深惠城际铁路线路走向方案研究

谢翠明

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

铁路选线是铁路建设总揽全局的核心工作[1-5]，集总体性、决策性、实践性、知识性于一体，是一项综合性、系统性、繁杂性的工作[6]。

纪雪艳结合城市规划、技术标准、实施难度等对佛山至江门铁路线路走向方案进行比选。蔡勇、钟志华结合客流集散点及经济据点、运输组织、工程投资、征地拆迁等对合蚌客运专线的线路走向方案进行研究。郭强结合牡丹江枢纽现状及总体规划、在建及规划铁路、周边经济据点等因素，对牡佳客运专线牡丹江至鸡西段线路走向方案进行论述[10]。穆清从宏观及分段方案两个层次对穗莞深城际新塘至白云机场段的线路走向方案进行了研究，对影响线路走向的经济点分布、与其他轨道交通设施的接驳方式、地方建设规划、线路敷设方式等因素进行了综合技术经济分析比选。蔡君君根据沿线城市规划、工程可实施性、沿线经济据点和既有交通走廊分布情况等综合因素，对珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西至广州北段线路方案进行研究[15]。

刘玲从工程地质条件、工程投资、沿线交通条件和施工难度、对沿线不同经济据点的带动作用、各方案与环境敏感区的关系、接轨条件等方面，对川藏铁路康定至昌都段线路走向方案进行了综合比选[8]。吕仁志、杜通道结合沿线矿产资源分布、地形地貌和城市规划，分段落对乌锡铁路线路走向方案进行选择，采用统计、类比和优缺点评价等方法进行综合经济技术比较[12]。闫创结合沿线城镇布局、城市规划、环境保护区、煤矿采空区、旅游开发区等因素，从规划选线、环保选线、地质选线、工程选线以及站位选线等不同方面，对西安至韩城城际铁路线路走向进行综合比选。张柯等考虑路网、环保、地质、规划、工程数量等因素，对张唐铁路承德至唐山段走向方案进行了综合研究[14]。

以上研究有的强调沿线经济据点的分布、与城市规划的匹配和客流吸引，有的突出工程地质选线和环保选线，有的结合枢纽现状及总体规划，有的从宏观及分段两个层次进行分析。以上研究对线路走向比选各有侧重点，在客流的定量分析、与城市规划发展布局及综合交通分布匹配性、运输组织等方面的比较和论述不够突出。

1 项目概述

深惠城际铁路位于珠三角东部，线路起于惠州市惠城区，终至深圳市前海合作区，线路全长约113 km。本线是珠三角城际轨道交通网的重要组成部分，是连接深圳与惠州的快速客运通道，对加快珠三角区域经济一体化，促进区域经济协同发展，推进深惠同城化进程有重要意义。

2 研究背景

根据2009年国家发展改革委批复的《珠江三角洲城际轨道交通网规划(2009年修订)》，深惠城际起于惠州市惠城区，经惠州惠阳区至深圳福田区；按照2012年广东省政府和原铁道部共同印发的《珠江三角洲地区城际轨道交通规划总体实施方案》，近期实施惠城至惠阳段并利用厦深铁路引入深圳，远期建设深圳至惠阳段(即西方案)。

随着社会经济、铁路建设及城市轨道交通的发展，本项目的外部环境发生了较大变化，需要结合客流吸引、城市规划与产业布局、综合交通分布匹配性、运输组织及运营管理、工程投资等因素对线路走向方案重新进行梳理和研究。

3 线路走向方案说明

3.1 东方案

该方案为珠三角城际网中原规划方案。线路起自莞惠城际小金口站，出站后折向东跨越东江，至城际惠城南站与规划广汕铁路换乘，至惠阳惠州南站与厦深铁路接驳，之后向西南沿厦深铁路进入深圳，经坪山、横岗，至深圳东站与广深铁路接驳，经罗湖、沿福华一路引入福田中心区，再沿深南大道至终点前海站，线路长度为127.718 km，设车站14座(见图1)。

图1 深惠城际线路走向及沿线城市发展组团分布示意

3.2 西方案

该方案起自莞惠城际小金口站，向西接驳赣深高铁惠州北站(在建)，沿赣深高铁跨越东江，至莞惠城际仲恺站接驳，向南经镇隆、新圩后进入深圳市境内，经龙岗中心城设坪地、大运北站后进入东莞市凤岗镇，之后再进入深圳境内，经平湖设站与广深铁路接驳，沿平南铁路经深圳北、西丽后至终点前海站，线路长度为113.267 km，设车站14座(见图1)。

4 线路走向方案研究

4.1 从客流吸引方面分析

(1)沿线经济据点及客流集散点分析

东方案途经惠州市惠城区、三栋镇、永湖镇、惠阳城区，深圳市坑梓镇、坪山、横岗、罗湖、福田、南山及前海，串联了深圳市南部、惠州市东部城市发展组团。与厦深铁路、珠三角城际网莞惠城际、中虎龙城际、穗莞深城际等线互联互通，与广深港客专、广深铁路、规划广汕铁路交叉接驳；衔接惠城南站、坪山站、深圳东站、福田站等主要客运枢纽站。

西方案途经惠城市惠城区、仲恺高新区、镇隆镇、新圩镇，东莞市凤岗镇，深圳市龙岗中心城、坪地、平湖、坂田、深圳北、西丽及前海，串联了深圳市北部、惠州市西部大部分城市发展组团；与珠三角城际网莞惠城际、中虎龙城际、穗莞深城际等线互联互通，与赣深高铁、京九铁路、广深港客专、深茂铁路等国铁交叉接驳；衔接惠州北站、深圳北站、西丽站、前海站等主要客运枢纽站。

东方案途经11个经济据点，西方案途经12个经济据点，但东方案途经深圳市规划核心区，客流吸引略优。

(2)客流指标对比分析

根据深惠通道的核查线计算，远期深惠间全天单向交通出行量为45万人次，其中深惠城际东方案通道约31万人次，西方案通道约14万人次。

东方案通道内有厦深铁路、规划沿海客专，惠州城市轨道交通1号线和深圳14号线、16号线、19号线，通道内铁路及城市轨道交通对城际客流分流影响较大，远期深惠城际东方案全日单向最大断面为5.06万人次，占通道内客运总量的16.32%。

西方案内轨道交通缺乏，深惠城际轨道交通全日承担通道内的单向客运量为5.76万人次，占比为41.14%。

经分析，西方案全日客运量大于东方案，且客流效益较东方案好。惠州段东、西方案客流指标对比见表1。

表1 深惠城际惠州段东、西方案客流指标对比_______

4.2 从城市规划产业布局及综合交通分布匹配性分析

(1)城市规划与产业布局分析

根据《惠州市城市总体规划(2006-2020)》，惠州市规划市域空间结构为“一区四核六轴七节点”的“核心-网络-放射”状空间格局。

东方案途经惠阳区、大亚湾。惠阳区以制造业、物流业为主，大亚湾以石油化工为主。惠阳、大亚湾产业类型与深圳前海片区高端服务、金融与科技等服务联系需求较弱。

西方案途经仲恺高新区。仲恺高新区核心目标为建设现代创新型、生态城市型高新区，以高新科技、先进制造业为主，主要企业有三星、LG、科锐、TCL、华阳、德赛、亿纬、龙旗等。仲恺高新区产业类型与深圳前海片区高端服务、金融与科技等服务联系需求较大。

从城市规划布局分析，东方案途经惠阳-大亚湾组团，西方案途经陈江-仲恺组团，与城市规划结合均较好。

但从地区产业联系分析，仲恺高新区产业类型与深圳前海片区高端服务、金融与科技等服务联系需求较大，对构建连接惠城、陈江-仲恺、深圳的城际轨道交通更为迫切，西方案与产业布局匹配性更好。

(2)综合交通分布匹配性分析

深惠城际东方案通道交通设施较西方案完善，2015年惠阳区公路运营里程为1 649 km，而仲恺高新区仅为476 km。

东方案通道内交通设施密集、交通方式齐全，有既有的厦深铁路、规划的沿海客专、规划的惠州城市轨道交通1号线，以及深圳市城市轨道交通14号线、16号线和19号线。凭借城市轨道交通较高的服务水平及较低票价，分担通道内大量组团间客流，与深惠城际东方案存在客流竞争，将影响深惠城际东方案的功能发挥。

西方案通道内交通设施相对较缺乏，赣深客专虽能兼顾部分深圳中心城区与惠州中心城区的城际客流，但由于赣深客专设计标准高，设站少(以中长途客流运输为主)，难以满足大量的城市组团间交流需求，难以满足城市产业转移及经济发展需要。需构建快速轨道交通，联系惠城、陈江-仲恺、深圳，发挥深圳市的辐射带动作用，促进惠州西部地区发展。

从综合交通资源布局分析，西方案更为必要，可弥补惠州西部地区城际轨道交通的空缺。此外，西方案较东方案绕行距离短，更有利于惠州与深圳的旅客快速交流。

4.3 从运输组织及运营管理方面分析

(1)东线方案只有大站快车能够在初期跨线至厦深铁路，列车开行方案与客流特征的匹配性较差，近期即需实施惠州南至深圳段，推迟建设年度只有5年左右；西方案一次建成惠州小金口站至深圳前保站。

(2)东方案需与厦深铁路开行跨线列车，由于权属不同，存在运营管理和收支清算等一系列问题；西方案惠州端与莞惠城际、惠河城际衔接，深圳端与穗莞深城际衔接并预留珠海方向延伸条件，中段与惠东城际、龙虎城际衔接换乘，具备珠三角城际独立成网的运营条件。

(3)东方案初期深圳段车站较少，客流出行便利性不足，服务质量较差；西方案可以结合城市客流组团和客流集散点灵活设置车站。

从运输组织和运营管理方面分析，西方案较东线方案更优。

4.4 从投资成本方面分析

(1)工程数量与投资方面

东方案线路长127.718 km，其中桥梁长73.915 km，隧道长43.575 km，桥隧比为92.00%，设车站14座。近期小金口至惠州南段新建线路长52.0 km，远期新建惠州南至前海段线路长75.718 km。工程投资约725.40亿元，其中近期惠州到惠阳段落157.32亿元，见表2。

西方案线路长113.267 km，其中桥梁长38.236 km，隧道长61.398 km，桥隧比为87.92%，设车站14座，改建平南铁路长8.492 km。工程投资约615.25亿元，见表2。

东方案惠阳至深圳段受厦深铁路能力限制，最多较惠州至惠阳段推迟5年左右建设，其节约初期投资的目的难以达到。按照投资现值进行比较，将两方案投资按分年度投资额和折现率换算至2017年后，东方案投资现值为596.51亿元，西方案投资现值为567.01亿元，东方案仍较西方案高29.50亿元。

表2 走向方案工程数量与投资比较

(2)运营成本方面

东方案较西方案增加运营距离14.45 km，每年增加固定成本约2 160万元，而东方案客流量较西方案少，运输收入有所下降，整体效益西方案占优。

4.5 从实施难度方面分析

东方案在惠州境内与其规划的城市轨道交通1号线走向基本一致，穿越惠州市新、旧城区，沿线建筑密集，由于两线技术标准、车站布置的差异，无法完全并行，导致占用通道较宽，沿线拆迁工程多，难度大，且在实施过程中必然相互干扰，协调难度大；线路进入深圳后需穿越罗湖、福田等城市中心区，沿线地上建筑密集，地下轨道交通线路密布，城市主干道地下空间基本被城市轨道交通占用。由于前期未考虑预留通道，沿线需拆迁多处高层建筑及各类复杂的大型市政管线，实施难度极大。

西方案在惠州境内途经惠城、仲恺、镇隆、新圩片区，惠州市已在建筑密集的惠城区规划预留了小金口至惠州北的通道，其余段落也基本避开了城市建筑密集区；在深圳境内途径前海、南山、龙华、平湖、龙岗片区，深圳市在沿线城市建筑密集区已规划预留了良好的通道条件，不仅利用平南铁路通道作为深惠城际的通道(深圳市已启动改造平南铁路的相关工作)，而且在大运、平湖、五和等城市轨道交通枢纽站预留了深惠城际的平、纵断面条件，更有利于后期实施。

从实施难度进行分析，西方案实施难度较小，可实施性较高。

4.6 综合推荐意见

综上所述，随着社会经济、城市规划、相邻铁路及城市轨道交通的发展，东方案近期修建惠州至惠阳段，而惠阳至深圳段则利用厦深铁路引入深圳，虽然途经经济据点略优，近期线路长度和工程投资较低，但是厦深铁路能力日益紧张，其节约初期投资的目的难以达到，并且与深圳、惠州规划的城市轨道快线路径和功能均有重叠，不利于城际铁路功能发挥。而西方案线路走向与城市组团分布、综合交通体系配合较好，客流指标优于东方案，运输组织和运营管理具有明显优势，工程投资及实施难度较小。经过技术经济综合分析，推荐采用西方案。