基于风险管控的内河船舶污染损害责任保险机制

邓 健， 沈 慧， 周 韧， 胡承兵， 刘国栋， 李 尧

(1. 武汉理工大学 a. 航运学院； b. 国家水运安全工程技术研究中心； c. 内河航运技术湖北省重点实验室， 武汉 430063； 2. 长江海事局， 武汉 430016； 3. 中国银行保险监督管理委员会湖北监管局， 武汉 430061； 4. 中国人民保险集团股份有限公司， 武汉 430050)

“十二五”以来，我国内河航运快速发展。截至2017年末，我国内河航道通航里程达到12.7万 km，内河运输完成货运量37.05亿t、货物周转量14 948.68亿t km。伴随着航运业快速发展水上交通安全风险与船舶污染风险日益加大。[1]特别是内河运输危险货物船舶一旦发生污染事故，将造成重大经济损失和社会与环境危害。[2]近年来，我国高度重视环境保护工作，船舶污染的治理是水污染治理的重点。污染事故的赔偿是船舶污染防治的最后一个环节，由于涉及船舶所有人的责任和环境污染受害者合法权益的保障，因此显得十分重要。[3]我国国际航行船舶和沿海航行船舶根据公约和国内相关法律的要求，开展船舶油污责任险的工作较早。[4]但我国内河目前还尚未建立有效的船舶污染损害赔偿机制。[5]

我国对内河载运危险化学品的船舶已明确要求需开展船舶污染责任保险。《危险化学品安全管理条例》提出“通过内河运输危险化学品的船舶，其所有人或者经营人应当取得船舶污染损害责任保险证书或者财务担保证明”。《防治船舶污染内河水域环境管理规定》也明确要求“通过内河运输危险化学品的中国籍船舶的所有人或者经营人，应当向在我国境内依法成立的商业性保险机构和互助性保险机构投保船舶污染损害责任保险”。同时，我国政府一直在推动环境责任保险的建设，通过市场的力量对企业环境行为进行监管，2017年6月，环保部与保监会联合发布《环境污染强制责任保险管理办法(征求意见稿)》。由此可见，目前从法制层面已明确内河危险化学品运输船舶购买船舶污染责任保险的强制要求，该类保险的实施已是势在必行。相关学者[6-9]对内河船舶污染损害责任保险已开展探讨和研究。我国内河船舶污染责任保险的针对对象主要是内河航行的中国籍船舶。

1 基于风险管控保险理念的提出

船舶污染保险本身的作用一方面可降低航运企业风险，有效保障污染受害人的合法权益，另一方面在安全管理层面上还可引入市场的力量对航运企业的环境行为进行有效监管，从而防止事故的发生。基于风险管控的保险理念见图1。

图1 基于风险管控的保险理念

船舶污染风险的防治涉及事前、事中、事后等3个阶段。传统的保险主要参与到事后的清污、赔偿等工作。因此，如何更好地发挥保险的市场职能，在海事主管部门的指导下使保险单位能够更好地参与船舶污染风险管控的事前、事中、事后整个风险管控链条中来，是着重需要考虑的方面。

1.1 环境污染责任保险经验借鉴

环境污染责任保险是我国近年来高度重视发展的一类险种，其主要对环境高风险企业发生污染事故来开展，在我国已经发展近十年，湖南、湖北、海南、深圳等多个省市已启动环境责任保险的试点工作，并取得很大的进展和良好的效果，保险覆盖范围也在不断扩大，化工、重金属等高污染行业企业均已纳入投保范围。围绕环保责任保险的实施，我国还制定一系列的法规和配套的标准规范，如《环境污染强制责任保险管理办法(征求意见稿)》等法规以及《化学原料及化学制品制造业责任保险风险评估指引(JR/T 0152—2017)》《企业突发环境事件风险分级方法(HJ 941—2018)》等行业标准。目前，已初步建立环境污染责任保险制度，保险风险评估、事故理赔、信息公开等机制开始逐步建立，保险费率的设定更直接与实际风险挂钩，促进企业投保的保障措施也在逐渐完善。因此，环境污染责任保险的发展中积累的很多成功经验值得船舶污染保险借鉴，主要包括以下几方面：

1) 在承保前，保险单位对投保企业的环境污染风险进行评估并作为承保的重要依据。[10]

2) 环境污染责任保险费率实行浮动制度，且根据投保企业的环境污染风险大小确定保费和责任限额。

3) 投保后，承保的保险公司委托环境风险评估专业机构定期或者不定期地对环境高风险企业开展“环保体检”，排查环境污染隐患。

4) 在保险合同终止或解除后，保险单位有义务及时将这一信息通知环境保护主管部门。

1.2 机动车保险

机动车保险起步较早，经过多年的发展，相关制度已较为完善，运行良好，成功的经验有：

1) 建立较为全面的车辆风险评估系统，在车辆投保前保险单位可根据车辆因素、驾驶员人为因素、行驶地域因素、车辆违章和事故记录情况全面评估车辆风险，且评估结果直接与保险费率和保险额度挂钩。[11]

2) 建立完善的保险和公安交管部门的信息沟通机制。《机动车交通事故责任强制保险条例》规定“保险监管部门、国务院公安部门、国务院交通主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制”。全国建立统一的车辆联合信息共享平台，实现公安和交通管理部门车辆信息的互联互通。

3) 建立广泛的公安和保险联动机制，保险单位广泛参与到道路交通的安全管理和事故的处置中去。多地建立“警保联动”新模式和“警保联动”常态机制。保险公司开展出行高峰期、重点路线“警保联动”巡查，协助处理交通事故。

2 内河船舶污染损害保险状况分析

相对于国际航行船舶，我国内河开展船舶污染保险的时间较短，且不是强制性保险，只是作为船壳险的附加险。2007年12月，国家环保总局和保监会联合下发《关于环境污染责任保险工作的指导意见》，并在湖南、江苏、湖北、宁波、沈阳、上海、重庆、深圳、昆明等省市开展试点工作，覆盖面逐步扩大。随后，江苏、上海等地在此要求下开展船舶污染责任险的试点。这些试点为内河污染保险的实施进行有效的探索，提供一些宝贵的经验，建立保费浮动、应急基金等机制。由于内河船舶油污保险实施的法律法规未能落地，后来都未能继续实施下去。

本研究以长江干线危化品船舶开展污染责任保险为例，对涉及的对象进行专门的问卷调查，调查对象包括长江干线重庆、武汉、南京的9家保险机构以及15家航运企业；调查内容主要包括航运企业投保意愿、保费保额、污染理赔等污染责任保险实施的相关问题。

2.1 投保情况

随着环保意识的不断加强，船舶参保污染保险的总体意愿越来越强。调查问卷表明：从事油品和散装化学品运输的航运公司的环保和防损意识日益增强，投保意愿较强，未来参保意愿达到100%。

对于油船和化学品船的实际投保比例也较高，大的船公司已达到87%，其主要投保原因是货主将船舶是否投保船舶污染险作为其选择承运船舶的一个重要门槛，航运公司为满足承运的要求而投保。航运公司参保情况见图2。

a) 参保意愿

b) 投保比例图2 航运公司参保情况

2.2 承保单位情况

船舶污染损害保险的承保机构主要是以营利为目的的商业性保险公司和非盈利的互助性保险机构。中国人保、中国平安、太平洋保险、中国人寿、天安保险、大地财产、永诚财险、华泰保险、安邦保险、阳光保险等商业性保险机构开办船舶保险业务。另外，国外的船舶所有人互保协会、重庆船舶所有人互保协会等互助性保险机构也开展内河船舶污染损害责任保险。初步调研结果表明:长江上游的航运公司投保的多为商业性的保险公司和重庆船舶所有人互保协会，长江中游的航运公司多投保商业性的保险公司、长江下游的航运公司多投保商业性的保险公司和国外的船舶所有人互保机构。

2.3 保费和保额情况

1) 从保费来看，内河船舶投保船舶污染保险的保费还很低。以武汉某主要承保船舶污染保险的商业保险公司为例，近3a承保内河船舶污染险保费累计达200多万元，约占沿海、远洋船舶污染保险保费规模的1/10。在保险公司所经营的险种中属于小规模险种，占比很小。目前，关于保险费率的制定，还主要只与船舶吨位相联系，另外主要依靠保险公司自身对船舶企业进行风险考察和评估。

2) 在保费和保额的浮动方面，保险机构和船方均认为应与船舶的具体风险相挂钩；在具体的浮动因素方面，调研结果显示主要考虑的因素见图3，主要包括事故记录、船龄、吨位等因素。

图3 保险公司制定费率时考虑因素的情况

3) 从保额来看，内河船舶污染损害责任保险的保额差别较大，部分自发投保船舶污染保险的船舶保额不超过500万元，但部分投保的保额高达0.5亿～1亿元。这主要是因为部分货主对承运其货物的船舶要求的保险保障额度较高。

2.4 赔偿情况

内河船舶污染损害责任保险的赔付率较低。实际的船舶污染赔付案例较少，赔付金额多为几十万至几百万元，主要是用于直接的水面清污费用。

2.5 面临的问题

目前，内河船舶污染损害责任保险在实施过程中还面临一些问题：

1) 由于在操作层面缺乏具体法规强制性的要求，投保船舶的总体比例还很低。

2) 现行的内河船舶污染损害责任保险模式主要参照国际航行船舶油污保险的模式，在保险费率、责任限额等方面缺少指导性标准。

3) 在保险实施过程中，保险机构与海事部门的相互协作较少，双方缺乏有效的信息共享，导致在保险单据有效性核查、后期保险赔付等方面存在问题。

4) 船舶安全风险状况与保险未能有效挂钩，差异化机制在船舶污染损害保险中未能体现。

3 基于风险管控的内河船舶污染责任保险的构建

根据国家法律法规的要求和现状的调研分析，船舶污染责任保险应由两部分构成：

1) 船舶污染责任保险主险部分，是国家法律法规规定的强制性保险，责任限额由法律法规统一规定。

2) 船舶污染责任保险附加险部分，其责任限额是由航运企业根据自身要求和保险企业协商确定的，属于商业性保险。

在此基础上，借鉴国际船舶油污保险和我国环境污染责任保险、车辆保险的成功经验，构建基于风险管控的内河船舶污染损害责任保险“9+1”机制，即9项具体机制和1个信息平台，见图4。

图4 内河船舶污染损害保险“9+1”机制

3.1 船舶污染风险评估机制

船舶投保前对船舶污染风险进行评估是有效识别投保船舶污染风险水平，确定是否接纳其投保、确定保费额度和确定保险范围的重要基础。保险单位可在海事部门指导下组建风险评估小组或者委托专业风险评估机构完成。评估项目应与船舶涉污设施设备和相关作业挂钩。为便于各保险单位对船舶污染风险设定统一的标准，有必要建立一个统一的风险评估模型。因此，初步建立一个评估模型框架：

1) 与环境污染责任保险在其他行业应用开展风险评价时相一致，将船舶污染风险水平分为5个等级。

2) 参照并结合交通运输行业目前正在开展的交通信用评价和海事部门在诚信船舶评价、危险品船舶分类分级管理中的评价方法。

3) 为便于操作，根据问卷调研结果，只选择主要的风险评价指标开展评价，评价依据也主要基于相关客观数据。

本研究中建立船舶污染风险标准评价体系，设计内河危险品船舶污染风险评价计算模型为

(1)

式(1)中：S为Ⅰ级评价指标(船舶污染风险指标)得分；Pm为第m个具体的Ⅱ级评价指标得分；Km为第m个Ⅱ级评价指标的权重。

Ⅱ级评价指标主要包括船龄、吨位、船舶缺陷数、滞留情况、船舶污染事故记录等。根据船舶数据库、船舶安检记录、船舶事故记录等，结合船舶污染风险评价标准确定Pm的值。以船龄为例，风险评价指标量化见表1。最后根据计算结果确定船舶污染风险水平，见表2。

表1 Ⅱ级风险评价指标量化表

表2 Ⅰ级风险评价指标得分定性描述

3.2 船舶信息共享机制

建立船舶信息共享机制，首先由海事部门、保险监管部门、保险单位作为主要的信息共享方，将船舶污染风险和保险相关数据信息进行共享。随后逐步将环境损害鉴定机构、污染应急机构、船方等纳入信息共享机制。

1) 可使得船舶污染风险信息更加透明，形成对低于标准、高风险船舶的高压态势。

2) 可规范船舶保险市场竞争秩序，维护市场稳定。

在建立信息共享机制的同时，也应注重信息保密机制的建立。

3.3 保险费率弹性机制

实行船舶污染保险费率的浮动，可让安全管理水平高的船舶节省更多的保险费，节约企业成本，有助于实现船舶污染防治的差异化管理。获得更好的保费优惠，可更好地促进船舶所有人主动完善船公司和船舶的风险管理。保费的厘定应与船舶承保时风险评估同时进行，依据船舶污染风险的实际水平确定不同的保险费率。行业应制定较为统一的保费计算方式。参照环境责任险的相关要求，建议浮动费率的计算方法如下：

主险保费=污染主险责任限额×主险基准费率

(2)

附加险保费=污染附加险责任限额×

附加险基准费率

(3)

总保费=(主险保费+附加险保费)×

调整系数K

(4)

调整系数K=调节系数K1×调节系数K2×

调节系数K3×调节系数K4

(5)

主险基准费率和附加险基准费率由各保险机构在充分听取航运企业和社会公众意见的基础上，按照保本微利的原则，公平、合理地拟定；各项具体调节系数主要根据船舶的船龄、吨位、载货情况、风险评估结果等因素来确定，通过计算确定调节系数K的值，并且K取一个限值，若计算出的K值小于0.5则取0.5，若大于2则取2。

3.4 高风险船舶承保机制

高风险船舶承保机制中，主险为强制责任保险，将来属于法律规定的船舶必须投保的险种，保险单位不得拒保。但保险单位可根据实际经营情况，依据船舶风险评估结果，对污染高风险船舶提高保费。

附加险是船舶为进一步分摊风险的商业保险，主要根据航运公司需求购买。对于附加险，保险单位可根据船舶风险程度，决定是否承保和具体的保费和保险额度。

3.5 防污染服务机制

在风险防控的事中阶段，应构建船舶防污染服务机制，保险单位可在海事部门的指导下为承保的船舶提供安全风险体检、防污染培训、安全风险信息服务等服务。可定期和不定期组织专业人员对承保船舶开展风险体检，排查船舶污染风险，这一工作可结合海事部门开展的船舶安检来进行。保险公司还可对船员和公司管理人员开展防污染培训，提高人员的环保意识和防污染管理水平。同时，保险公司可利用与海事部门建立的信息沟通机制，收集整理内河相关航行通告、水位信息、航道信息、气象信息，交通监管信息等，向承保的船舶提供安全信息服务。通过这些举措，更好地参与到船舶污染风险的事中防控中来。

3.6 应急协作机制

建立应急协作机制，引入保险单位更早、更深入地参与到事后污染应急行动和清污理赔工作中来，能提高定损、核损、核赔效率。海事部门与保险单位签订合作协议和数据保密协议，在污染应急事故处置过程中，在不影响应急处置行动的基础上，同意保险单位参与应急处置行动，开展取证工作，为后面的快速理赔提供准备。海事部门组织对参与事故处置和应急行动的保险人员进行专业培训。保险单位在事故发生的第一时间派出人员达到事故现场，协助处理污染事故，尽快开展勘查、定损工作，简化理赔手续和流程，落实快速理赔制度。

3.7 应急单位认证机制

建立应急单位认证机制，可由保险单位与海事部门共同协商，选择具备良好污染清除能力、能够提供优质应急处置服务且收费合理的单位，确定清污应急单位认证名录。发生船舶污染事故时，海事部门可优先选用应急单位认证名录中的应急单位参与应急处置和污染清除工作。在事后清污理赔阶段，保险单位依据现场调查情况对于认证的应急清污单位进行快速赔偿理算。建立一套面向市场公开透明的应急单位评价和考核办法，确保认证的污染清除单位清污水平高、协同能力强、清污费用合理。

3.8 快速理赔机制

建立事后快速理赔机制，发生事故后海事部门尽快进行事故调查，确定事故责任。保险人员在协助海事部门处理污染事故的同时，对污染事故进行现场勘查，定损估价，对以下情况进行快速理赔：

1) 较低等级的船舶污染事故。

2) 承保的安全水平良好的船舶所发生的事故。

3) 由经认证的清污单位参与的应急行动所产生的费用部分。

3.9 污染共保机制

船舶污染事故污染赔偿额度较大，因此，应由实力较强的保险单位共同组成共保体，形成船舶污染保险共保机制。共保机制可充分调动保险行业的力量，分担、充分转移船舶污染风险，提高船舶污染赔偿承受能力，同时还有利于消除保险市场中的恶性价格竞争问题，维护市场稳定，保证保险服务质量。共保体由首席承保人和共保人组成，设立共保委员会作为议事协调机构，实行集体商议原则。出险后各保险公司按照赔款分摊表要求进行赔付。同时，在内河未设立船舶污染应急基金前，由共保体设立一定额度的应急基金池，用于应急行动早期垫付部分应急费用以及对无主污染事故进行部分补偿。

3.10 船舶污染损害保险综合信息平台

为配合这些机制的有效实施，构建船舶污染损害保险综合信息平台。船舶污染损害保险综合信息平台由保险行业协会或船舶污染损害责任保险共保体负责开发建立，通过计算机网络和远程信息系统，

实现各参与单位之间信息数据动态互联。构建大数据环境下的船舶污染损害保险综合信息平台，实现船舶数据共享、船公司数据共享、保险数据共享，用户将首先覆盖海事部门、保险监管部门、保险单位、航运企业等，然后逐步延伸至环境损害鉴定机构、污染应急处置单位、货主等相关单位。

4 结束语

在内河船舶环保要求日益提高的背景下，本文从船舶污染风险管控的角度出发，面向传统的船舶污染保险中存在的信息不能共享、缺乏风险差异化管理、部门间缺乏有效协调联动、保险赔付纠纷大速度慢等问题，提出海事部门、保险监管部门、保险单位等共同协作的“9+1”内河船舶污染损害保险机制。这一机制有效覆盖内河船舶污染风险管控的事前、事中和事后等3个阶段，有利于建立起更加科学、规范的基于风险管控的船舶污染损害保险制度，为下一步内河载运危险货物的船舶开展船舶污染责任保险提供良好的参考。