景

1.严格责任增加了承担责任的几率

《1969年民事责任公约》、《1971年基金公约》等国际公约对于海洋油污损害是以严格责任作为侵权责任的归责原则。将严格责任作为归责原则，在相当程度上增加了船方承担责任的几率，必然引出分担责任转嫁风险的问题。

2.有限责任让船舶所有权人有机会逃脱责任

通行于全球的公司法上的有限责任，使船舶所有人很容易逃避法律的制裁。在海洋石油运输领域，“单船公司”是承运人降低风险的普遍方式。发生污染事故后，这种公司结构成为船舶所有权人逃避责任的“防火墙”。因此投保船舶油污强制责任险，保障受害第三方在第一层赔付主体部分能够得到及时充分的赔偿。

3.海事赔偿责任限制让强制责任保险更具有可行性

69CLC中规定，船舶油污强制保险人享有与被保险人相同的责任限制的权利。一般来说，海事赔偿责任限制制度的出发点是为了鼓励航运的发展，因为海上运输活动面临巨大的风险，如果一味要求船舶所有权人承担无限责任那么行业可能会因为过重的风险与负担而裹足不前。而强制责任保险制度在强化对受害人利益保护。

在油污损害赔偿责任方面,责任保险人与被保险人实质上处于同样的地位。如果责任限制的主体仅仅是船方,而不包括责任保险人,那么世界上任何保险机构都不会愿意承保油污责任，因为保险市场没有预期，看不到他责任的尽头。

同时,油污损害赔偿责任保险的保险人主要为保赔协会,作为协会会员的船方既是投保人,又是保险人。以船舶所有人的身份可以对油污损害享有责任限制的权利,而作为责任保险人,如果不享有责任限制的权利,责任限制制度的初衷将没有任何意义,因为最终还是由船方作为保险人承担了没有责任限制的赔偿责任。

三、油污强制责任保险制度的核心—直接请求权

为保障受害人提供充分、及时的赔偿,强制责任保险的最大特色在于规定了船方必须与责任保险人订立责任保险合同,赋予了受害人对责任保险人的直接请求权。直接诉讼制度是责任保险所具有的公益性日益获得承认的应有之意。如果责任保险仍然信守合同相对性,受害人将不能直接请求保险赔偿金,必然形成责任保险的理赔难以直接面对受害人的复杂局面。还会导致受害人不能及时取得赔偿,保险人拖延赔偿的不合理现象。

为寻求对受害人的救济,保险法赋予受害人对责任保险的直接请求权。由此,在油污损害赔偿强制责任保险领域,尽管订立强制责任保险合同的当事人是船方与作为责任保险人的保赔协会,受害人不是责任保险合同的当事人,根据《民事责任公约》、《燃油公约》规定,受害人明确享有向责任保险人直接请求保险赔偿金的权利。正是油污损害赔偿强制责任保险彻底摒弃了合同相对性原则,赋予受害人的直接请求权,使得强制责任保险保护油污事故受害人赔偿利益的目标得以实现。

在直接诉讼制度中必须要解决的是：受害人的直接请求权与强制责任保险合同的关联问题，即保险人是否以保险合同约定的抗辩事由,对抗受害人的请求。对此69CLC第七条第八款做出了规定：“即使船舶所有人无权按照第Ⅴ条第2款(故意或……丧失)限制其赔偿责任，被告人仍可利用第Ⅴ条第1款中规定的责任限制。被告人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的答辩(船舶所有人已告破产或关闭者不在此例)。除此以外，被告人可以提出答辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩。”

第一,责任保险人有权援引被保险人船方有权援引的抗辩,即第三条第二款的免责事项，也有权援引责任限制权利。

第二,责任保险人不得援引责任保险人在被保险人船方向其提出的诉讼中可能有权援引的其他抗辩，如被保险人船方未能如期缴纳保险费、保险期间届满、被保险人船方违反如实告知义务和保证义务等有关保险合同的抗辩事由。因为油污受害人对保险人的直接请求权从本质上来说是侵权之诉，而不是保险合同之诉。因此，保险合同项下的保险人的抗辩(例如被保险人未交纳保险费、被保险人违反如实告知义务等保险合同法律关系方面的理由)不能用以对抗第三人。

1）根据《广州市建筑节能与绿色建筑“十三五”专项规划》，到2020年，广州市新建建筑全面执行绿色建筑标准，累计新增的绿色建筑总量约为8600万m2；二星级以上绿色建筑占绿色建筑总量的比重达到20%以上，新增二星及以上绿色建筑总量约为1300 万 m2；

被告人可以提出油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但效果要看各国国内法。

1.船舶所有人有实际过失或私谋，保险人的责任限制不受影响。这使得保险人或保证人直接成为赔偿主体时，其有权按照公约进行责任限制。如果船舶所有人丧失了责任限制，索赔人在获得了保险人按照责任限制做出的赔付后，对于在保险人责任限制以上的责任，索赔人仍然有权利向船舶所有人索赔。

2.船舶所有人在油污损害赔偿中所享有的抗辩，保险人都能够援引。

3.保险人与被保险人(船舶所有人)之间的抗辩不能用来对抗索赔人。油污受害人对保险人的直接请求权从本质上来说是侵权之诉，而不是保险合同之诉。因此，保险合同项下的保险人的抗辩(例如被保险人未交纳保险费、被保险人违反如实告知义务等保险合同法律关系方面的理由)不能用以对抗第三人。

四、直接请求权的实现途径——直接诉讼制度

关于直接诉讼的主要法律依据是《海事诉讼特别程序法》第97条的规定：对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。

油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。但该条仅仅是在程序法上明确规定了船舶油污强制责任保险中的直接诉讼制度，实体法上却无法可依，这将会导致受害方向保险人提起诉讼后因无实体法律依据而败诉。

由此可见，我国船舶油污强制责任保险的直接诉讼制度存在实体法上的缺失，相关立法极其不完整，难以保障受害第三方的利益。这一点目前我国油污强制责任保险制度中最为致命的缺陷，也是在立法中急需改进的地方。

五、直接诉讼制度的完善方向与建议

(一)《海诉法》97条存在的问题

二是《海诉法》第97条没有明确在直接被诉况下保险人的抗辩事项,这在适用时带来不确定性,也没有很好地平衡保险人的权益。

三是《海诉法》第97条规定的受害人对保险人的直接请求权没有对应的实体法律制度,以至于责任保险人应如何承担责任以及与责任人之间承担何种形式的责任等,没有实体法律依据。

因此，应当尽快建立船舶油污损害赔偿的实体法律制度。仅从程序意义上确立了受害人对船舶油污责任保险人的诉权,并无相应的实体法律制度相配套,不但难以平衡船舶油类运输各方的权益,也使该项诉讼制度难以实施。

笔者建议分两个层面两级法律规范尽快建立起符合中国国情的船舶油污损害赔偿的实体法律制度。第一层面以国家法律的形式,建立专门的船舶油污损害赔偿责任制度,在《海商法》中新增设一个章节,定名为“船舶污染损害赔偿”,参照公约的规定,确立船舶所有人油污损害的无过错责任、强制责任保险、船舶所有人的责任限制及强制责任保险人恒定的责任限制等配套制度;第二层面以国务院行政法规的形式,建立船舶强制油污责任保险制度的具体办法。

明确《海诉法》第97条的适用范围。《海诉法》第97条适用在什么场合，目前司法实践中有三种不同理解:一是仅限于依照1992年《民事责任公约》所提出的索赔;二是适用于国内法有明确规定或者是保险合同有特别约定的情形;三是适用于所有船舶油污损害赔偿诉讼中承担油污损害赔偿责任的船舶所有人的油污保险人或者保证人。笔者主张适用于第二种情形,即只有在国内法有明确规定或者是保险合同有特别约定时,受害人才能直接向保险人直接请求。