地铁换乘站布局方案选择

轨道交通换乘站作为线路节点，不仅要满足车站基本的使用功能，更要符合车站运营的合理性，换乘节点设计的合理与否，决定着运行效率。合理的换乘节点设计能提高城市的运转速率，因此对换乘车站进行研究具有非凡的意义[1]。由于换乘节点在整个线网规划中的重要性，已经有很多学者对换乘车站的形式进行研究。范宏宇[2]对武汉轨道交通四号线二期换乘车站中的换乘设计进行了分析；周伶俐[3]等对同站台换乘相关类型进行了分析；学者们结合车站具体情况及各种控制性因素对车站的换乘方案进行研究分析，最终选定适合的换乘方案。

本文在前人的基础上，结合车站周边限制因素，根据不同换乘方案对车站的功能及周边环境的影响，分析不同方案的优缺点，不断优化设计方案，最终选择同台换乘方案进行设计，为后续类似车站方案设计提供了一定的参考。

1 工程概况

武汉4号线与6号线换乘站——钟家村站位于鹦鹉大道和汉阳大道交叉口，4号线、6号线均为规划在建线路，先期实施6号线。6号线南北走向，4号线在局部存在两条线路，分别是沿鹦鹉大道南北向敷设和沿汉阳大道东西向敷设。见图1。

图1 4号线和6号线线路走向

2 周边环境

2.1 建筑物

钟家村是汉阳地区最繁华的商业区，车站位于汉阳大道与鹦鹉大道交叉口，鹦鹉大道两侧有汉阳商场、新世界百货、家乐福等大型商场，闽东国际城、都市兰亭等新建住宅小区，钟家村服装城、钟家村小商品市场等集贸市场。此外，还有湖北省保险公司、中国工商银行汉阳支行、中国电信武汉分公司钟家村分局、中国银河证券公司等企事业单位。

2.2 道路交通概况

汉阳大道和鹦鹉大道均是汉阳的主干道，车流密集，人流量大，在交叉路口有过街天桥连通四个路口，规划道路红线较窄，鹦鹉大道规划道路红线宽40 m，汉阳大道规划道路红线宽30 m。

2.3 地下管线

车站范围内地下管线较多，有1根埋深3.2 m、ϕ1 500 mm和1根埋深3.7 m、ϕ900 mm的混凝土排水管。

2.4 车站客流情况

根据客流预测资料，本站客流量大且换乘客流占站点集散客流比例高。见表1。

表1 远期钟家村站换乘客流比例

3 换乘车站设计因素分析

地铁车站换乘具有多种形式，一般可分为节点换乘、通道换乘和平行换乘。节点换乘又可分为T形换乘、十字形换乘及L形换乘等形式；平行换乘又可分双岛四线、一岛两侧、单岛四线换乘等形式。制约车站换乘形式选择的因素主要有以下几种。

1）车站两端情况。车站的设计往往会受到两端区间的限制。车站两端区间的线路走向，线路标高等因素在很大程度上制约了换乘方式的选择。如车站两端线路成垂直走向就无法进行平行换乘；两端区间埋深过大，采用双岛四线及一岛两侧换乘形式则换乘站的造价很高。

2）车站站位周边情况。车站站位处的道路宽度、周边建筑物及管线情况也制约着换乘形式的选择。例如站位处道路较窄，则无法选择双岛四线及一岛两侧的换乘形式；道路较宽，周边建筑物较高，则不宜选用基坑深度较深的单岛四线形式；受周边建筑及管线影响，车站无法跨路口设置，则很只能进行通道换乘。

3）换乘客流。换乘客流大宜采用平行换乘或通道换乘，尽量避免采用节点换乘，因为节点换乘形式易形成客流瓶颈区。

4）换乘距离。从换乘便捷性及设计人性化方面考虑，换乘设计应尽量减小换乘距离的长度，不宜过多采用通道换乘的形式。

5）建造时序。城市轨道交通规划网的形成往往不是一蹴而就的，而是需要进行多轮规划修正，另外规划线路在实施过程中受到其他因素的影响发生线路走向调整的事情也屡见不鲜，故换乘站的设计受到换乘线路建造时序的影响。若先期线路建造时未给后续线路预留换乘条件，则平行换乘就不具备可能性，只能选择通道换乘形式。

6）工程造价。工程费用也是制约设计方案选择的一个重要因素，在满足功能需求的情况下，宜选择工程造价低的。

4 本车站方案选择

本站两端线路存在垂直相交和平行敷设的可能，故既可以采取平行换乘也可以采取节点换乘及通道换乘形式。结合周边道路狭窄，建筑物密集及换乘客流较大的特点，做如下设计方案。

4.1 方案一

在4号线选择推荐线路与规划6号线平行设站的条件下，车站按地下三层、4号线在下、6号线在上的平行换乘方案设计。见图2。

图2 方案一

本方案为地下三层车站，4号线和6号线站台均为12 m双柱岛式，地下一层为站厅层，地下二层为6号线站台层，地下三层为4号线站台层，中部为公共区，两端为设备区，在站厅公共区设置4组楼扶梯，其中2组通往4号线站台，2组通往6号线站台，在地下二层和地下三层之间设置2组换乘楼梯实现台—台直接换乘。

4.2 方案二

结合本段汉阳火车站—拦江路区间穿越京广铁路和大量居民楼、钟家村站与远期六号线换乘以及过江隧道方案等综合因素，考虑4号线沿汉阳大道行进，在钟家村站与6号线十字交叉，形成“T”型节点换乘方案，减少近期预留工程量。见图3。

图3 方案二

本方案4号线车站跨路口设置，受站前曲线和鹦鹉大道两侧高层建筑（新世界百货、闽东国际）限制，6号线大端布置在汉阳大道以南，两线成“T”形相交。4号线为地下两层车站（换乘节点三层），6号线为地下三层车站，在站台端部设换乘楼梯连接4号线站台。4号线和6号线车站均为12 m双柱岛式站台。在汉阳大道与鹦鹉大道交叉口四个象限布置出入口通道。

4.3 方案比选

两种方案的对比见表2。

表2 设计方案综合对比

综合比选，拟定方案一平行换乘方案为推荐方案。

5 方案优化

钟家村商业中心规划为市级商业中心。钟家村站是4号线二期13座站点中施工难度最大的站点。在上下重叠平行换乘的基础上结合线路调整，将换乘形式优化为同台换乘。见图4。

图4 优化后的换乘车站

与上下重叠平行换乘相比，无疑同台换乘是最便捷的一种换乘方式，只需简单的一个转身便可实现，对于行动迟缓及携带大重行李的乘客更加方便也更能体现出设计的人性化。

6 结语

随着地铁线路的成网，换乘站的设计成了制约轨道交通网络化运营的关键因素。换乘形式选择时需要考虑诸如车站两端线路情况、车站站位周边限制因素、换乘客流、换乘距离、建造时序及工程造价等多种因素，具体车站设计时需综合考虑多种因素，进行多方案比选，最终确定实施方案。本文以钟家村站为例，结合本站各项制约因素，进行了多方案比较，分析研究了各方案的优缺点，最终确定可行经济高效的换乘形式，可为以后类似工程项目提供一定的参考。