卡尔·哈恩：我们是中国社会的一员

2019-03-14周群峰

东西南北 2019年4期

关键词：大众汽车集团

周群峰

如果没有这位93岁的德国老头，中国现在的汽车市场或许是另外一番模样。

卡尔·哈恩

卡尔·哈恩博士，1982年至1993年期间担任大众汽车公司的董事长。他通过在中国、西班牙等国家和地区设置生产基地，让大众汽车集团实现国际化，跻身世界顶级企业行列。

尽管已是93岁高龄，德国大众汽车集团前董事长卡尔·哈恩博士仍然不习惯出行时带随从。2018年12月14日，经过十多个小时的长途飞行后，从德国独自出行的哈恩抵达北京首都机场。

中国与大众的接触始于1978年。当时，几乎所有的跨国汽车公司都不看好中国市场，但哈恩对改革开放给中国汽车工业带来的美好前景抱有极大信心。他掌舵大众汽车集团后，力排众议，促成了大众汽车在上海和长春两个合资项目（上汽大众和一汽大众）。现在，中国早已成为大众汽车集团最大和最重要的海外市场，他也成为深刻影响中国汽车工业发展的重要人物。

哈恩是中国改革开放的见证者和参与者。进入耄耋之年的他，依然思维敏捷，身板硬朗，说话逻辑清晰，不失幽默风趣，对几十年来的重要细节和数据都如数家珍。“在中国，我们不认为自己是一家外企，我们是中国社会的一分子。”他说。

破冰

1926年，哈恩出生于德国凯姆尼茨一个工业世家。他在德国科隆大学及瑞士苏黎世大学修读商业管理学，在瑞士伯尔尼大学获得博士学位。

1954年，他加入大众汽车集团，担任出口及销售业务负责人。

1959年，33岁的哈恩担任大众美国公司总裁。1973年，他离职大众，担任德国汉诺威大陆轮胎公司董事长。

1978年，是中国改革开放的元年。这一年，时任中国第一机械工业部部长周子健带领代表团到大众集团访问，这次访问被认为是双方合作的开端。次年，大众也派出了一个主要由工程师组成的代表团访问中国，以考察中国市场的发展潜力。但是最初几年，双方合作并不顺利。

哈恩说，大众汽车开始时执行的战略是错误的，即仅仅将中国作为一个CKD（全散件）的组装线，即以CKD的方式将半产线进口过来，组装以后再出口。

哈恩回忆说，当时德国工业界对于中国的兴趣基本为零。人们无法想象，在那么艰难的环境中，中国政府怎么能够将中国这样一个发展中国家带上一条发展振兴之路。

1982年1月，哈恩返回大众汽车集团工作，成为大众汽车集团第七任董事长。上任两周内，他就着手重启与中方的谈判。当时，大众汽车集团处于亏损的状态，财务上有非常严格的节流政策，其中之一就是高管出差必须坐经济舱。“那几年，每次中方的合作伙伴看到我们乘坐经济舱，都感到惊讶，这种情况一直持续了三四年。”

1984年，时任德国总理科尔访问中国，哈恩作为代表团成员受到了邓小平的接见。期间，他还结识了时任国务院副总理李鹏、时任第一机械工业部部长饶斌等人。

“在我看来他们都是非常杰出的人物。他们大部分都有工业背景，基本都是工程师出身。他们对工业过程具有经理人的敏感，擅于从专业的角度讨论问题。”哈恩说，他确信中国政府正在筹备向市场经济进行转型。

这一年，大众汽车集团在上海进行了2000到5000辆较小规模的汽车生产。虽然试产规模微不足道，但为以后实施正确的战略奠定了基础，提供了条件。同年，大众汽车集团在上海投资建立了产能为10万台发动机的工厂。而在当时，整个中国市场的需求还不到1万台。

“我们将一部分在中国生产的发动机，出口到大众汽车集团在全球的工厂，可以说我们是中国首家出口汽车零部件的企业。建厂、产品出口，离不开中国政府给予的大力支持。”哈恩回忆说。

大众汽车集团还把50家最重要的供应商带到了中国市场。这些供应商带着自己的资本和技术来到中国。“当时，我们为了让他们一起进入中国市场，采取了一些‘高压措施，今天回过头来，他们都非常感谢当初的决定。”哈恩说。

1984年10月，上海大众合资合同签约仪式在人民大会堂举行，这意味着经过长达6年的多次接触后，双方合作取得实质性成果。1985年3月，上海大众汽车有限公司宣告成立。

同年，上海举办了第一届车展。尽管当时中国私人汽车市场几乎空白，但大众汽车集团还是把旗下既有的车型带到了中国。

磨合

哈恩说，相比于上海大众项目，一汽大众的落地过程更为曲折复杂。因为当时大众汽车集团内部意见有分歧，有人认为大众在中国有一个合资伙伴就足够了，还有人认为“在一个卡车工厂里是无法生产轿车的”。

1986年，哈恩的一位朋友偶然听说，中国第一汽车制造厂（现为中国第一汽车集团有限公司，下称“一汽”）在原先的卡车生产区域之外，修建了一座巨大的轿车工厂，一汽高层正在跟克莱斯勒谈判。

这一年，哈恩刚在自己的夏日别墅里装了一台传真机。他立即给时任一汽厂长耿昭杰写了一封信，表达了想与一汽开展合作的意愿。24小时后，哈恩收到回信，耿邀请他访问一汽。

1987年10月，哈恩和几位同事首次来到长春，这座城市给他留下的第一印象是异常寒冷。“那次经历是我在二战之后第一次挨冻。”

“当时一个庞大的身穿棉袄的欢迎委员会，和一辆中国产的加长红旗轿车在等候我们。宽阔的大街感觉像是没有尽头，还有沉默地骑着自行车的人流。当地的老百姓也生活在拥挤的、没有供暖保障的住房中。”哈恩回忆。

哈恩一行住在一汽简陋的招待所里，他24小时没有脱掉大衣。尽管环境恶劣，双方商谈还是持续到了次日凌晨1点。“一早冲进浴室时，只有几乎是快冻成冰的水。不过，一汽工人們的干劲十足，工厂产量也非常高。但是，安全生产在当时并没有作为最重要的环节被工厂管理者加以重视。”

一次开会期间，耿昭杰突然说要离开一下，随后他离开会场大约一个小时。

哈恩后来知道，耿昭杰离席的原因，是通知一汽在美国的谈判团不要与克莱斯勒签订合作协议。当时，一汽已经与克莱斯勒签订了一个发动机相关的合作协议。巧合的是，这款发动机刚好是大众汽车集团以技术许可的形式提供给克莱斯勒的，所以这一发动机协议与中国一汽与大众汽车集团的合作不矛盾。

耿昭杰返回会场后，哈恩立即决定，与一汽开始奥迪100（奥迪A6L的前身）项目的合作。大众汽车集团也相应地改变了在美国的计划，并和一汽在美国的团队一起去了有一条捷达生产线的美国威斯特摩兰。

“我们把这条生产线拆卸下来，把原计划在美国上的这条生产线搬到了长春。一汽也提出了建立一个年产量达到15万台的捷达工厂的计划。”

哈恩在离开长春时，耿昭杰送给他一款加长的大红旗车模。时至今日，回忆这些往事时，哈恩仍兴奋不已。

四周以后，耿昭杰派出代表团抵达沃尔夫斯堡的大众汽车集团总部回访。前后经过多轮谈判后，1988年5月17日，大众与一汽签订了技术合作协议。

1990年，一汽和大众15万辆合资项目在北京正式签约。次年2月6日，一汽大众汽车有限公司（以下简称“一汽大众”）成立。

哈恩称，当时在业务性的接触上，双方并没有遇到什么困难。最主要的困难是软件——彼时的中国缺乏现代商业、现代工业发展所需的法律基础。“例如，当时中国专利法还不完善。为了完成合同，我们不能直接写下与专利法相关的款项。这样的工作带来了无休止的讨论磋商，并且是同中国各个行业部门的磋商。整个磋商过程如同马拉松一样漫长而艰难。”

哈恩说，耿昭杰非常善于学习，执行力非常强，行事果断。在合作过程中，有时他不得不去提醒耿放慢速度，“耿推进事情的速度太快了”。

有业内人士分析称，正是耿昭杰当年在企业宏观战略上的部署，和對工作事无巨细的把控，才使一汽拿下奥迪A6项目，这一事件也标志着高档汽车国产化上升到了新的台阶。