枢纽机场空港门户区综合交通体系研究——以重庆江北机场空港门户区交通体系研究为例

殷俊峰 孙漫

1.中国航空规划设计研究总院有限公司

2北京建筑大学设计研究

1.背景概述

自2009-2018年，我国民航旅客吞吐量量平均增速超过10%，数十年来民航运输业持续保持高速增长的状态，2018年旅客吞吐量已达到12.6亿人次，人均航空出行近1次。未来随着国家对机场设施建设的持续投入和政策的支持、旅游市场快速增长以及商业模式不断优化等因素将使我国继续成为全球民航运输发展的核心市场之一。

目前我国枢纽机场承担了国内95%以上的客货运量，是民航运输系统中的主要力量，其空港区的交通体系更为复杂，更具有代表性，因此本文主要以枢纽机场为研究对象。

当前关于枢纽机场的定义有很多，本文以国际民航协会定义的即指国际、国内航线密集的机场为标准进行样本研究。空港门户区主要指机场航站区及机场主进场方向形成的商务商贸、综合配套服务区等。空港门户区是空港内部交通、对外交通、货运交通、客运交通发生最频繁的区域，也是最复杂的综合交通集合体。

本文以重庆机场空港门户区为例，研究空港区综合交通体系的实际问题，总结相关经验，为空港门户区的交通运输体系的发展和提高机场枢纽的组织运营效率提供借鉴。

2.枢纽机场空港门户区交通体系构

2.1 交通体系构成

空港门户区交通体系构成包含交通人群和交通方式两个方面。

空港门户区交通人群主要包括空港工作、服务人群和空港外来流动人群；针对这两大群体的行为特征，分析其直接需求和延伸需求，据此判断所需的交通体系组织方式和土地空间布局模式。

2.1.1 交通方式及组织构成

空港门户区又可分为空港航站区和场前服务区两个区域。

空港航站区交通：

针对国内38个千万级以上客流吞吐量的机场统计分析，目前我国空港航站区的交通方式主要有公路和轨道交通两种方式。

公路又可以分为高速和快速路，轨道交通又可分为轻轨、地铁和高铁三种形式。机场等级规模越高，对交通可达性的要求也越高，空港区与对外交通联系通道也越多，其交通组织的构成也越复杂，一般是高速+轨道的并行的模式。根据统计分析，客流量在2000万以上的机场，航站区一般有至少2条通道与对外的高速或者快速路连接，并且其轨道交通也主要以地铁为主，通常采用高速+地铁的组织方式。客运吞吐量在2000万以下的机场则主要以高速/快速路+轻轨的方式为主。高铁站与航站区结合的形式是未来航站区发展的主流。

场前服务区交通：

对于垂直跑道进场或者位于双跑道中间、平行于双跑道进场的机场，场前服务区一般位于机场主进场道路的两侧，其他的一般位于主进场路的一侧。其交通主要是为空港“为航”或“为货”服务的交通，目前国内的交通方式主要以公路为主，但有多个航站区的机场也会增加轨道交通，如北京首都机场，TI、T2航站区与T3的联系就是通过轨道交通。场前服务区的交通一般通过一条主干路串联整个场前区，并且通过一般不超过两个接口与主进场路连接。整个场前区的交通自成体系，与航站区的联系也主要通过次干路或更低等级的道路联系。

3.重庆江北机场空港门户区交通体系构建概况

3.1 重庆江北机场概况

江北机场2018年客运量4159.5万人次，货运量38.2万吨；属于近郊型机场，3条平行跑道；机场西航站区以T1和T2为主，机场南航站区是以T3为主，总用地面积约1.5平方公里。

3.2 重庆机场交通体系概况

目前机场T3主要以国内客运为主，TI和T2主要以国际客运和公务航空运输为主，整个交通体系采用快速路（T1和T2）/高速（T3）+地铁的形式，其中地铁主要在T2和T3内设站。两个航站区之间主要通过地铁和公路连接。两条进场路在各自航站区外成环。

2018年以前T1、T2航站楼为客货同侧，均在机场的西侧，使用同一套进场环路，接入迎航路（快速路机场路辅路），T3航站楼为南客北货，使用两套通道体系。

3.3 重庆空港门户区交通体系存在的问题

分析重庆空港门户区主要存在以下问题：

西侧空港门户区被城市快速路隔离，与城区联系受阻

西侧T1和T2与渝北城市发展区被快速路隔离，不能有效利用渝北区现有的完善的综合配套设施。

西侧单向的航站区发展给旅客带来极大不便

西侧航站区由于交通限制的原因，只能采用单侧单向发展模式，造成了酒店、餐饮等必要的服务设施布置在北侧较远的位置，给旅客带来极大的不便。

西侧客货并行的交通组织方式，带来客货交通流的交叉

机场南侧端头处的航空货运出口与客运进场存在交叉并行的情况，给客运和货运带来极大的不便。

机场T3航站区配套设施不足，给旅客带来不便。

T3门户区的酒店、餐饮等设施距离航站楼2公里以上，并且数量也严重的不足，目前大多数的旅客是采用下了航班以后，让预定酒店的车过来接的方式到达酒店，体验感较差。

4.空港门户区交通体系构建策略

4.1 构建多式联运交通体系

多式联运是未来枢纽机场综合交通体系构建必要的方式。枢纽机场在客货运吞吐量到达一定的规模以后，仅依靠公路交通很难满足机场快速通达性的需求，而轨道交通是目前最可行的辅助联运方式。空港门户区的公路+轨道的联运方式不仅仅是交通的方式简单组合，更强调的是交通方式之间的服务衔接和效率的衔接。目前国内的轨道交通在机场门户区很少有站点，但随着空港经济的发展，外围配套的成熟，门户区特别是配套区与航站楼的联系会越来越紧密，需要强调这两者之间的联系。

4.2 客货分流交通体系

分析国内千万级以上客运规模的机场发现，客运交通的断面宽度、断面形式都有较大的不同，通行效率和通行模式也有较大区别。枢纽机场的门户区一般是仅有几个货运库或者物流存贮库，目前在交通组织的时候一般并没有考虑客货分流。但随着对交通效率和质量要求的提高，客货运量的大幅度提升以后，两者的矛盾会越来越突出，做好客货分流是十分有必要的工作。对枢纽机场来说，逐步把场前的货运区逐步搬离也是较好的选择。

4.3 内外衔接交通体系

内外交通的衔接体系主要是指门户区的配套服务组团与机场主机场路的联系和配套服务组团之间的相互联系。为了保障机场主进场路的高效率畅通，一般配套区单侧与主进场路的接口不超过两个，配套区于配套区通过高架道路和下穿道路相互连接，使得配套区自身自成体系。未来的发展配套区越来越成熟以后将引入轨道交通，纳入整个快速道路体系。