天文学家陈一得的交通情结

刘 燕， 陈 瑶

(昭通学院 a.人文学院；b.管理学院，云南 昭通 657000)

陈一得先生虽然被公认为云南天文学的拓荒者，他在天文学、气象学方面的贡献得到国内外的共同认可，但他与交通的机缘，同样是值得关注的话题。包括早年曾经失之交臂的赴比利时学习铁路工程的机遇，对途经桑梓的川滇铁路持续关切以及对《蛮书》等文献中关于“石门”的讹误所作的订正等三个方面，剖析其不为常人关注的科学贡献。

一、留学比利时学习铁路计划的落空

1905年，在内忧外患中被迫全面推行新政的清政府，宣布废除科举，鼓励各省就现有书院及寺庙建筑，创办新式学堂。云南在此背景下，也于清末最后十年在昆明建立了7所高等学校。这些新学堂讲授的课程，除传统的“四书”、“五经”外，还增设了自然科学和生产技术课程，为培养云南科技人才奠定了基础。其中，1903年由原昆明五华书院改设的云南高等学堂，即是云南省新学制下的第一所高校。[1]

中学毕业后的陈一得，在征得家人同意后，顺利考入云南省高等学堂，学习法文专业。他希望通过学习一门外语，可以更好地学习西方先进的科学技术，为以后继续深造创造条件。事实证明，机遇总是留给有准备的头脑。

清末最后年间，全国掀起铁路建设热，各省纷纷提出本省的铁路修建计划。云南也与四川合作，拟沿秦代开辟的原五尺道线，修筑一条沟通川滇、连接中缅的铁路，并为之成立滇蜀铁路公司。由于本国路矿工程师奇缺，又要考虑国家利权不致旁落，就必须未雨绸缪，先派学生赴欧美学习铁道工程。云南此前已于1903年开始，分批选送留学生出洋留学，但由于经费限制，多半都奔赴日本。直到1910年，才开始选派学生赴比利时学习建筑、铁路等，这也是云南留学欧美的开始。据相关研究可知，云南向欧美选送留学生，始于宣统二年(1910年)，第一批考试通过选送了柳灿坤、杨宝坤、张邦翰等3人赴比利时攻读建筑专业。[2]在这张赴比利时留学的名单上，本来还应该有学习铁路的陈一得。赴欧美留学需要一笔昂贵的费用，对家境一般的私人来说完全无法想象。因而能获取这有限的公费名额，就显得十分重要，所以陈一得十分珍惜这来之不易的机会。经过艰苦准备，最终他以第一名的好成绩考取留学比利时的公费生。能考上公费留学，而且所学专业又是当时比较急需的铁路工程，这让陈一得激动得彻夜难眠，恨不得马上就能坐上去比利时的轮船，开始自己的学习生涯，不为金钱名利，只为学得本领回国建设自己的国家。如果人生道路能这样走下去，未来前途将无限光明。有海归留学的经历，不要说百年前，就是今天，仍然令学子仰慕。然而，命运却总是充满无奈，在当年云南发生的一件事，改变了他的人生轨迹。

20世纪初，全国民族主义高涨。云南各族人民和各界人士面对英法列强的步步深入，掀起了声势浩大的保路、保矿运动。1908年1月，云南留日学生100余人在日本东京举行《云南》杂志周年庆祝会，提出“废除七属矿约，收回滇越铁路”，把英、法侵略者赶出红河以外的要求。1910年，滇越铁路正式通车，昆明学生连日集会游行，要求收回矿权和路权；云南各界人士为此还成立“云南死绝会”和“保存云南矿产会”，组织各界人士集会抗议。有学生甚至引刀割臂断指，写血书呼吁“誓争矿权”、“七府矿约之不废除，则我等命脉已亡”等口号，全城掀起了以学生为主体的爱国热潮。[3]在同盟会云南会员的策动下，云南省立学堂连续发生罢课风潮。

作为一个青年学子，陈一得自然也在这次浪潮中登高疾呼，为维护国家主权而呐喊。他愤而写下诗作：“门户洞开揖盗来，蜿蜒黑蜕遍城袅。吾宁断腕誓相斗，夷虏终归化草莱。” 以宁可断腕的决心，表达对法国滇越铁路的侵略的强烈抨击。由于云南各族人民的不懈斗争，终于迫使清政府在1911年8月议定赎回云南七府矿产，废除中法之前签订的《云南隆兴公司承办七属矿务章程》。

这一爱国行为虽然获得成功，但在清政府看来却犹如洪水猛兽。当时的云南地方当局对学生罢课风潮采取镇压，政法、蚕桑、体操等学堂被停办，一些学生被逮捕或押解回籍，交各地方官严加管束。陈一得也因此而惹上麻烦，本已经选送赴比利时公费留学，结果被取消留学资格，押解回盐津县，出国留学的梦想因之而葬送。多年之后，每当重提旧事，陈一得总不免心生遗憾。[4]

这段早年历史后来经常被写入各种有关陈一得的文章和传记中，看得出相互转抄的痕迹，但至少有一处明显误记需要澄清。一般认为，陈一得该年考取的，是比利时庚款留学名额。所谓庚款留学，是指1908年，美国国会通过法案，授权罗斯福总统将美国所得“庚子赔款”的一半退还给中国，资助中国自1909年起派学生赴美留学之用。大多论著据此提出，比利时等国也相继效仿美国，提出庚款留学计划，而陈一得通过自己的努力，于1910年赶上了这趟便车。

但问题在于，比利时提出的退还部分庚子赔款以资助中国学生留学的时间，比美国要晚得多。直到1924年12月，由比利时出地、中国出钱的中比大学，才举行了落成典礼；1928年，才成立了中比庚款委员会，决定将赔偿余款全部用来发行500万美元债券，其中四分之一由中比庚款委员会直接支配，主要用于发展中比教育事业，资助中比大学的留学生。[5]由于额度太小，还曾经引发中国留学生的抗议。[6]

由此可见，说陈一得先生在1910年考取比利时庚款留学名额，是完全不可能的，因为那时根本还未有比利时退还庚款的计划。他考取的，应该是清末云南省政府出资的公款留学名额，也只有这样，云南地方当局才有权力取消他的留学资格。

二、积极推进川滇铁路(叙昆铁路)建设的努力

沿着秦代开辟的原五尺道线，修筑一条沟通四川与云南的铁路，这样的构想在清末即已形成，并为之成立滇蜀铁路公司，聘请外籍工程师勘探路线。并开办铁道学堂，在全国范围内选送学生赴比利时学习铁道工程专业知识。由兹可见，当年陈一得考取公费赴比利时学习铁路，正是这一大背景的产物。一得先生事后回忆说：后因“革命风潮云起，政府变更，主管意见纷歧，遂致迁延贻误，经济交通大受损害。”[8]

南京国民政府建立后，很多重要事务仍在秉承孙中山总理的遗训。而孙中山在《实业计划》中专节对开发西南边疆富饶矿产展开过丰富的想象。他认为近代工业发展最重要的原料，首当其冲的是钢铁，而四川、云南这些地方的铁矿，是可以依次展开采取的；而“四川、云南与扬子江一带，皆中国铜产最盛之区。由政府开采之铜矿在于云南北角之昭通者，经已数世纪之久矣。中国向来通用之钱币，几乎全赖云南铜矿以制造之，……中国将来之工业发达，用铜之途必增至百倍”，加之云南个旧之锡矿等项事业，均应通行考察，投资开发，依国际发展计划经营开采，挖掘其实际利益。[9]

西南的矿产要开发，最重要的是修路。“尤其在1937年抗战军兴，上海、南京、北平、天津、武汉、广州等大中城市相继沦陷，沿海各交通干线先后为敌占据，云南成为抗战根据地，惜交通不便，军运迟滞。”[7]为争取抗战最后胜利，首先应求军事与交通之配合，故有兴建川滇铁路之议。[10]对当时的人而言，川滇铁道的价值“在云南为向内联系之大动脉，在全国为向外活动之头臂筋。关系军事、经济、文化、交通、国防周密，民生繁荣、内外结合，至重且大，早宜全力完成。”比较起修复中的滇越铁路和拟建中的滇缅铁路来，川滇铁路的重要性“有过之无不及”，因为“以贫瘠之云南，位于国防前线，若不使向内联系之大动脉畅通，虽滇越、滇缅两铁道即刻完成，亦仅局部交通之便利，尚不足言建国图存。”[8]

在国统区比较有影响力的《游击》杂志上，一位非云南籍作者陶正耀对修建滇蜀铁路(即川滇铁路)重要性的强调，更加引人注意。陶正耀分析，武汉一度成为抗战中国的心脏，在于其独特的交通位置和水陆大动脉地位。但武汉转眼失陷，中国抗战前途也并不渺茫，可以有“第二个心脏”、“第二条大动脉”来替代，这就是天府之国的重庆，以及规划中的滇蜀铁路。他认为，滇蜀铁路一旦修建成功，那么这个第二心脏，就可永远地跳跃。因为这条铁路可以沟通巴蜀和东南亚，其所经各地又矿产丰富，具有极高的经济与战略价值。[11]

“考虑到由长江上游接通昆明的铁路，可以使战时首都重庆能借一段水路与国际铁路交通联系，具有重大的战略价值，因而铁道部于1937年底与四川及云南两省政府商定，组织川滇铁路公司，由川滇两省各出资五百万元，中央出资一千万元，另由交通部洽商材料借款及不足之工款，兴筑川滇铁路。”[12]川滇铁路因跨越川滇黔三省，所经之地多为高山大川，工程实施困难度相当大，所以派请多人对此条线路进行过多次勘测，且所选的路线各有区别。《中国测绘史》中记载：“光绪二十二年(1896年)、二十六年(1900年)和宣统二年(1910年)，先后经英、法和美国测量人员勘测，选出三条线路。”[13]其中1910年美国工程师勘测的线路，就以滇东北重镇昭通为必经点。《申报》记载：“滇蜀铁路一线关系重大”，经美国工程师勘测分东西两线：“东线从省城出发经宣威入贵州省威宁，折经滇省昭通府之鲁甸，再北向过大关老鸦滩，以达川省叙府；西线则经东川府至江底，沿牛栏江支流入鲁甸，直抵昭通府，与东线会合。前者地势平缓，工程稍易；后者江水磅礴，山势峻耸，施工困难，但沿路物产富饶，‘东川之铅铜，沿线之煤，较之东线不可同日而语’”。[14]

三十年后，当年的“滇蜀铁路”已经更名为“川滇铁路”，横跨三省，而且必须优先考虑抗战的急需性，所以对路线问题又提出重新勘定。“出于节省工程经费和加快进度等方面的考虑，本次由四川省政府主导的勘测，有意拉长川南屏山、雷波一线，但却避开了川滇交通咽喉的昭通，这固然减少了施工的难度，但其经济战略价值却逊色不少，而且云南各方面人士难以接受，陈一得就是其中的代表性人物。”[7]为了增强观点的说服力，他不仅坐而据理力争，而且行而实地调研论证，最后分析叙昆铁路经过昭通、盐津的重要性：“中心昭通为滇东重镇，物产丰富，商务繁盛。东接筑泸公路，西连金江凉山，开发荒区，固结民族，利益甚大。惟由昭通高原下降至宜宾江岸，地势倾斜颇急，赖可就洒鱼、大关、盐津唯一河谷顺流自南向北，绝无横阻山系，可免开凿山洞之劳。工程虽属艰巨，较诸他线易于兴工。”[8]他的这一段叙述表达出几个观点，叙昆铁路选线昭通，有利于开发资源、稳固边疆、促进民族融合；而且只要合理规划，施工难度并无想象中那么困难。他的意见与省主席龙云有契合之处，云南省政府也向交通部提议修改。“最终，国民政府交通部还是决定依照晚清以来多次踏勘结果，以经过昭通的路线为准，于是派员会同叙昆铁路局负责人员重新进行勘查。”[7]整个抗战时期，叙昆铁路由于种种原因，仅完成昆明至沾益段。

1945年抗战胜利，内战阴云在即，叙昆铁路停止施工，陈一得先生深为焦虑。1946年4月，云南省第一届省参议会开会，陈一得提出加紧完成叙昆铁路的意见，得到省参议员李文汉、谢显琳附议。19日由大会审查通过，随后咨请省政府转电交通部，要求尽快修筑。国民政府行政院接到议案后，回复“决定列入铁道建筑计划，三年完成。”[15] 194 7年南京国民政府召开第一届国民大会时，凌均吾等24位代表曾联名提请要求政府按原计划将叙昆铁路继续快速修建完成，理由也是这条铁路有非常重要的经济社会价值；蒋介石在战后还都南京离川前特别向川人承诺，将在短期内完成此路。综上所述，川滇铁路的价值绝不仅限于抗战的功利需要，也非“狭意之地区利益”，“洵有助于整个之国计民生”。[16]

但意外的是，交通部在提出的1948年度铁路修建计划中，对于叙昆铁路线却并未打算继续施工，而且内部还传出消息，透露有改线经贵阳至隆昌之企图。陈一得为此非常气愤，著论叙昆铁路不宜停修改线的理由：“叙昆铁道，在云南为向内联系之大动脉，在全国为向外活动之头臂筋。关系军事、经济、文化，交通、国防周密，民生繁荣、内外结合，至重且大”。他还在《展望》杂志撰文，呼吁国人力争，并函请同为盐津老乡的省参议员刘淑清写出提案，要求省参议会函请交通部维持叙昆铁路原线，并迅速修筑。云南省议会驻委会审核通过后，省政府咨复照转，迫使交通部作出部分让步。据1947年4月13日《正义报》载：川滇铁路一切按原计划进行，但准备先修四川路段，暂以四川叙府为终点；云南沾益至宣威段，待钢轨运到即可辅轨；而宣威以下威宁、昭通、盐津以至叙府一段，此前路线已经测定，为了便于工程进行，准备在威宁设新的川滇铁路工程局，局长由交通部路政司司长萨福钧兼任。[15]

这样的结果从理论上看，说明陈一得先生的努力获得了胜利；但考虑到国民党政府1947年后兵败如山倒的形势，最后的铁路计划其实已毫无意义。

三、对唐代通南诏取道于盐津石门的文献考证

自秦汉以降，四川通云南的主要通道就分东西两线：西道从成都西南取雅安，南渡大渡河，经西昌，再渡金沙江至姚安及洱海地区；东道由成都南沿岷江至宜宾，渡金沙江后出石门，经昭通至曲靖及滇池地区。秦汉时期，中央通过巴蜀经营云南，主要以开通东线为首要工作。但延至唐代，西线又成为中央政府通向南诏的主要交通路线。[16]

唐樊绰《蛮书》“云南界内程途”记载：“从石门外，出鲁望昆川至云南，谓之北路；黎州清溪关出邛部过会通至云南，谓之南路。从戎州南十日程至石门，上有隋初刊记处云：开皇五年十月二十五日，兼法曹黄荣，领始、益二州石匠，凿石四孔，各深一丈，造偏梁桥阁，通越析州、津州，盖史万岁南征出于此也。”“贞元十年南诏立功归化，朝廷发使册命，而邛部旧路方有吐蕃侵钞隔关，其年七月西川节度韦皋，乃遣巡官监察御史马益闭石门，量行馆，石门东崖石壁，直上万仞，下临朱提江流，又下入地中数百尺，惟闻水声，人不可到，西岸亦是石壁，傍崖亦有阁路，横阔一步，斜互三十馀里，半壁架空，欹危虚险，其安梁石孔，即隋朝所凿也……。”[17]

以上关于巴蜀通向云南的路线记载，存有讹误之处。作为盐津人的陈一得，久居石门，对此有更多体会，因而专门作文，提出了相应的辩证。[18]

首先，唐通南诏，最有力的历史遗迹，便是豆沙关袁滋摩崖题记。在历史上，由于唐帝国册封异牟寻为南诏，基本上缓和了唐朝与云南之间的战争状态。这块摩崖的存在，既可考察古代的交通，又可与历史记载互相证明。题记千年刻石，未经人为修改，其中有云：“韦皋差巡官、监察御史马益，统行营兵马，开路置驿”。如此可见，原本《蛮书》卷一的《云南界内程途》篇中让学者颇费思量的“闭石门路，量行馆”不解自通。“闭”应为“辟”之误；而“量行馆”这一“量”字，曾给史家带来许多麻烦，见唐摩崖题记之后，才订正了“辟石门路量行馆”当为“开石门路置行馆”。虽是一字之差，却订正史籍刻本的错误。

其次，《蛮书》中将隋代史万岁南征所经的“石门”，与袁滋册封南诏所经的“石门”，混淆在了一起。《韦皋传》中说：“自隋史万岁南征以后，通南诏者，皆取道于石门。天宝中鲜于仲通下兵南溪，此道遂闭。至韦皋之使崔佐时，而道又通。滋既抚循诸蛮，其取道于石门，而与俱文珍、刘幽威、吐突承璀、庞颀、崔佐时、马益等，经过于此……”。

陈一得先生提出，在古代西南地区，大凡“两山或城壁对峙如门”，均可谓之“石门”，各省以此为名者，不下十余处。地名既多雷同，一经时代变迁，便容易产生迷误。樊绰《蛮书》所载：“从石门外，出鲁望昆川至云南，谓之北路；黎州清溪关出邛部过会通至云南，谓之南路。”按黎州清溪关，在今四川汉源县，邛部今为四川越巂县。因而文中所谓“南路”，即今之西昌会理路无疑；而所称“北路”，虽然“鲁望”、“昆川”具体所指均不可考，但大致路线还当是四川汉源、越巂以北，也就是经由川北西康，以至云南永宁中甸。唐时吐蕃强盛，此路经常中断，因而北路称“从石门外”，似误指褒城之石门。陈一得为此亲自到褒城实地作了考察，发现“历代名人，题刻几遍”。可见隋朝史万岁南征，由西京长安出发，褒城石门为其必经之路，这里留下“隋初刊记”，就很正常了。

但《蛮书》作者随之又谓：“从戎州南十日程至石门”，这里的“石门”显然就不应该是前述“北路”之石门。因为南朝梁代以犍为郡置戎州，隋开皇年间复置，唐置戎州南溪郡中都督府，由南溪南(今宜宾李庄)至盐津，符合为十日程。至于所谓“通越析州、津州”，显然也非南路或东路之石门。“按越析州，原为六诏之一，亦称磨些诏，唐初置州，今云南丽江县地”，可见隋朝所凿之石门，应为唐通云南北路或西路之石门，与通豆沙关之石门在距离上相关太远，绝非同一地方。

不过樊绰《蛮书》续谓“石门东崖石壁，直上万仞，下临朱提江流”，这一文字所载，倒确定不移地是指盐津河谷的石门古道。盐津河受昭通全境之水，故《云南通志稿》、《古今图书集成》、《旧云南通志》、《镇雄州志》俱称为“府河”。清代的昭通府，在唐前为朱提郡；则清代的昭通府河，唐时称为朱提江，就是顺理成章的事。说此石门在朱提江上，地点指向非常明确，绝非其他地方的“石门”所能混淆。陈一得以家乡人的身份说明：“盐津河谷，袤长数百里，两岸悬崖峭壁，直上凌云，窄处对峙如门，沿河不下10余段，其最峻拔者，以盐津县治新旧两街间之吊钟崖，尤称险绝!高度垂直在1 000m以上(最高峰黎山顶，比盐津县治约高1 300余m)。两崖壁立，人不可到，半壁石孔中，视有横置之材木，同于豆沙关之对崖。东崖壁下，凿路通行，俯临江流，仰观少见天日，谓之石门，名实正确。”

陈一得先生在文中进一步梳理历代王朝开辟豆沙关石门道路的历程，详叙“滇川交通孔道，沿途市镇繁荣，商贾辐辏，叙昆铁道路线，勘定经过由此……”其文约有1 200余字，因史籍俱在，在此无需赘述。

四、结语

综上所述，陈一得先生虽然被公认为云南天文学的拓荒者，但他在交通建设方面的情结却常被研究者忽略。从早年以个人努力获得赴比利时学习铁路工程的难得机遇，却忽遭变故而被取消，实际上就给他留下了深深的心结。此后虽然在天文学方面也取得重多成绩，但晚年回忆及此，仍然不免诸多遗憾。

正因为有这样的心结，使他对交通问题一直保持兴趣和关注，对途经桑梓的川滇铁路尤为关切。因此之故，当抗战时期叙昆铁路开工建设，而路线勘测却拟绕开昭通另外选线时，他便通过各种途径表达了个人的反对意见。抗战结束之后，他同样念兹在兹，继续为推进叙昆铁路工程作了努力，虽然因时事影响而未酬，但其心实为可鉴。

此外，在阅读历史文献中有关乡邦的记载时，他也特别留意交通的内容。因而对《蛮书》《水经注》等书中关于“石门”的讹误之处作了订正，指明隋代所开石门，以及唐代天宝战争期间，鲜于仲通发兵征南诏所经的石门，均非贞元年间袁滋、崔佐时、马益所开通置驿之道。陈一得的考证，其意义诚如其个人所谓：“书志讹传，地理天然形势及古迹古物，可以校证判定，此考古代之交通，深明民族之进化。”其爱乡爱科学之心，从中也表露无遗。