日本造船业：多方求变，布局未来

本刊记者 刘颖

日本造船业不会轻言放弃，将采取多种措施保持乃至再造优势，布局未来。

有船厂减少造船产能，有船厂宣布转产，还有船厂关闭；手持订单量进一步萎缩，截至年末同比减少19%，全球份额下降至21%……回望2018，日本船舶工业负面消息频传，似乎颇为契合日本2018年的年度汉字“灾”，给人“山穷水复疑无路”之感。然而，事实却“柳暗花明又一村”：2018年最后两月，日本船企频频接单，根据中国船舶工业经济与市场研究中心的数据，去年全年日本船舶工业新船接单量和市场份额均有所上升，全年接单1151万载重吨、全球占比15%，二者分别同比增长5%与3%。

或许，用“变”字来形容2018年的日本造船业更为贴切。过去一年，日本造船业多方求变，在转向高附加值市场、建造军船、布局智能船舶、抱团取暖、打造海外造船“飞地”等方面的表现可圈可点。其行动表明，在中日韩的造船“三国演义”中，日本造船人不会轻言放弃，将采取多种措施保持乃至再造优势，布局未来。

步履维艰

缩减产能

2018年1月1日，三菱重工（MHI）剥离造船部门而成的三菱造船株式会社、三菱重工海洋钢构株式会社两家子公司正式成立。其中，前者将主要建造需要密集舾装的船舶，后者则主要建造大型船舶和海上结构物。仅半年之后，三菱重工就表示，因难以与韩国船企进行低价竞争，三菱重工已经决定将长崎市香烧工厂的商船建造比例减少到50%，并考虑削减起重机等生产设备。根据三菱重工的计划，到2020年，造船在这家船厂业务中的占比将降至一半，其余为桥梁、码头建造和客船修理等业务。

决定转产的日本船企不止三菱重工一家。三井E&S造船千叶船厂是东京首都圈内最大的一家船厂，有能力建造超大型油船（VLCC）。然而，随着千叶船厂的盈利能力持续恶化，三井E&S造船也决定缩减这家船厂的商船建造规模，转而建造桥梁、海底隧道部件等。三井E&S造船的母公司三井E&S控股社长田中孝雄称，三井E&S造船的转型将参照改为生产海上风力发电设备的丹麦奥登塞（Odense）船厂。

川崎重工（KHI）也在重整其国内商船建造业务。去年5月，神户工厂完工交付建造的最后一艘散货船，未来将以建造潜艇为主。此外，其坂出工厂将关闭2个船坞中的1个，同样结束散货船建造业务，引进新的生产线制造铁路车辆零部件。根据KHI的规划，通过人员自然减少和重新安置等举措，其日本国内造船部门的员工将削减2成。

关停船厂

除了缩减造船业务，更有日本船企直接选择关闭船厂。去年1月30日，石川岛播磨重工（IHI）的骨干船企爱知船厂正式“解体”，仅剩下约10名员工在岗维系部门日常业务运转。9月，爱知船厂完成了最后的生产任务，IHI宣布将其彻底关闭。

日媒分析，由于船厂可通过桥梁等钢结构建造业务来维持生存，日本船企往往会尽量保留船厂以等待市场好转。2013年，石川岛播磨重工其他船企整合成立了日本海事联合（JMU），尽管其时爱知船厂“作为造船厂的意义已经变得淡薄”，但仍寄望于一旦日本海事联合订单增加，便可分包其部分造船业务。然而，爱知工厂终因规模过大而难以生存。日本媒体对此感叹，“IHI的决断也许将打破日本其他重工业企业复活造船的美梦。”

竞争力不足

谈及日本船舶工业身处困境的原因，日媒认为，上世纪90年代，日本船企的新接订单量在全球占比高达54%，到2017年这一数字已大幅下降到7%。究其原因，韩国船企“技术水平和生产效率都得到提升”，中国船企“以低廉人工成本为武器”，因此“虽说全球市场正逐步摆脱最低迷时期，但就连日本的海运企业都把订单交给中韩企业，日本国内造船厂无事可做”。

对此，船舶经纪公司Affinity分析认为，与日本船企相比，中国船企在中型散货船市场上拥有15%—20%的成本优势。除了过高的人工成本之外，日本船企在设备和研发方面的投资减少，目前在技术上已落后于竞争对手；致使商船建造在日本已经成为“夕阳产业”。

奋力求生

进军高附加值市场

对于Affinity的观点，日本造船人恐怕不会认同。对其而言，日本造船业相对同行最大的竞争劣势就是高企的成本。正因如此，去年日本船企在关停部分常规船型生产设施的同时，还制定计划进军高附加值产品市场。

三菱重工在去年发布的2018—2020财年中期业务计划中表示，将调整商船业务的发展方向，把渡船和公务船作为商船业务的核心产品，尤其是要利用豪华邮轮建造经验承接欧洲船东的大型客滚船、渡船和汽车滚装船订单。据悉，三菱重工希望让高端客船成为重振造船业务的支柱产品，为此计划扩大其在下关和长崎的工厂，计划在2021年3月开始扩建长崎工厂。另据日本媒体报道，川崎重工位于日本国内的船厂未来将重点研发和销售LNG动力船、水下机器人和用于LNG船的导航系统等产品。

除了商船外，日本船企还将目光转向了造价高昂的军船。去年7月30日，日本海事联合位于横浜的船厂建造的新型宙斯盾舰“摩耶”号下水，这是其前身之一的IHI时隔22年后再次建造的宙斯盾舰。对此，日本媒体称，对于因液化天然气（LNG）船的建造订单减少而陷入困境的日本海事联合来说，大型舰船是“为了彰显技术实力之高、再次提升品牌号召力而无论如何都要获得的订单”。为报一“舰”之仇，失去宙斯盾舰订单的三菱重工携手三井E&S造船获得了8艘小型护卫舰订单。日本媒体分析，对商船业务陷入低迷的日本船企来说，订单额达到商船数倍至十多倍的舰船正在成为支撑经营的支柱，且军船“在交付后也因修理和检查而有望获得定期收入”。

积极布局智能未来

对于创新型技术研发项目，日本国土交通省会提供资金补贴。2018年上半年，其公布的造船相关补贴项目就包括内河船节能技术和内河航运数据共享技术、4项海洋资源开发技术研发项目、3项LNG动力船研发项目等。此外，据《日本经济新闻》报道，日本国土交通省去年6月发布的报告提出，到2025年实现“自动航行实用化”的目标。日本政府希望，通过此举激活日本造船业。据相关报道，包括商船三井和日本邮船在内的日本公司计划组建一支无人驾驶商用船队，船队包括250艘货船，将在2025年投入使用。

产能整合抱团取暖

在调整产业布局的同时，日本船企还希望通过整合产能来提高竞争力。继2017年三菱重工与今治造船、名村造船、大岛造船组建商船业务联盟后，去年1月，今治造船宣布，收购三井造船和商船三井所持有的南日本造船49%的股份，收购完成后，今治造船旗下船厂数量达到11家。究其原因，其社长桧垣幸人表示，“不具备一定规模就无法在国际竞争中取胜。”

3个月后，福冈造船收购了臼杵造船90%以上的股份。两家船企是日本主要的化学品船建造商，将通过合并设计部门、采购部门和销售渠道来提升协同效应，增强成本竞争力。

去年5月，三井E&S造船和常石造船也签署了业务合作协议。双方在保持各自管理独立性的基础上，通过技术合作和设计协作，缩短设计周期，扩大产品范围；联合利用分销渠道和供应商，共享各自在国内外的生产制造设备，提升成本竞争力。双方希望，通过合作来降低成本、提升竞争力，从而使两家企业获得更多订单，实现造船业务持续增长。

对此，日媒分析，日本造船界认为，只有协作才能应对挑战，才能抓住国际造船市场渡过低迷期、走向繁荣复苏的机遇，也才有可能实现在全球造船市场上占有30%份额的目标。

借力中国重塑优势

事实上，对于船企合并重组，日本造船界也有着不同的声音。支持或进行重组的企业认为，此举可发挥规模优势，削减融资成本和间接费用。但是，现实却并不尽如人意。日媒分析，多家船企整合而成的日本海事联合在日本国内拥有7家船厂，但却未能发挥规模优势，2017财年（截至2018年3月）出现了近700亿日元的亏损。因此，不在日本国内重组，“而是通过与中国合作来争取东山再起”的趋势正在增加。

去年10月，扬子江船业集团发布公告称，该公司与三井E&S造船、三井物产签署合资协议，在中国成立新的合资造船公司，扬子江船业集团将持有新合资公司51%的股权。新公司生产基地位于扬子江船业集团现有的太仓船厂，预计将于2019年4月开始运营。据日经中文网报道，新公司将建造由三井E&S设计的运输谷物、矿物资源等的干散货船，未来力争建立超大型油船和LNG运输船等高附加值商船。

日媒对此分析称，2013年，日本海事联合成立，成为当时日本最大的造船公司。与此同时，三井造船也启动了与川崎重工的合并项目。但此后两家企业的谈判破裂，如今川崎重工不仅缩减国内产能，还正推进位于中国合资公司的船坞扩建工程，预计未来川崎重工商船建造业务将有7成转移至中国。而这也促使三井E&S同样转向中国寻找合作伙伴。

日本船企布局中国，无疑是希望利用中国相对仍算得上低廉的人力成本。日媒分析，目前中国人工费仅为日本的1/3左右。三井E&S社长古贺哲郎就表示，如果向与扬子江船业合资的新公司提供日本的设计和建造技术，其就能“以低成本建造高附加值的船舶”。舟山常石造船总经理佐藤二郎也曾指出，舟山常石造船建造的船舶质量几乎与日本常石造船相同，但由于中国的成本更低，因此舟山常石造船的价格更具竞争力。

中国船舶工业经济与市场研究中心专家分析认为，尽管2018年全球新船市场出现回落，但日本船企仍实现了新船成交量和市场份额双双增加，凭借的就是良好的品牌形象、建造质量和售后服务，以及批量接单。可以想见，未来日本船企仍将保持上述优势，并通过不断变革重塑优势，力保在其国际造船市场上“三分天下”的地位。★