公转铁在钢铁行业推行过程中存在的问题及建议

□ 樊 鹏

为贯彻落实党中央、国务院关于推进运输结构调整的决策部署，打赢蓝天保卫战，打好污染防治攻坚战，提高综合运输效率，降低物流成本。2018年10月国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（以下简称《行动计划》）。

《行动计划》要求，以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过3年集中攻坚，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2018年，唐山市与中国铁路北京局集团有限公司签署战略框架协议。曹妃甸港疏港矿石将逐步由公路运输转由铁路运输。按照计划，到2019年，曹妃甸港疏港矿石将基本实现“公转铁”运输。

为顺利推进运输结构调整，“公转铁”政策在钢铁行业推行过程中仍有一些问题需要注意。

一、对企业正常生产造成的冲击

1.对企业生产工艺布局的冲击

钢铁企业规模大、占地面积大、工艺环节多（以中等规模500万吨企业为例，占地面积约为0.67km2）。多年滚动发展形成的各类料场、堆场及汽车受料槽等接卸设施遍布厂区。改为铁路进厂后，厂内多年形成的固定物流基础设施布局及物料调配运输方式将需全部进行调整。

2.物料集中到达的冲击

相比汽车运输方式的均衡和持续，铁路运输物料集中到达，对企业仓储和接卸作业带来较大冲击。按照一列3 000多吨集中到达，到达后需要在紧凑的用地内找到一大块场地进行接卸，而且短时间内要将大量物料完成铁路作业，对企业而言是一项挑战。

3.铁路局运力保障问题

以北京铁路局为例，现有运力紧张，目前铁路局辖区范围内只有国有大型钢铁企业才能保障每天1列，没有了现有汽运支撑，尚不满足运力需求。民营企业如何保障原料供应更是个严峻问题，尤其是在采暖季运力紧张的时候，如何分配和保障唐山地区现有40家钢铁企业的生产需求更是困难。按照现有唐山市钢铁企业进口矿石运输量计算，唐山市每天矿石运输需要列车约70列，而目前铁路运力远远达不到要求。

二、对企业运营成本造成的影响

1.批复慢，初期投资大，回收期长

参考唐山地区，计划2019年前新通车的16条铁路专用线，除个别几条外，其他专用线均未获批复。另外，铁路专用线由钢铁企业出资建设，平均每家企业3亿元，对企业而言是一笔不小的投资，而且后续回收期较长。

2.运费大幅提高

铁路运输在400km以上才具备经济性，作为调整运输结构主战场的京津冀及唐山地区矿石运输半径只有100km左右，公转铁之后物流费用较大幅度提升。铁路运输比汽车运输矿石进厂物流费用多10元/t。1家中等规模500万吨企业公转铁后，1年仅矿石运费就要多支出2亿元。

3.分段收费方式尚未出台

公转铁不仅需要经过国铁唐曹铁路，还需要经过一些地方铁路及部分企业专用线路，产生分段收费，对于后续分段收费标准如何制定也需要及早明确。

三、突出问题及策略建议

一方面，铁路外部运力的保障和协调分配问题比较突出，因此需要政府、铁路系统及行业机构尽早制定铁路运力分配方案；另一方面，港口到企业铁路运输的经济性需要提升。

1.简化审批手续

为推进运输结构调整的决策部署这一目标，需要铁路总公司进一步简化企业专用线建设审批手续，加快专用线审批进度，为“公转铁”提供硬件基础和保障。

2.提早制定合理运力分配方案

建议由钢铁行业机构参与，结合不同企业的生产工艺装备等实际情况，提早制定合理的铁路运力分配方案。

3.设施的设计和建设

企业层面，根据明确的外部物料到达量，尽早进行料场、储料仓、皮带等仓储接卸设施的设计和建设。

4.推进互保协议，完善短距离大宗货物运价浮动机制

贯彻国务院进一步降低实体经济物流成本及推进运输结构调整3年行动计划等文件精神，推动铁路局与钢铁企业签订运量运能互保协议，实现互惠共赢。规范铁路专用线代维收费行为，推动降低专用线共用收费水平。减少和取消铁路两端短驳环节，规范短驳服务收费行为，降低短驳成本。

5.加快推进汾渭平原“公转铁”

《行动计划》3个主战场分别为：京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原区域。其中，汾渭平原是钢铁产业集聚区，距离沿海直线距离超过500km，属于铁路经济运输半径，但是由于种种原因，众多的钢铁企业没有铁路专用线。该地区推进“公转铁”，无论是对降低实体经济物流成本还是对推进运输结构调整都极具意义，是最有利于推进的重点区域。○