美国海军舰船维修军民融合保障力量现状及发展趋势

姜祎 赵满 郑凯

美国海军舰船的维修保障实行三级维修保障机制，即舰员级维修、中继级维修和基地级维修：舰员级维修主要是指对舰船上的武器、机构和设备定期进行的擦拭、维护、保养、更换简单的零件以及排除简单的故障，并对其进行预防性检修；中继级维修是对舰船定期进行难度较大的中修，或更换大型部件和总成。这种维修一般由岸上维修站或海上移动维修分队具体组织实施。基地级维修主要是指舰船的大修、换装和改装。

美国海军地区维修中心司令部（CNRMC）成立于2010年底，主要负责监督海军各地区维修中心（RMC）的水面舰艇维修与现代化改装工作，同时领导各地区维修中心制定、实施维修与现代化改造的标准化程序，制定通用维修政策。美国海军地区维修中心司令部（CNRMC）隶属于美国海军海上系统司令部，是水面舰艇维修军民融合力量的主要领导机构。

一、美国海军维修保障军民融合力量现状

美国海军的舰船数量在过去30年中经历了重大变化，从1993年的454艘减少到2015年的271艘。在此期间，舰队的组成也发生了变化。舰队中导弹驱逐舰（DDGs）的比例增加，而巡洋舰的比例下降。新型舰船如“自由”级（LCS-1）和“独立”级（LCS-2）濒海战斗舰，“弗吉尼亚”级（SSN-774）核动力攻击潜艇，“圣安东尼奥”级（LPD17）两栖登陆舰和“福特”级（CVN-78）核动力航母加入美国海军。又如，四艘老旧的“俄亥俄”级（SSBN-726）核动力弹道导弹潜艇升级改造为巡航导弹潜艇，而“洛杉矶”级（SSN-688）核动力潜艇已经开始退役。

工业基地对舰船维修和现代化改造的工作保证了海军军舰的数量、类型以及作战能力。在某种程度上可以说，维修工业部门与海军的长期造舰（和退役）计划紧密相关。如果造船厂或关键零部件制造商的制造中心被破坏，可能会严重阻碍美国在冲突期间建造更多舰船的能力。

海军部对公共船厂目前和将来可提供的维修能力有很强的主导权。美国海军决定了海军造船厂（NSY）及其使命和功能，同时还确定了完成维修任务所需的劳动力构成和水平，并确定并进行必要的投资，以确保提供必要的能力。但是海军对私营部门的能力干预相对较少。私营部门以盈利为目的，主要是根据盈利目标对市场做出相关的商业反应，在某些情况下，美国海军可以做到影响船舶维修的商业发展布局。

（一）公共船厂

冷战后，海军舰船的造船厂和工业基地也发生了变化。随着军舰数量的减少，维修船厂的数量也在下降。1993年，美国海军有8个公共造船厂。冷战结束后美国国防部认为维修能力已经超过需求，因此关闭了一些公共造船厂。关闭的船厂主要集中在支持非核舰船的造船厂，也包含了一个核潜艇维修和大修的造船厂。

如今美国海军有四个公共造船厂：诺福克海军造船厂（NNSY），朴茨茅斯海军造船厂（PNSY），珍珠港海军造船厂和中继级维修站（PHNS&IMF;），以及普吉特湾海军造船厂和中继级维修站（PSNS和IMF）。这些海军造船厂几乎专注于支持核动力航空母舰和潜艇。

（二）私营船厂

曾经公共造船厂负责的大部分的水面舰艇维修工作已转移到私营工业部门，包括造船厂。虽然没有关于私营船舶修理和改造厂商数量的权威历史记录，但通过对一些厂商的历史进行分析，也能够发现维修厂商经历了巨大变化以及行业的内部整合。

美国海军的船舶维修工业基地由众多公共和私人厂商组成。公共船厂主要侧重于为核动力船舶提供维修服务，而私营部门主要侧重于为非核船舶提供维修服务——纽波特纽斯美国亨廷顿·英格尔斯工业公司（HII-NNS）除外，它还进行核动力航母包括换料大修在内的维修以及核潜艇维修业务。

2015年，海事管理局报告说：“目前美国有124个造船厂，分布在26个州，被归类为业务活跃的造船厂。此外，还有200多家船厂从事船舶维修或能够建造船舶，但没有积极从事造船。目前，整个造船行业雇用了近11万人。

在那些造船厂中，只有少数符合支持海军的标准，海军定期更新船舶修理协议（ABR）或主船舶修理协议（MSRA）的私营厂商的名单。主船舶修理协议（MSRA）授予船厂，说明海军已确定该船厂具有“船舶修理承包商必须拥有和维修的技术和设施特性，以确保船舶上的维修工作能够令人满意地完成”的能力。船舶修理协议（ABR）授予“能够展示安排和控制船舶/船舶维修管理能力”的公司。具体而言，ABR持有人必须拥有管理、生产、组织和设施，以完成MSRA定义的工作范围。

二、美国海军维修保障军民融合力量的特点

（一）美国海军维修保障军民融合力量的典型做法

随着船舶设计日益复杂，提高了对熟练劳动力的要求。支付勞动力以及船舶零部件成本的增加，可能会影响船舶生命周期管理的质量。美国海军舰船维修保障的一个重要特征及未来发展趋势就是军队持续强化与民用工业部门的业务联系。具体做法有：

（1）在整个海军舰船范围内对舰船维修保障的整体情况进行管理，并将维修保障整合到舰船的全寿命周期中考虑，原则上由新建舰船的造船厂负责相关业务。

（2）扩大私营厂商在海军舰船维修保障中能够开展的业务范围，并鼓励这些公司维修业务网络的拓展。

（3）积极投资公立和私营的维修保障相关业务，实现共同开发，降低自身成本并获得商业收益。

（4）美国政府在综合考虑维修质量和进度的基础上，积极采取各种措施来提高并监督维修保障合同的执行。

（二）美国海军维修保障军民融合力量的管理特点

1、按舰船类型管理维修厂商及维修合同

尽管美国海军财政预算中的资金账户1B4B（基地级账户）只有一个账户，但是海军主要根据舰船类型分别管理所需要的公共和私营部门维修商（海军造船厂负责核相关等维修业务，私营负责非核部分的维修）。这种管理模式需要转向更好地利用私营厂商的能力和专业知识，从而支持某些地区的海军造船厂（NSY），例如非核动力舰船的大规模现代化改造，从而使海军造船厂（NSY）能够集中力量完成外面私营船厂无法完成的核心维修任务。特别未来舰队结构力量发生改变，舰船制造厂商对维修保障力量有更多需求的情况下，增加船舶维修厂商将可能是一个重要的发展方向。

2、维修能力暨工业基础能够满足海军需求

海军到2018年的维修计划对各主要维修基地的维修保障需求没有超过船舶修理协会统计的各舰船基地维修厂商所具有的维修能力，说明目前的舰船维修能力能够满足海军需求。

（1）尽管新员工需要时间才能成为熟练，但是海军造船厂（公共船厂）通过增加雇佣工人数量提高维修能力。如果30年造舰计划按计划执行，未来维修保障能力也将能够至少保持在目前的水平甚至更高。

（2）舰船维修保障的工作内容未来变化不大。

（3）基础设施特别干船坞的需求可以满足。

目前在公共和私人的所有造船厂中，共有54个海军认证的干船坞，只有3个可以容纳航母。未来的舰船维修保障对干船坞的需求会有加大趋势，可以通过竞争性合同等方式引入更多具有海军认证干船坞的私营厂商。

3、海军造船厂是海军维修的主要保障力量

海军造船厂（公共船厂）是美国海军舰船维修的主要厂商。在拥有支持水面舰艇维修的海军造船厂的地区，其雇用的工人几乎是私营厂商的4倍。而且每个军港（舰船基地）的私营造船厂数量相对较少，为2—5个（视港口而定）。但同时，也应该看到，海军维修的业务占整个私营造船和修理行业的比重很小，整个私营造船和修理行业中从业的110万人中，负责海军维修保障业务的人很少，说明私营船厂进入海军舰船维修保障领域还有很大的业务拓展空间。

（三）美国海军维修保障军民融合力量中存在的问题

1、海军造船厂中维修业务存在一定的外包比例，提高了维修成本

海军造船厂（公共造船厂）是海军军舰维修保障的最大厂商。对于核动力航母来说，其维修保障主要依靠公共造船厂，但公共造船厂将航母维修保障工作中多达一半的工作（非核动力维修部分）外包给私营厂商。尤其是近年来，由于公共造船厂维修能力限制，大量非涉核的维修任务分包了其他私营维修厂商。但对于海军来说，这样的方式比直接与私营厂商签订维修保障合同更为昂贵。

目前对于私营维修船厂的引入认证制度所限制，海军直接将相关维修保障工作外包给相关私营厂商还不可执行。因此，对于海军来说，需要制定更加灵活且能持续外包维修保障的相关政策，包括直接投资，从而保证私营厂商能够提供必要的能力，同时为私营厂商提供稳定的维修业务。因为这些私营厂商的规模和业务量相对较小，如果海军不提供稳定的维修业务，其维修能力和业务范围就不会专注于海军，继而其修理保障能力渐渐无法满足海军需求，从而减少了海军在私营厂商中的可选择范围。

2、私营厂商不断整合，竞争性下降

过去20年中私营厂商发生重大整合，目前，除了建造军舰的私营造船厂外，只有少数私营厂商对海军水面舰艇进行维修，其中通用国家钢铁造船公司（GD NASSCO）和英国航天系统公司（BAE）承揽了大部分水面舰艇维修业务，而且其几乎所有业务都来自海军合同，其中GD NASSCO主要进行两栖舰船的建造和维修，而BAE的建造和维修业务涵盖了驱逐舰、巡洋舰和两栖舰船。一旦其中有一家退出，短期内海军难于替代厂商。因为尽管在各大舰船基地中有许多造船厂和修理厂，但只有少数船厂拥有海军所需的业务能力及设施，并获得相關认证。

美国海军的初衷是希望通过军民融合的维修保障方式，引入除了公共船厂之外更多的私营船厂参与，提高维修厂商的竞争性和可选择性，从而提高维修保障能力。但是由于私营船厂还是遵照市场规律运行，追逐利润是其的主要目标。因此，为了能够达到海军的要求，私营船厂的整合趋势正在不断加强，私营公司的规模扩大，维修能力大幅度提高，容易通过海军的认证，并且在与海军的商业谈判也能处于相对有利的位置，进而获得相对丰厚的利润。

3、海军的维修合同只占其他维修厂商业务范围的很小比例，维修潜力没有充分发挥

比如西北地区的维修厂商维戈工业，拥有多元化的维修保障能力，但美国海军的合同只是一个相对较小的部分。而海军如果希望增加其在军舰维修的业务，除了重新分配维修保障合同外，还要对相关维修厂商提供更有诱惑力的政策支持和商业利益，以刺激相关厂商参与竞争。

三、美国海军维修保障军民融合力量的未来发展趋势

在未来30年内，舰队组成及维修要求都可能发生重大变化，而这些都是海军长期造舰计划的详细内容，维修需求预计会增加。

比如，濒海战斗舰（LCS）的数量将会增加，LCS与其他舰船的维修要求截然不同。另外，现在就有更复杂的战舰需要维修，例如“朱姆沃尔特”级（DDG-1000）驱逐舰和弗吉尼亚级（SSN774）核潜艇，以及“伯克”级（DDG-51）驱逐舰即将开展的升级改造工作。与过去不同，新型攻击潜艇和弹道导弹潜艇已经不再需要重新更换核燃料。

美海军近年来舰船数量随着时间的推移而下降，但特朗普政府上台后推动新的造舰计划，预计在2020年代中期达到355艘的舰船数量规模。海军为了保证完成维修任务，可以通过增加劳动力来控制公共造船厂的能力。但要私营船厂满足海军未来的维修和现代化改造的需求，需要给其提供一定的业务的保证和财政激励，使其维持并不断发展新的维修能力。因此，为了确保私营工业部门足以支持海军未来的维修和现代化改造的需求，美海军需要评估未来的维修任务，并制定更具战略性的方法，确保私营工业部门能够提供必要的修理能力，包括设备设施，造（修）舰的工程师和工人队伍。

（作者单位：中船重工第七一四研究所）