发展铁路集装箱多式联运的思考

2019-02-17张香菊中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

上海铁道增刊 2019年2期

张香菊中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

集装箱运输是当前交通运输业发展的重心，是现代物流进程中的标志性产物，由于其在多式联运体系中的衔接作用不可取代，因此，集装箱运输正在成为各种交通方式竞相争取的“战略要地”。2013年货运改革以来，上海局集团公司加快向现代物流转型的步伐，制定多项举措增加铁路在多式联运中的运输比例，并将发展铁路集装箱作为向现代物流转型，推进市场化改革的突破口。2018年，集装箱运量同比增长27.7%，占总货物发送比重也由2016年的7.9%快速增加到13.6%。集装箱运输已经驶入快车道，并逐渐成为带动货运上量的新引擎。

1 集装箱能够逆势增长，并保持长久驱动力的原因分析

1.1 受惠于国家政策红利

近年，国家相继推出供给侧结构性改革、“一带一路”建设，并打响蓝天保卫战，给现代物流业带来巨大冲击。铁路作为全天候、大运量、运价低廉、节能环保的运输方式，在多式联运体系中占据骨干地位，是国家运输结构调整的重要方向。受此政策便利，公铁联运、铁水联运（海铁联运）、国际铁路联运得以蓬勃发展。

1.2 顺应新兴物流市场需要

随着社会发展以及国企改革的进一步深化，运输市场中货物价值增大，传统货运需求增速放缓，新兴货运形态迅速崛起，货物运输需求结构逐渐向服务产品多样化和服务质量的优质化转变。集装箱以其强时效、小批量、一站式、便于周转等优势，满足高质量运输需求，并助推中高端白货运输市场迅速崛起。据统计，上海局集团公司2018年白货集装箱运量占总集装箱发送量为51%，同比增加10个百分点，铁路集装箱所占白货市场份额正在不断扩大。

2 当前铁路集装箱多式联运面临的形势分析

2.1 集装箱发送总量偏低，整体结构不合理

上海局集团公司集装箱发送量占货物发送比例尽管从2013年的6.6%快速增长到13.6%，但仍低于发达国家铁路30-40%水平。沿海港口集疏运比例较低，上海港集装箱吞吐量虽排名全国第一，但海铁联运尚未起步；集装箱吞吐量全国第三的宁波舟山港铁运量仅为1.6%左右；连云港铁运集装箱占进口量18.6%，数据表明，铁路比较优势发挥并不明显。

2.2 铁路现有站场、线路作业能力不足，限制运能

如宁波舟山港北仑线邱隘站至北仑站区段为单线半自动、非电气化线路，设备老旧，图定货物列车24对，平图能力利用率为63%，实际日均开行20.03对，接近饱和，散货与集装箱互相争能瓶颈问题突出。连云港现有港区堆存能力受限，港区转场成本偏高。另外部分场站环保设施欠账较大，2018年徐州地区铜山货场受环保原因影响，35 t箱停装，受其影响徐州地区6月份集装箱运量出现大幅下滑。

2.3 多式联运技术装备水平整体较为落后，铁路在疏港建设投入不足

上海港因疏港铁路建设滞后，海铁联运尚处起步阶段。装备更新、配套设施建设也不够完善。连云港港口方面，以连云港港区为主体，徐圩、灌河港区为南翼，赣榆、前三岛港区为北翼的“一体两翼”组合港的布局正在形成，两翼港区铁路线路均已贯通，但徐圩、赣榆港区铁路及配套工程的点上建设稍显滞后，铁水、公铁作业协同衔接存在梗阻环节。宁波穿山港铁路支线的“最后一公里”尚未打通，点上配套建设尚不完全，北仑铁路支线的电气化改造等建设进度较缓慢。

2.4 多式联运经营主体欠缺

铁路在多式联运中的骨干作用未能得到凸显，由于各经营主体标准制定不统一，导致相互间协同衔接不够顺畅。另外，信息开放共享不足，港口、货代、铁路、海运等各业务主体间电子数据信息还未实现互联互通，交换、共享、开放的信息服务平台尚未形成。

3 当前铁路集装箱存在的问题

集装箱产品以集装箱班列为主。集装箱班列分为中欧、中亚国际联运、多式联运普速、多式联运快速以及其他不定期集装箱班列产品。

3.1 政策扶持力度不够及回程货源不足影响集装箱班列开行稳定性

2018年连云港开行中亚班列625列，因出口班列补贴大幅下调因素影响（由8600元/车下调至4600元/车），以及西安局集团公司开行的“长安号”出口班列补贴增加，导致长三角及华南地区的货源流失。更为严峻的是，青岛、日照港最近加大了对过境班列的补贴标准（3200元/车增加到 9600元/车），抢占日韩过境货源市场，港口出口过境箱运量出现急剧下滑。多式联运快速班列开行不稳定问题也很突出，兑现率维持在50%左右，距80%目标相去甚远。其中，2017年10月份X8701次金华东～三水西、X8712次南京东～沙岭、X8715次南京东～团结村平均兑现率不足10%。回程货源不足，“重去空回”导致成本增加，部分班列车次支撑困难。

3.2 运价调整后，市场应对机制不健全

国家铁路集团公司2018年6月份对集装箱运价政策进行调整。本次基价调整，短运距集装箱运价降低，中长远距运价提高，全局20英尺平均涨幅13%，40英尺平均涨幅5%，35吨敞顶箱核收装卸费后全程运输费用有所增加，对静载重高的散改集跨局项目影响较大，6月份，部分地区集装箱运量明显下滑，如连云港地区的有色矿入箱、上海和宁波港至贵溪北的铜精矿、农夫山泉全程物流等项目，日均减少69车。冷链板块，冷藏箱价格上调以及部分公路物流价格的下调，政策优势丢失，造成铜山冻品项目无法与公路竞争，项目迟迟不能启动。

3.3 冷链集装箱运能紧张，运输效率低

集装箱冷藏箱型主要包括20英尺冷藏集装箱、40英尺冷藏集装箱、45英尺冷藏集装箱和BX1k集装箱专用平车（可装2个20英尺集装箱，1个40英尺或45英尺集装箱）。其中，BX1k可不带动力运输。冷链货物作为集团公司重点培育产品，虽然有着巨大的市场潜力，但当前铁路占有率仍然很低。目前全路冷链装备投入不足。200辆机保车，将于2-3年内陆续淘汰，并且不再造新车，而旧车大部分被呼和局蒙牛、伊利项目征用，上海局只能零星使用。50组冷藏箱，受制于发电工作车不足，全路只有50组车底循环使用，没有新的设备投入。100个自发电40英尺冷藏集装箱新设备列入计划，上海地区分到20个，但新设备何时投入使用没有时间表。目前已造成沭阳粮食、北仑冻品项目受到影响。另外，冷链车辆周转、运用效率不高，也是阻碍冷链上量的重要因素。

3.4 箱型不完善影响集装箱产品开发

对于批量零散货物，规定使用20英尺、40英尺通用集装箱转运。但在实际应用中，40英尺集装箱存在白货入箱不能使用托盘和容积小的问题。目前，出现一种45英尺34 t新内陆箱型，容积可比40英尺通用箱提高18%。该箱宽度2550 mm、高度2 896 mm、长度13 716 mm、容积90 m3，可并排装载2个托盘，在装运医药、玻璃制品、橡胶用品、纺织品、服装、日用品等轻泡货物时可全面取代40英尺通用箱。但该箱型尚未投入使用。另外，多种特种箱型号、数量也不能满足需求，冷链、危化品、电商市场货源流失。

3.5 箱源不足成为制约集装箱运量提升的瓶颈

目前集团公司5天内需求20英尺、40英尺箱各2 000车，但国家铁路集团公司近期下达20英尺箱每5日排空任务达750车以上，最高时达1 250车，满足率仅50%，40英尺箱总公司调拨给上海局集团公司每5天也仅400车左右，满足率仅25%，客户用箱需求无法满足。

4 全面加速铁路集装箱发展的对策和建议

4.1 完善合作机制，推进铁路与其他运输方式深度融合

强化平台合作，与宁波港、连云港、上海港三大港口以及中远海运公司等物流企业，建立大件箱发送平台，合作开发水铁联运物流产品，争取航运公司自备箱运价下浮以及延长铁路集装箱办理站自备空箱免费仓储天数等，互相出让优惠条件，建立“互保协议”，使得班列车次能重去重回，或吸引海运过境货源。与地方政府要加强沟通，通过各项减负手段，给予港杂费优惠、政策补贴等支持，利用“一口价”政策，吸引海运箱上路运输，通过“公转铁”项目，促进大宗重质货源回归铁路。

4.2 强化基础网络，形成以铁路为龙头的综合枢纽和集疏运体系

协调地方政府，支持大型货场、物流园区、工矿企业集约建设铁路专用线，打通“最后一公里”。推进上海港、宁波舟山港、连云港疏港铁路建设、扩能，提升设备设施衔接配套水平，从提高铁路作业效率方面考虑，尽量减少调车、取送、集结等作业，实现整列装卸，港口船直达铁路堆场，形成以铁路场站为龙头的集装箱场站枢纽及集疏运体系。对既有设备设施进行升级改造，加快通港、通江线路电气化改造，针对运能限制线路，要规划建设“第二通道”。优化“三省一市”集装箱办理站布局，坚持以市场需求为导向，避免出现集装箱场站布局与市场脱节或者站点布局不均衡，全面增强多式联运能力。