发力LNG船市场，韩国船企接单量重回世界第一

本刊记者 敖阳利

三大船企在LNG船接单方面取得良好成绩，这奠定了韩国船企接单量重回世界第一的基础。

2018年，韩国造船业的发展迎来了高光时刻——韩国造船企业承接新船订单量再次反超中国船企，成功夺回世界第一的“宝座”。英国克拉克松研究公司发布的统计数据显示，2018年，全球船市累计成交新船订单1195艘、7656万载重吨（DWT）、2860万修正总吨（CGT）。其中，韩国船企接单263艘、3260万DWT（占比43%）、1263万CGT（占比44.2%）；中国船企接单438艘、2973万DWT（占比39%）、915万CGT（占比32%）；日本船企接单176艘、1151万DWT（占比15%）、360万CGT（占比12.6%）。

韩国媒体评论指出，虽然1263万CGT的接单量只占2007年船市鼎盛时期韩国船企接单量的28%，但是对于韩国船企来说，重新夺回世界第一的“头衔”仍然很重要。从2012年开始，韩国船企接单量落后于中国同行。据统计，韩国船企2018年的订单金额总计268亿美元，比2017年的200亿美元增长了34%。从接单船型及金额来看，韩国船企“包揽”了全球成交的66艘大型液化天然气（LNG）船订单，这是其在2018年实现反超的关键。

2019年1月上旬，韩国三大造船企业陆续公布了初步拟定的2019年接单目标：现代重工拟定159亿美元，大宇造船海洋拟定80亿美元，三星重工拟定78亿美元，均比2018年有所提高。据了解，基于2018年的接单业绩以及面临的成本压力，韩国船企2019年将在接单经营方面进行一些调整，欲通过抬高新船价格而提高盈利能力。

包揽LNG船订单奠定重回第一基础

2018年，现代重工、三星重工和大宇造船海洋在LNG船接单方面取得良好成绩，这奠定了韩国船企接单量重回世界第一的基础。据统计，2018年，全球造船市场累计成交66艘大型LNG船订单，全部被韩国三大船企揽获。其中，现代重工获得29艘LNG船订单，三星重工获得19艘，大宇造船海洋获得18艘LNG船订单。三星重工还在2018年的最后一天签订了1艘总价值1.86亿美元的LNG船订单。

在高附加值的LNG船订单的有力支撑下，韩国三大船企2018年取得良好接单成绩，完成年度接单目标。中国船舶工业经济与市场研究中心相关统计数据显示，现代重工2018年累计承接161艘新船订单，总价值为137亿美元；三星重工共承接49艘新船订单，总价值63亿美元；大宇造船海洋共承接47艘新船订单，总价值68.1亿美元。

韩国造船业界人士分析指出，预计2019年韩国造船企业将继续受益于越来越多的LNG船订单。克拉克松此前曾预计，2018年全球液化天然气运输量将达到3.24亿吨，比2017年的2.92亿吨增长11%；到2030年，液化天然气运输量将达到6亿吨。此外，克拉克松相关统计数据显示，2019年全球LNG船总订单量可能达到69艘。业界普遍认为，美国页岩气出口量持续不断增加和中国清洁能源消费替代需求，是刺激LNG运输量增加从而带动LNG船订单增加的主要原因。此外，国际海事组织（IMO）从2020年起生效实施多项环保法规，将进一步刺激市场对环保型船舶的需求。而韩国三大船企在LNG船及环保主力船型建造方面经验丰富，2019年或将继续保持良好的接单势头。

值得一提的是，也有专家指出，2018年大型LNG船市场出现“小高潮”或存在投机因素；且由于钢材价格上涨，韩国船企低价承接的LNG船订单能否实现盈利存在不确定性。据中国船舶重工经济市场研究中心副总经济师孙崇波介绍，LNG船订造需求主要由具体的大型LNG生产项目或是船东投机行为带动，2018年成交的66艘LNG船大多数没有明确的项目需求或获得租约，交付后投入现租市场后将对整个LNG船航运市场带来不小的冲击，若无法转售获利，船东可能借各种理由延期接船。同时，也不排除66艘新船订单中有部分投机订单的可能性。因此，尽管近两年LNG船市场前景持续看好，但LNG船投资额远高于一般常规船型，投机造船的风险也不容小觑。从韩国船企的角度考虑，随着钢材等原材料成本上涨，如何确保2018年低价承接的大量LNG船订单能够盈利，也是一大挑战。

盈利状况不佳未来挑战依旧

尽管韩国三大船企在2018年创下了较好的接单成绩，但是其盈利状况仍然不够乐观。韩国船舶经纪公司的相关统计数据显示，三大船企中只有大宇造船海洋实现盈利，其他两家企业均将亏损。2018年，大宇造船海洋的净利润约2600亿韩元（约合2.32亿美元），销售收入为8.9万亿韩元（约合79.5亿美元）；现代重工净亏损约400亿韩元（约合0.35亿美元），出现亏损主要是未能降低固定成本；三星重工净亏损约3700亿韩元（约合3.3亿美元）。

韩国造船业界人士也分析认为，尽管2019年LNG船市场的“红利”仍将持续，韩国船企依旧面临着诸多挑战。现代重工相关负责人表示，虽然该公司2018年达成接单目标，但全球造船市场处于复苏阶段，其仍然面临着进一步降低成本、改善造船部门资产负债情况等系列挑战。

业界人士也指出，虽然韩国造船企业正在通过压缩业务规模等多种方式进行结构重组，但仍然需要进一步降低成本，而由于2019年钢价可能出现上涨，韩国船企依旧承受着巨大压力。

钢价对于造船企业降低成本有着直接影响。目前，韩国造船企业和钢铁企业已经围绕2019年上半年船用厚钢板价格展开了谈判。据韩国媒体报道，在原材料价格飙升的形势下，钢铁企业仍要求每吨钢铁价格上涨5万韩元，造船企业不免担心这会导致其盈利能力恶化。自2017年以来，韩国钢材价格一直在飙升，成为造船企业盈利能力恶化的重要原因。韩国不少船企为了求生存，采取了低价接单的对策，而钢材价格上涨无疑使其盈利能力恶化，业务转型发展面临困境。

此外，从市场大环境来看，造船业全面复苏仍需时日，特别是海洋工程平台建造市场情况不容乐观。韩国造船业界人士表示，造船行业肯定会出现反弹，但要完成全面复苏还为时尚早。且由于油价不稳，全球石油巨头对石油勘探投资仍持谨慎态度，因此，2019年海工平台建造市场不太可能出现反弹，韩国船企海工平台建造部门仍将继续挣扎。韩国海工与造船协会相关负责人指出，海工平台建造市场的前景极其不乐观，市场恢复需要更多的时间，而韩国造船业较高的人工成本依旧是其发展的“软肋”。

加强成本管控提高新船价格

据了解，韩国船企目前正在调整经营计划，拟将重点转移到提高盈利能力，努力提高新船价格，而非全力争抢新订单，主要原因在于手持订单增加以及面临的成本上涨压力。

一方面，韩国船企在2018年取得了较好的接单业绩，手持订单量有所增加，企业工活相对饱满；另一方面，在钢材和其他材料价格上涨以及为符合环境法规要求增加环保设备等成本增加的情况下，船企成本不断攀升。韩国政府造船部门相关负责人表示，船企目前的接单价格盈利空间仍然较小，需要进一步抬高价格。事实上，据克拉克松的相关数据，目前，超大型油船（VLCC）、苏伊士型散货船等船型的新船价格已经较2018年年初上涨了10%。

此外，美国联邦储备委员会实施的加息政策导致韩国船企盈利受影响也是其欲提高新船价格的原因之一。与日本船企不同，韩国船企在签订新合同时确定了费率，并且必须考虑费率对船价的影响，以提高其盈利能力。近年来，美联储连续实施加息政策，扩大了美元与韩元利率之间的差距，韩国船企在新船签约中通常设定超过两年的交付日期，必须考虑折扣率不断扩大的影响。★