丝绸之路与西南历史交通地理

葛剑雄

一、丝绸之路谁开辟，何时开辟？

自2013年中央提出“一带一路”倡议以来，丝绸之路成为大家研究、议论、发挥、想象的热点。1877年，德国地理学家李希霍芬第一次提出“丝绸之路”的概念。1980年，日本学者首先使用“海上丝绸之路”的名称。今天我们的“一带一路”倡议，完全是一次伟大创新。它不是再造一条丝绸之路，或者丝绸之路的重建。简单说，“一带一路”只是借用了丝绸之路的名称。至于有没有历史上丝绸之路的资源，与能否建“一带一路”并没有直接的关系。正确地了解历史，才能够恰当地把握未来。那么，丝绸之路到底是怎么形成的？是中国主动开辟的？还是外界要进来？是中国主动传播或推销，还是外界要把他们的文化、产品送进来？这是主动和被动的区别。

李希霍芬命名的传统丝绸之路，主要是谁开辟的呢？我认为主要是从外界来的，即西方人向东方扩展、传播，是出于他们的主动，而不是古代中国中原人、黄河中下游地区人的主动。

人类为什么要相互交通？为什么要开辟道路？我们现在都承认，人类早期不是在全球普遍分布的。遗传学家、科学家一般认为，今天世界上所有人都是首先在东非大裂谷产生，走出非洲，走到世界，这也包括我们中国人的祖先在内。一部分学者，包括中国的，特别有些人文学者不接受这一点的，但他们也承认，人类虽然可能是多源的，但并不是在地球上普遍同时产生的。那么当时东非的人，或者当时地球上其他起源地的人，为什么要走出去呢？首先是为了生存。早期的人还没有自主生产创造的能力，只能利用天然资源，捕捉或采集动植物来满足自身生存的需要。等人口增加到一定的程度，就造成原地天然资源的短缺。因此，只有往外迁移，等找到能获取足够资源的地方再停下来。所以，最早的交通，离开原来的地区出去，绝大部分是为了生存的目的，此后大多数移民也是为了求生。他们一开始只能利用天然的交通路线，等有了一定的生产能力，再加上需求更加迫切频繁，就逐步人工修通道路，架起桥梁，发明、制造各种交通工具。但是，从一开始，人就有智力、体力、体质各方面的差异，所以总是有少数人、个别人并不是为了生存而走出去，而是出于个人的好奇心，这类人的迁移是无法用物质条件来解释的。好奇心和生存发展结合起来，就会产生各种迁移，形成一些主要的交通路线。

为什么说“丝绸之路”是先从西向东开辟的呢？可以举出好多例子证明，最早的交通是从西向东发展的。现在的河南安阳，也就是商朝后期的首都，发现过一个古墓。墓主是商朝的一个王后，叫妇好，死在3 200多年前。这个墓里发现的玉器，经鉴定是用和田青玉制造的，和田青玉产在新疆和田地区南面昆仑山里。也就是说，在妇好死时的3 200年前，甚至更早，已有人把产自昆仑山的玉石运到河南安阳。尽管我们不能肯定具体走什么路线，但从地理状况上判断，大致是沿河西走廊进入中原的，这与丝绸之路的方向完全一致。继续追溯还有更早的证据，国家“文明探源工程”最新发布的研究成果肯定，小麦、黄牛、绵羊、马、青铜都是从西亚、中亚传播进来的，时间都在三四千年前。怎样传过来的呢？当然需要有交通路线、需要有人。比如在新疆吐鲁番的阿斯塔纳古墓，发现3 000年前的尸体下面有当时留下的麦粒。是不是当时的中原人跑到外面去引进来的呢？不能绝对排除这个可能。但大量物品都是来自西方，而这一阶段至今未发现有从中原外传的例子，那么基本上可以肯定是由西域、西方的人主动传播过来的，不是中原人去找的。在新疆阿斯塔纳古墓中还发现了近3 000年前的欧洲白种人的尸体，但张骞通西域，也就是李希霍芬断定“丝绸之路”形成的时间已经到了公元前2世纪，即2100多年前。

还有，公元前334至公元前323年建立的亚历山大帝国，亚历山大打败波斯，并一直扩展到北印度，扩张到今天阿富汗开伯尔山口，若不是他英年早逝，还会继续往前扩张。希腊的艺术已经传到了当时的印度，印度早期的艺术完全是希腊风格。波斯人也打到过中亚，也留下了人。所以，今天整个中亚绝大部分讲突厥语，但塔吉克斯坦却讲波斯语，这就是波斯征服留下的影响。这些都比公元前2世纪要早。

从中国方面来说，我们讲新疆自古以来就是中国的领土，标志就是公元前60年西汉已经管辖这个地方。尽管管辖还是很松散的，但这体现了国家主权。不过从时间上看，要晚于西方。而且中国在那里行使主权，实际上是断断续续的，基本上没有向那儿移民，也没有主动传播中国的文化。所以，尽管唐朝一度最远到达咸海之滨，控制过阿姆河、锡尔河流域，但在一般人心目中，这些地方并不是自己的家园。唐诗有一句“春风不度玉门关”，玉门关在今天敦煌西。唐朝人到西域去，要么是犯罪被流放，要么是被派到那里做官，被派到的都怨声载道，连士兵都是轮流戍边。还有一句唐诗“西出阳关无故人”，阳关也在今敦煌西。所以，我们不能回避这个历史事实，即在古代，是西方的人主动扩张、入侵，然后他们的物质、文化、宗教传进来，而中国一直到公元前2世纪才有张骞通西域。张骞第一次出使西域时，雇了胡人的向导，向导自然知道已经有路可往，可见胡人对这里的了解比汉人熟悉得多，匈奴人控制、了解西域也比汉朝人要早。

正因为如此，这条丝绸之路要到1877年 由德国的地理学家李希霍芬来“发现”和命名，中国在以往2000多年里是没有这个概念的。而且在李希霍芬以后的差不多100年中，基本上是一个学术界的概念，公众既不知道也不感兴趣。使丝绸之路为公众所关注，是日本人努力的结果。首先日本的专家学者对丝绸之路，对丝绸之路上的撒马尔罕、敦煌等地产生了强烈的兴趣，他们做了研究，还做了普及，如井上清写了历史小说《丝路》《敦煌》。日本的NHK电视台拍摄了长篇纪录片，大批专家学者、记者和普通旅客到了敦煌、撒马尔罕等地。在上世纪80年代，到敦煌的日本游客比中国游客还多。这样，才引起全世界公众的重视。至于海上丝绸之路这个名称，虽然以往的汉学家也有人提及，但直到1980年才由日本学者正式提出，并且还提过要重建“海上丝绸之路”。以后，日本人还通过联合国教科文组织大力推动，特别是在日本人当了总干事后，联合国教科文组织下属的世界遗产机构力推丝绸之路的考察、研究和申遗，组织过多次陆路、海路的大规模考察。其中一次，一批专家学者、媒体记者坐船从波斯湾出发，沿着印度洋海岸，再穿过马六甲海峡，最后到达福建的泉州，然后认定泉州是古代海上丝绸之路的出发地，在那里竖了碑。

张骞第一次通西域是在公元前139年，但他出使的目的不是为了经济发展或文化交流，更不是为了推销丝绸，汉武帝是让他去执行军事、政治的使命。这是因为汉朝经过几十年的恢复和发展，到汉武帝时已经有了足够的人力物力，汉武帝发起对匈奴的反击并取得了重大胜利。但匈奴是游牧民族，他的军事力量是骑兵，突击性强，转移得快。汉朝守着漫长的边界，经常防不胜防，顾此失彼。所以当汉武帝从匈奴俘虏中了解到，几十年前曾经有月氏、乌孙两个部族聚集在祁连山西段，在匈奴的压迫打击下被迫西迁，就想派人去联络，促使他们迁回故地，以便“断匈奴右臂”，达到与他们两路夹击匈奴，置匈奴于死地的目的。

但月氏已迁至妫水（今阿姆河），乌孙已迁至今伊犁河流域，而汉朝的大臣没有人了解西域的情况，更没有人敢去，汉武帝只能公开招募。郎官张骞应募，被任命为特使。张骞历尽艰险，又逃脱了匈奴人的扣押，在10年后到达大夏（今阿富汗与伊朗东部），但花了1年时间，也没有能说服月支的首领返回故地。因为月氏人迁入并征服了大夏后，统治地方大，人口多，生活富裕，不想再迁回祁连山，也不愿冒向匈奴报仇和与匈奴对抗的风险，张骞不得不无功而返。尽管张骞没有完成使命，但是他详细地向汉武帝汇报了他在西域的见闻。汉武帝才第一次知道，原来西域不是蛮荒地方，而是有几十个国，大国有几十万户口，还有很发达的城市。西域的物产，像葡萄、汗血马等，都是汉朝没有的。汉武帝产生了巨大的兴趣，所以在夺取河西走廊，打开了通向西域的大门后，在公元前119年派张骞第二次出使西域，“赉金币帛直数千巨万”，带上价值数千万至上亿的金币和帛，作为礼品，赏赐给西域的国王、君主。条件是他们必须服从汉朝，必须派使者到长安来朝拜。果然一些国派使者随张骞使团到长安朝见汉武帝，此后汉武帝不断派使团出使西域，多的时候一年有十几批，形成“使者相望于道”的盛况。这些使团将大批丝绸带到西域，西域的葡萄等物产也被引进中原。

汉武帝知道大宛有天马，即汗血马，同样派使者去，带上黄金作为赏赐。可是大宛不愿意进贡天马，还认为汉朝那么远，奈何不得他。汉武帝就出动十几万军队去打，但大宛坚持抵抗，汉军打了败仗。汉武帝更生气，下令封锁玉门关，不许军队退回，然后补充大量的马匹、物资与人力，最后大宛不得不投降，进贡天马。本来汉朝的疆域只到玉门关，离大宛所在的费尔干纳盆地还很远。为了进行这场战争，要保护运输路线，在玉门关以外建立兵站、烽火台，派人防守，还在今新疆轮台一带屯田。正是这些行动，才导致公元前60年建立西域都护府，控制了今新疆和相邻的中亚地区。

大量丝绸被输送到西域后，西域商人又把丝绸贩运到中亚、波斯，最后到了罗马，产生了持续的强烈需求。罗马帝国疆域辽阔，人口众多，经济繁荣，商业发达。罗马人看到从来没有见过的丝绸，从皇帝到平民都将它看作地位、财富的象征，因而丝绸始终处于供不应求的状态，价格经常比黄金还贵。这就驱使一批商人不惜以生命为代价，长途跋涉，维持着这条路线，源源不断地把中国的丝绸贩运出去。

那为什么中国人始终没有这样做呢？中国历来只有天下观念，在汉武帝以及之后皇帝的观念里，天下都是我的，“普天之下莫非王土”。既然这样，为什么不去统治本国以外的地方呢？因为那些地方都是蛮荒之地，那里的人还是蛮夷，不配做我的臣民。另一方面，在古代中国，黄河中下游地区非常适合农业生产，足以养活自己的人口，所以对外界没有需求。人类早期文明都不是产生在地理条件非常好的地方，地理条件太好，顺应自然，不需要创造与扩张。希腊人对外扩张，一个原因就是本身土地太少，到一定阶段，连水都不够，需要往外扩张。而中国恰恰相反，条件很好，已有的土地和资源足以养活自己的人口，不需要出去。时间一长，连了解外界的动力和兴趣都没有。中国历史上没有真正的探险家、旅行家。以前称张骞为探险家，但他是执行皇帝的使命，他2次出使后，再未出行。玄奘是为了取经，取经回来后，不仅不会再去，原来是连《大唐西域记》都不愿写，是唐太宗逼出来的。因唐朝正好要经营西域，所以让他把经历写出来，让大家知道。这样，他才口授，由他的学生记下来，才有了这本书。要不是唐太宗的命令，他连这个积极性都没有。那么，为什么缺少旅行家、探险家呢？

习主席在“‘一带一路’高峰论坛”的主题报告上提到，古代世界的三大旅行家，是意大利的马可·波罗、阿拉伯的伊本·白图泰、唐朝的杜环，杜环还著有《经行记》。从事实看，杜环的确是旅行家。他在阿拉伯呆了12年，周游阿拉伯各国、西亚、北非，然后坐阿拉伯人的船回到广州，再回到家乡。但是，我为什么又说中国古代没有旅行家呢？因为他是被俘到那里去的。公元751年，杜环跟着高仙芝打到怛罗斯，即今哈萨克斯坦的江布尔。高仙芝大败，全军覆没，除了他与少数人逃回来，其他人不是被俘，就是被杀。杜环是个战俘，因为他是军队的文书，有文化，阿拉伯人又优待俘虏，所以他可以在阿拉伯呆上12年，周游列国，还到了北非。这是偶然的，被动的。

那么，中国的商人呢？难道没想到牟利吗？为什么都是域外商人到中国来买了丝绸运出去呢？有下面几个原因。

首先，中国古代没有正常的外贸，只接受“朝贡”。中国古代没有外贸的概念。第一，天朝无所不有，买你外国的东西干什么？第二，天下都是我的，你那里的东西也是我的。你认为我喜欢，应该主动贡献过来。一直到200多年前的18世纪末，英国使臣马嘎尔尼见乾隆皇帝，英国送的礼品只是外贸的样品，希望中国今后买他的东西。乾隆还认为这是向他朝贡，所以讲我们天朝什么都有，这次破例指示有关部门收下，以后就不要再来。

那么人家为什么愿意朝贡呢？如明朝、清朝时日本人朝贡的频率非常高。什么原因呢？因为天朝是只算政治账，不算经济账的。如果同意你来朝贡，贡品只要验收合格，马上给你回赐。无论是钱、物，都大大超过市场的价格，以显示天朝的大度、富裕、文明。来的人吃喝全包，临走时不管买多少东西，一律免税。所以，我们经常看到的记载是，对方要求朝贡而不许，还有朝廷批准，地方官请求取消或缩小规模。

其次，商人的社会地位低，商业不受重视。在儒家文化观念中，农业是本，手工业是末，商业是末中之末，商业和流通对社会进步没有作用。古代将社会各阶层称为“士农工商”，商是排在最后的。

再次，陆上边疆地区控制严密，百姓不能出境。中国历来对陆路边疆控制很严，百姓无法出境。玄奘当年取经，走到甘肃瓜州，因为没有批文，出不去，最后只好偷渡，被抓住以后，幸好那个边防长官自己信佛，所以才悄悄把他放出去。玄奘回国时，到了高昌（今新疆吐鲁番）就不敢回来，派人送信，请求唐太宗赦免他。

最后，经常实行海禁、“迁海”，民间海外贸易长期被禁。明清两朝经常海禁，甚至“迁海”，禁止民间商人出海贸易，民间只能走私甚至武装走私。宋朝时，北方有辽、金，宋朝为了发展经济，曾允许民间海上贸易，但是规定不许到朝鲜、日本去，仅限于沿海。我们现在讲宋朝泉州如何繁荣，有几十个国家来贸易。这都是人家来，宋朝从未主动出去。我们现在发现的沉船，感觉都是中国人的船。不是，这些船可能是在中国造的，装的中国货，但是船东、做贸易的都是外国人。比如，习主席在报告中提到的黑石号沉船，是20世纪在印度尼西亚海域发现并打捞成功的，里面的确都是唐朝的瓷器，还有唐朝的铜钱，但是这艘船是阿拉伯人的。他们在中国买了瓷器，应该还有丝绸、茶叶、工艺品等，以及在唐朝赚到的铜钱，准备再到南洋购买胡椒、香料，一起运回阿拉伯。现有的史料大多只能说明外国来贸易，并不能证明中国同时也出去做买卖。比如在新疆、中亚、西亚发现的瓷器、丝绸，时间都在张骞通西域以后，都不能证明是中国自己输送出去的。通过这条路传播到中国来的物质和精神文化、具体的物品和抽象的概念，包括宗教，可举的例子数以百计。但是，中国传到外面去的极少，而且很多例子是出于对方的主动。中国历史上没有主动利用过丝绸之路，也很少从丝路贸易中获利。丝绸之路上，主要是来自境外的商人。唐朝时是粟特人，即今天费尔干纳盆地这一带，哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦这一带的人；还有波斯人、阿拉伯人，如前面讲到的黑石号沉船即是阿拉伯人的。元朝的青花瓷主要是出口，是阿拉伯人把它们运出去。所以今天世界上收藏青花瓷艺术品水准最高数量最多的地方，是在伊斯坦布尔的老皇宫博物馆、伊朗的波斯博物馆。

二、西南历史交通的独特性

在古代交通有关的史料和研究中，除丝绸之路外，有关西南古代对外交通的很少，但通过对这些史料的分析，恰恰能证明西南的情况与丝绸之路完全不同，是当地人主动的。如《史记·大宛列传》载：“（张）骞曰：臣在大夏时，见邛竹杖、蜀布。问曰：‘安得此？’大夏国人曰：‘吾贾人往市之身毒。身毒国在大夏东南可数千里’。”①《史记》卷一百二十三《大宛列传》，北京：中华书局，1959年，第3166页。《史记·西南夷列传》载：“及元狩元年，博望侯张骞使大夏来，言居大夏时见蜀布，邛竹杖，使问所从来，曰：‘从东南身毒国，可数千里，得蜀贾人市。或闻邛西可二千里有身毒国’。”②《史记》卷一百一十六《西南夷列传》，北京：中华书局，1959年，第2995页。身毒就是今天的印度，从张骞得到的情况可知，身毒的商人是通过四川的商人买来的，再贩运到今阿富汗。当时四川的商人已经把这些并不是奢侈品的商品，主动出口到印度。这与丝绸之路上外国主动来买是完全不一样的，而且事实证明，这并不是孤立存在的。另一个例子：

南越食（唐）蒙枸酱，蒙问所从来，曰：“道西北牂柯江，牂柯江广数里，出番禺城下。”蒙归至长安，问蜀贾人，贾人曰：“独蜀出枸酱，多持窃出市夜郎。夜郎者，临牂柯江，江广百余步，足以行船。”③《史记》卷一百一十六《西南夷列传》，北京：中华书局，1959年，第2994页。

商人偷偷把四川制作的果酱运到夜郎（今贵州境内），夜郎靠近牂牁江，经过珠江水系一直运到南越的都城番禺（今广州），作为食品来招待客人。这是自然形成的贸易，而且充分利用当时的水路条件。这些果酱要是走陆路的话运输成本会很高，时间也会很长，就成不了商品。利用水路则比较快，成本低廉，可以把这样一种并不是奢侈品，价值也未必高的商品运出去。这种主动的贸易行为，说明它是有利可图的。另外，蜀地的商人是偷运果酱卖到夜郎的，可见官方禁止这种贸易，商人因追逐利益而甘冒这种风险。

我们还可以看几个例子。《史记·货殖列传》载：“巴蜀亦沃野，地饶巵、薑、丹砂、石、铜、铁、竹、木之器。东御滇僰，僰僮。西近邛笮，笮马、旄牛”。④《史记》卷一百二十九《货殖列传》，北京：中华书局，1959年，第3261页。“僮”有的解释为奴隶，比较普遍的解释应该是劳动力。这一带就是贵州、云南、四川的交界地区。“僮”可以提供劳动力。这些都说明这一带已经存在比较方便的交通路线，这些物资才可以采购、周转，劳动力才可以输出。考古发现石棺葬的葬式从西北一直到云南都有，就是通过白龙江流域从西北进入川西高原，再向云贵高原传播的。像这些很普通的物资，包括劳动力都可以输出，证明这一带已经有了比较方便的、运输成本不太高的交通路线。

下面这个例子也很能说明问题：

蜀卓氏之先，赵人也，用铁冶富。秦破赵，迁卓氏。卓氏见虏略，独夫妻推辇，行诣迁处。诸迁虏少有余财，争与吏，求近处，处葭萌。唯卓氏曰：“此地狭薄。吾闻汶山之下，沃野，下有蹲鸱，至死不饥。民工于市，易贾。”乃求远迁。致之临邛，大喜，即铁山鼓铸，运筹策，倾滇蜀之民。田池射猎之乐，拟于人君。⑤《史记》卷一百二十九《货殖列传》，北京：中华书局，1959年，第3277页。

临邛有铁矿资源，卓氏利用铁矿资源炼铁，他还懂得管理和销售，结果他的产品行销滇蜀，最后达到雇佣上千人进行生产的规模。因为他富裕了，拥有园林、猎场，过着君主一般的奢华生活。卓氏致富，靠的是优质资源和丰富的廉价劳动力，但这一切能够得到开发利用，离不开便捷的交通路线和商业流通。

这个例子是在秦国末年，即公元前221年前后。尽管汉朝把行政区扩展到今天的云南要更晚，但从这条记录来看，在此之前已存在连接云南与四川的交通网络。交通路线的开辟和维持都需要利益驱动，这样的交通路线才有社会意义。丝绸之路为什么能够一直繁荣？是利益在背后驱动，但它的驱动力是外来的，不是内生的。中国一直到清朝晚期还不主动开放，一个原因就是认为自己完全可以自给自足，不需要依靠外面，也没有意识到自己的商品是可以进行流通，应该到外面去贸易。但西南与中国大多数地方不同，是个异数。什么原因呢？这就是历史交通地理研究所要涉及的问题。

三、历史交通地理涉及的因素

交通地理不是简单研究交通路线，还要研究这些交通路线、交通工具、交通制度，它之所以出现、发展或者消亡的原因，以及整个交通运输网络。

第一，交通工具。包括人力、畜力、车、船。交通工具与特殊的地理环境相适应，中国自古就有“南船北马”之说，南方河流多，水量充足，航运方便，所以主要用船，北方没有河流，或者只有水量少的河、季节性的河，就用马。但是，在西南要考虑特殊需要的车船，一些特殊的交通工具，人力、畜力也是如此。比如有些马适合骑，奔跑，有些马适合拉车，适合负载。人生活的环境不同，在交通运输上发挥的作用也不同。因此，历史交通地理就要研究当时当地的交通工具。

第二，交通设施。包括道路、桥梁、津渡、隧道等。交通设施是经过人工改造、制造的。比如道路，有天然的道路，但是，能够常年、满足较长距离通行的道路一般都需要加工或维护，行车的道路还需要人工开辟或利用天然地形改造。而且不同时期、不同的交通工具对道路的要求不同。要找古代的交通路线，就找现存最早的公路，因为最早的公路基本上是把原来的官道、大道改造一下拿来使用。在一定生产力条件下，交通设施既要适合当时需求，也无法超出当时生产力所能提供的范围，如渡口、浮桥、隧道等。喜欢书法的都知道有一本字帖《石门颂》，所谓石门，是东汉在今天汉中附近山上开凿的一条隧道，这是我们找到有确切证据的中国第一条用于交通的人工隧道，现在已淹没在水库下。除此之外，还有一些特殊的交通设施以及交通附属设施，比如道路桥梁旁边休息的地方、沿途的旅馆和餐饮。张骞第二次出使西域，因为要携带金币、帛（丝绸）等礼品，汉武帝给他派了150名随员，每个人准备2匹马。因为这条路沿途没有后勤保障，他们要带上自己生存、生活所必须的粮食、饲料、衣物、卧具、炊具等，有时连水都得带。在这种情况下，无论是人还是牲口，有效负载率，即能够携带的商品、物资量是很有限的。但是到了清朝，比如说林则徐从西安到伊犁，一路都有驿站，几乎每天都是住旅馆，有吃饭、喝水、休息的地方，除了个人日常用品外不必自带什么东西。同样一条道路，在不同情况下，运输量就能大大提高。比如秦始皇要把粮食从今天的山东运到内蒙古河套，有效的运输率是六十分之一，60石粮食从山东运到目的地，只能留下1石，其他59石是背夫来回路上的食物。从这个角度看，在公元前2世纪或更早，要把蜀地的布、竹杖、果酱运到远方，不仅仅要有交通路线，而且沿途要有一些辅助设施。否则，一个人从四川出去贸易，沿途没有住宿供应，生活必需品得自己带，那他还能携带多少货物？这些货物的运费得多少？怎么还能把货物卖到印度，印度再卖到今天阿富汗，而且还有利可图呢？

第三，交通路线。包括陆路、水路、海路，现存的、新辟的，天然的、人工的。西南地区要穿越横断山等山脉，到现在修路的难度都是很大的。可以想像，古代西南地区交通路线的开辟是何等艰险。在古代文献很少的情况下，有一个研究途径是比较好的，西南交通路线经过的很多地方，直到近代、甚至改革开放才开始开发。一些古代的遗迹、遗址还保存得相对完整。通过实地考察，多少可以弥补文献的空白或不足。古代西南的交通路线研究，还应重视水路的复原。西南地区的河流，正好与当地对外交通的方向一致，是重要的交通路线。

第四，交通制度与其他相关制度。包括驿、传、关、禁、税等。前面举过商品流通的例子，蜀地在长安的商人回答唐蒙时用了一个“窃”字。这就是说，按当时制度，枸酱作为蜀地的特产，不准销往属于境外的南越。中国历代都会在交通要道设关、禁、卡等，一方面是为了治安或军事需要，另一方面是为了控制重要物资的流通，或者征收税费。至于驿、传，一般只供官用、公用，不供民用、商用，即使向民用、商用开放，也是以保证官用、公用为前提。秦始皇时期就开始修连接都城至全国主要地点的驰道、驿道，陆续在各地设驿站。到了清朝，从北京出发的交通网已经辐射到全国各地，主要的干线上都有驿站。大的驿站不但可以给过往的官员提供食宿，还可以提供车马交通工具或者服务人员，甚至还发出差津贴。按照制度，这些驿站只能供过往官员、公差使用，并且按不同级别、身份、公务的性质配备不同的交通工具和生活待遇。本来这是国家治理、政令上通下达的保障措施，但在制度性腐败的情况下，却会成为弊端，不仅加重财政负担，还影响行政效率。明朝徐霞客的旅行，就利用了明朝驿站制度的腐败。他不是官员，也没有科举身份，是没有资格享受驿站接待的，但他凭着名气或关系却照样享受。以前我们说徐霞客旅行时都是自己走的，其实他经常住驿站，还要求驿站派轿子抬他，派民夫作向导。有时山路太险，民夫不肯走，他还把人家绑起来鞭打。这些都记在他日记中。

现在有人研究大运河，和研究丝绸之路一样，完全凭想像，说大运河是多么方便运输和人员来往。他不知道大运河首先要保证国家漕运，在没有完成粮食运输任务以前，不许商人、私人的船使用运河，运粮船夹带私货也犯法。所以好的交通制度会促进交通发展，有利于国计民生，而坏的制度或者腐败，非但影响交通，甚至导致国力衰弱。明朝的驿站制度，到了后期越来越腐败，耗费越来越大，成为国家的沉重负担，而正常的公务交通却无法保证。最后崇祯皇帝把驿站废除，但此举又带来正常的出差、公文传递无法保障的麻烦；大批驿卒也被裁撤，其中就有后来的农民起义领袖李自成。

交通制度的影响非常大，有些战争的成败就在交通的供应保障上。为什么西藏容易被帝国主义国家搞分裂，一个重要原因就是中央政府和西藏之间的联系，特别是人员往来非常困难。1950年，毛主席派张经武将军作为中央代表去拉萨，怎么送他去成了大问题。因为，清末民国中央政府派人去西藏，最方便的路线是先到广州，坐船到香港，再坐船到新加坡，然后坐船穿过马六甲海峡，渡过印度洋到加尔各答，从加尔各答坐火车，再改坐汽车、骑马，才能到拉萨，这是最有保证、安全的路线，而走其他路线很可能走不通，或者第二年都到不了，甚至人都下落不明。那时我们还没有飞西藏的民航，还得包印度的飞机，我国民航是20世纪60年代才开通到拉萨的航线。

第五，人流。包括本地居民，外来人员，日常经行，偶然经过，求生型迁移，发展型迁移，商贩，行政人员，军事人员，宗教徒等等。不同的人流导致不同的结果，产生不同的影响。有时虽然是偶然的，或许就发现一条最好的交通路线。当初在向欧洲大陆发展受限的情况下，荷兰、葡萄牙、西班牙、英国，特别是前3国，迫切寻求对外发展扩张的新路线，涌现了哥伦布、达·伽玛、麦哲伦等人。他们对人类的交通做出了巨大贡献，尽管其目的是为了殖民扩张。

第六，物流：商品（食物、日用品、奢侈品、原材料、特产），行政调拨（贡品、军事用品、特殊用品）。历史地理要注意不同时间段的变化，比如，杨贵妃吃的荔枝，有2种说法，一种是从岭南运过去，一种是从四川运过去。现代人也许觉得吃荔枝是很平常的事，可唐朝没有保鲜技术、没有快速运输，吃荔枝就成为一件超级奢侈，要动用很大人力物力的事。所以，同样的物流在不同的情况下是不一样的。又比如，行政调拨的贡品，有些贡品不是当地物产，当地为了完成这个任务，就要去外地采购。这是行政命令，不计代价。这不是正常的物流，换成商人就不会这样做。还有军事用品，有时也不惜代价。所以，研究物流需要看清作用，有的代表了当时的正常流通，有的是不正常的，有的给本地带来利益，有的是给本地带来负担。

第七，起始地与腹地。有的交通线有腹地，有的没有腹地。比如翻过一座大山，要走5天，这个交通路线沿途所经就不能成为腹地。相反，如果穿越一个平原，哪怕这个平原上的线路只有20里，这20里的周边范围就很有可能成为物资流通的腹地。

第八，影响地与连接地。有的交通路线，从古代到今天，本身没有什么变化，但为何有时繁荣有时衰败，甚至废弃？这不是路本身的问题，而是路的连接点或腹地出现了变化。我们知道秦始皇开辟灵渠，连接了湘江水系和漓江水系。但可能不知道的是，到了唐朝灵渠就已经基本废弃，甚至唐朝的史料已经讲不清楚灵渠是怎么来的。秦始皇修灵渠是为解决大军征服岭南的运粮问题。但是，从湘江水系溯流而上到达灵渠，在没有机械动力的情况下，是靠人力拉的。军队打仗的特殊情况下需要大量粮食，不得不这样做，可以不讲成本。正常情况下，湖南没有必要把粮食通过湘江溯流而上运到那里，而广西漓江流域也不需要由湖南运粮食过去。所以秦朝以后，这条历史上重要的、伟大的人工渠道逐渐废弃。

又如交通工具、交通路线。秦始皇统一后有一个重要的措施是“车同轨”。现在我们建设“一带一路”就遇到“车不同轨”的麻烦，原苏联国家和蒙古使用宽轨，而中国、欧洲使用标准轨。最早从重庆开的“渝新欧”列车，经阿拉山口入中亚，最后到达欧洲。列车从中国进入哈萨克斯坦，以及从白俄罗斯或其他前苏联国家进入欧洲要经过2次变轨。这时只能将集装箱全部卸下，再装上对方的列车。如果遇到集装箱不是一个规格，还得将箱内货物取出重新装箱，增加了人力物力和时间；而且如果返程列车接不到货，就只能空车返回。

中国现在建设“一带一路”，近期目标是形成“利益共同体”，长期目标是建设“人类命运共同体”。在张骞通西域之前，为什么在没有官方批准或支持的情况下，四川人就能将蜀布、邛竹杖这些商品远销印度，并能继续销到大夏？就是因为四川人是主动的，但同时也得到了印度的配合和大夏的欢迎，实际上形成了一个利益共同体，三方面都有利可图。

西南历史交通地理研究意义很大，但难度不小。早期的文献资料不多，除了前面提到的几条，《华阳国志》还有一点，其他材料就比较晚。地方史、地方志中的材料都很晚，元朝以前的屈指可数，《蛮书》里面也有一些。弥补的办法是通过实地考察，通过科学手段，包括大数据的处理、地理信息系统，还有根据现在的科学原理来复原、评估。尽管这样还可能留下一些空白，但都是很正常的。人类对历史的重构，包括历史地理的研究，不可能把所有空白都填补掉。

说 明：2018年11月2日，复旦大学葛剑雄教授应邀到云南大学发表了题为《丝绸之路与西南历史交通地理》的学术演讲。本文为云南大学历史地理学专业博士研究生余华、陈旭依据录音整理，葛剑雄教授修改审定而成。由于这是一份演讲稿，在编辑过程中也作了相应的处理。