共享单车一地鸡毛

龚进辉

如果盘点过去几年的创业风口，共享单车绝对可以入选，在其最风光的时候，吸引百亿资金、上百个玩家入局，其中不乏阿里、腾讯这种顶级互联网公司的加持。不过，共享单车的风口消失得也比想象中快，摔死的“猪”不计其数，就连头部玩家摩拜、ofo也未能幸免，不禁让人唏嘘不已。

事实上，从2015年、2016年的萌芽到2017年的风光无限再到2018年的一地鸡毛，共享单车大起大落不过三、四年光景，却让公众大开眼界，不仅看到了创业者的投机、不成熟，也看到了巨头之间的利益博弈，以及创业者与股东的竞合。到头来，共享单车的故事只剩下用户难退的押金、供应商要不回的欠款、资本悉数离场，以及苟延残喘的摩拜、ofo。

不得不说，如今共享单车俨然成为烫手山芋，无论是委身美团的摩拜还是没有找到接盘方的ofo，都逐渐失去吸引力，商业价值大打折扣。尽管尚未迎来真正的终局，但冥冥中终局早已注定：要么死要么沦为巨头棋（附）子（庸）。或许从融资推进那一刻开始，摩拜、ofo就注定无法独善其身，一地鸡毛只是时间问题。

从巅峰到低谷

回首共享单车短暂的发展历程，2017年是一个重大转折之年。这一年，以摩拜、ofo为首的共享单车企业，在资本的助力下疯狂扩张，向上游供应链下单、单车投放遍布海内外，充返补贴、红包单车等营销活动也搞得风生水起。

不可否认，摩拜、ofo这种军备竞赛式的扩张，迅速为双方奠定了市场领先优势，但也埋下巨大隐患，首当其冲的便是资金压力，它们所有的扩张行为完全靠资本输血，租金无法覆盖造车、投放、运维等各项成本，缺乏自我造血能力使各自未来充满变数。

或许你会说，摩拜、ofo疯狂扩张是为了把数据打磨得漂亮，以便后续吸引更多融资。其实不然，资本是很现实的，他们不会为创业者的梦想买单，只关心投资回报。资本可以容忍被投企业一时的亏损，却无法容忍持续亏损，即无底洞，风向不对就会立刻转向，被投企业将会陷入被动状态，资本一断供便玩完，生存都是个大问题。

具体到共享单车企业，当摩拜、ofo日订单量分别突破2000万单、3200万单后，它们高兴一阵后必须启动新一轮融资，但面临尴尬境地：一方面，以双方庞大的成交规模，短期内显然无法盈利，而且残酷的竞争态势使它们不可能放慢甚至停下扩张的脚步，亏损加剧在所难免，而持续亏损终究不是长久之计，这是后期投资人的顾虑。

另一方面，摩拜和ofo毫无节制、无序的市场竞争，使共享单车原本靠租金覆盖成本的财务模型不成立，共享单车这桩原本能盈利的好生意变成看不到希望的烂摊子，加上双方合并这一最好的结局未能实现，让早期投资人累觉不爱，金沙江创投将ofo股份卖给阿里和滴滴就是最佳证明。

早期投资人离场、后期投资人谨慎，2017年10月之后，摩拜、ofo危机开始浮出水面，被媒体曝光挪用用户60亿元押金，揭开了它们资金告急的面纱。尽管摩拜在2017年11月、2018年1月获得两轮战略投资，但要么没透露投资金额，要么没透露投资方，着实诡异。当然，它的老对手ofo日子也不好过，将滴滴三位高管赶走后，软银原本答应的15亿美元投资也告吹，只能以抵押单车的方式向阿里借款来续命。

明眼人都看得出，2018年4月摩拜卖身美团的根本原因是缺钱，有人给它算了一笔账：投放900万辆车，日订单量不足1000万单，平均每天每车一单，单月营收1.1亿元，而销售成本5.65亿，管理支出1.46亿，减值损失0.8亿，算下来净利润亏损高达6.81亿。照这种烧钱速度，投资人再财大气粗也会心疼不已。

ofo在去年年中成为各种版本并购案的主角、坏消息接踵而至，原因也是缺钱，为了跪着活下去，ofo走上开源截流之路。开源方面，车身广告、App短视频广告甚至在微信公众号帮微商卖“三无”蜂蜜，可以带来一定的收入，但只是杯水车薪，而大幅裁员、收缩战线（退出海外市场和三四线城市），加上车辆盗损率居高不下、运维形同虚设，日订单量持续下滑，业务形势空前严峻。

时至今日，高达数十亿元的用户押金、供应商欠款压得ofo喘不过气来，徘徊在生死边缘，如果再没有资金注入，可能熬不过今年上半年。在我看来，摩拜、ofo命运犹如过山车，从高峰迅速跌入低谷，被残酷的现实狠狠上了一堂课：有时野心不见得是个好东西，盲目追求规模效应是个坑，因为共享单车到头来还是得靠租金来盈利，这才符合正常的商业规律。

自作孽不可活

“资本是助推你的，但到了最后都得还回去”，摩拜创始人胡玮炜一句话道出了创业者与投资人关系的本质。去年12月，她在完成阶段性任务之后卸下摩拜CEO一职，正式完成了还回去的动作，而ofo创始人戴威很有可能在ofo破产清算的时候还回去，这是资本所不愿看到的结局。

在共享单车最为火爆的2017年，摩拜、ofo风靡大江南北，日订单量节节攀升，既是胡玮炜、戴威极速扩张野心的映射，也有资本裹挟的成分，背后是创业者与投资人拥有一个共同目标：尽可能在市场竞争压制对手，理想状态是干掉对手一家独大，再不济也要为成为合并主导方积攒足够筹码。

只可惜，竞争使人进步的道理并不适用于摩拜、ofo，共享单车无序竞争的后果是双输，在合并无望的情况下，双方都为此付出惨重代价：摩拜日订单量输给ofo，比后者更早卖身；惨胜的ofo在与滴滴、阿里的周旋过程中，落得个两头不讨好的悲惨下场。很多人会把摩拜、ofo今日之慘境归咎于资本寒冬，认为资本无情，但我认为更多是它们自身的原因，自作孽不可活。

摩拜方面，错估融资形势是其陷入困境的直接原因。2017年冬天是摩拜最后面对现实的机会，当时美团掌门人王兴向摩拜开出过一份至少高于27亿美元收购价格一倍的收购邀约，却被摩拜拒绝，只希望美团战略投资。因为摩拜坚持认为可以独立发展，并对接下来的融资信心十足，却没意识到王兴的报价包含防御滴滴一统共享单车江湖的溢价，更未察觉后续融资收紧的走势。

同时，李斌、王晓峰、胡玮炜三者微妙的关系，也成为摩拜发展的不确定性因素。一位投资人直接指出，三人股份接近，李斌对资本和公司有着定调的能力，胡玮炜是摩拜既成事实的形象代表和创始人，如果王晓峰心里预期和现实有错位就很难办。腾讯咨询团队也曾针对摩拜内部管理出具诊断报告：公司三位管理核心胡玮炜、王晓峰和夏一平常常无法做出统一决策。

摩拜试图通过调整管理层架构来一劳永逸地解决问题，由王晓峰完全掌权，胡玮炜改为分管海外业务和研发和生产制造，并明确胡玮炜和夏一平转为向王晓峰汇报工作。但事与愿违，这次调整并没有很好地解决摩拜的问题，暴躁的王晓峰严重打消员工积极性，大量业务骨干无谓流失让人力资源体系感到迷茫，以至于后期出现十几个人力资源体系员工集体辞职的事件。

ofo方面，戴威在ofo内部管理上推行学生会模式，把自己北大学生会主席的那一套用在公司治理上，导致ofo管理松散、随意、充满学生气息，许多员工上位靠的不是能力，而是关系，内部贪腐问题突出；在对待合作伙伴上，他宁可不要15亿美元也要把来自滴滴的付强赶走，这种意气用事的风格过于孩子气；在对待投资人上，他经常因态度傲慢而激怒投资人，曾有投资经理私下抱怨，“自己从来没受过这样的欺负”。

戴威对商业的认知过于肤浅，也为ofo发展埋下巨大隐患。有人质疑ofo盗损率过高，戴威的解决方案是继续疯狂下单。“10辆车里坏了5辆，车损率是50%，100万辆车里坏了5万辆，车损率不就降下来了吗？”他的回答给人的印象是非常业余，ofo不从提升车辆质量、强化后期运维来降低盗损率，转而靠疯狂造车来实现，我只能佩服戴威的数学真好，却忽略了造车的高昂成本和衍生的成本对ofo而言是笔巨大负担。

更要命的是，不成熟的戴威刚愎自用，权利欲和控制欲都很强，不喜欢与比自己强的人共事，而且“耳根子软，又讲兄弟义气、讲人情”，很容易被别有用心的人引导利用。其实，ofo最好的结局是被滴滴收购，但戴威为了一己私欲，他自始自终都不愿低头，宁愿看着ofo倒闭也不愿失去控制权。

结语

依稀记得去年4月，美团收购摩拜之初，承诺摩拜将继续保持独立品牌、独立运营，摩拜管理团队也将保持不变。如今，王晓峰、胡玮炜先后离场，摩拜单车成为美团LBS平台单车事业部，未来摩拜单车品牌将更名为美团单车，曾经的承诺彻底落空，摩拜已彻底美团化，世间再无摩拜。

尽管ofo还活着，但外界对其前景持悲观态度，甚至有人认为其挺不过半年。随着薛鼎、张巳丁两位联合创始人與戴威决裂，背负大量负资产的ofo只剩空架子，变得十分鸡肋，走投无路的戴威不得不四处求人，包括求助政府官员谋求上市的机会。只不过，随着团队分崩离析、数据愈发难看、用户口碑极差，ofo想要再获得投资人的青睐难于上青天。