关于城际铁路对既有铁路通道利用的思考

周芳娟 史本杰 韩霜

摘要：城际铁路在补足城市群交通短板、挖掘枢纽运输潜力方面具有巨大作用。从城际铁路功能定位入手，以福莆宁城际铁路为研究背景，以近期建设项目F2线、F3线为研究对象，从线路通过能力、既有车站接入方案、运营管理模式三方面探索城际铁路建设中利用既有铁路的可行性，并给出相应的推荐建设方案，以期为同类型城际铁路建设提供参考。

关键词：城际铁路;铁路通道;可行性

中图分类号：U239.5    文献标识码：A文章编号：CN61-1487-（2019）21-0092-03

城际铁路以时效性强、舒适、安全等特点成为城市群交通运输网络的首选。在纽约城市群的内部交通中，城际铁路承担了群内客运数量的85%[1]。东京城市群中，城际铁路约占公共交通出行量的65%，发挥了城际公交的作用[2]。因此，城际铁路作为连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，对于构建高质量发展的铁路网络和综合交通枢纽建设，具有重要意义。城际铁路既有铁路富余的运营能力，也是城际铁路接入既有铁路的基本条件，而城际铁路的接入，可以加速利用铁路闲置资源，通过合理的资源整合，完善区域内的交通网络，部分城际铁路还可以利用高速铁路引入枢纽地区，共线运行。本文以福莆宁城际铁路为例，分析城际铁路网建设利用既有铁路通道的可行性，为其他相同类项目提供参考。

一、城际铁路功能定位

城际铁路，主要承担城市群、都市圈、湾区各城市间的客流，设计时速为120-200km/h的快速、便捷、高密度客运专线铁路[3]。在城市区域中，形成以高速铁路为基础、城际铁路为骨干、地铁为补充的轨道交通网络。

城际铁路具有三大特点：第一，不受外界天气、环境等因素影响，时效性高;第二，运载量大、安全性能高、自动化水平高;第三，城际铁路容易和地铁接轨，成为大城市或城市群之间的交通联络线。

二、福莆宁城际铁路基本情况

（一）总体规划

福莆宁城际铁路网规划共9条城际铁路线，建设里程528km。2015年9月，国家发改委批复《海峡西岸城市群（福建省）城际轨道交通线网规划》，同意近期实施福莆宁、厦漳泉、南平市武夷新区6个城际轨道交通项目，其中福莆宁城际铁路网涉及9条线路，包含近期建设项目F1线、F2线、F3线三项，远期建设项目六项。2019年7月，国家发改委批复同意了福建省城际铁路F1线、F2线莆田火车站至西天尾段规划方案调整。

（二）近期建设项目概况

近期建设项目为F1线、F2线、F3线。城际铁路F1线路由福州火车站出发，经南台岛、滨海新城至长乐机场，已经处于前期勘测阶段，2019年底动工，2024年试运营。城际铁路F2线主要由三段构成，分别是莆田至涵江段、涵江至福清段、福清至长乐机场段。其中，莆田至涵江段方案已确定，并已经动工建设。城际铁路F3线主要由两段构成，分别是连江至福州长乐机场段、连江至宁德段。

三、福莆宁城际铁路利用既有铁路可行性分析

城际铁路F2线中，涵江至福清段已经有福厦铁路在运行，城际铁路F3线连江至宁德段已经有温福铁路在运行。

（一）线路通行能力

1.利用福厦铁路可行性分析

根据现行列车运行图资料，目前福厦铁路福清至涵江段开行动车组99对/日。结合福建港口后方通道、福州枢纽总图规划、福厦高铁初步设计等项目研究成果，预测得到两区段客车对数及货流密度，并计算福厦铁路福清至涵江段通过能力适用情况表（表1）。

在考虑福厦铁路客货共线的情况下，测算可知福清至涵江段近远期线路能力利用率分别为63%、77%，远期线路能力趋于紧张;在福厦铁路不承担货物运输的情况下，福厦铁路福清至涵江段近远期线路能力利用率分别为39%、47%，线路能力均存在较大富余。福厦铁路目前不承担货物运输，因此从线路通过能力的角度出发，F2线福清至涵江段利用福厦铁路是可行的。

2.利用温福铁路可行性分析

根据现行列车运行图资料，目前温福铁路连江至宁德段开行动车组46对/日。结合福建港口后方通道、福州枢纽总图规划等项目研究成果，预测得到两区段客车对数及货流密度，并计算温福铁路连江至宁德段通过能力适用情况表（表2）。

在考虑温福铁路客货共线的情况下，测算可知连江至宁德段近远期线路能力利用率分别为59%、68%，远期线路能力趋于紧张。在温福铁路不承担货物运输的情况下，连江至宁德段近远期线路能力利用率分别为29%、30%，线路能力存在较大富余。温福铁路目前不承担货物运输，因此从线路通过能力的角度出发，F3线连江至宁德段利用温福铁路是可行的。

（二）既有车站接入方案

既有铁路衔接车站现有站场需具备新线接入条件，与城际铁路共线运行才有可能。福莆宁城际铁路F2线利用既有铁路涵江至福清段、F3线利用既有铁路连江至宁德段的前提是福清站、连江站具备新线接入条件。下面具体分析福清站、连江站的站场接入情况。

1.福清站站场接入情况

福厦铁路福清站为两站台六线中间站，站场福州端设有货场、厦门端设有工区。根据现有站场特点，福清站引入城际铁路可有合场方案和分场方案两种。在合场方案中，城际铁路从两侧引入，在厦门端接上既有线。此方案可预留远期城际铁路正线延伸至涵江，但方案实施需拆除现有福清站的货场，对现有车站功能影响大，不可取。在分场方案中，城际铁路从车站同侧引入，在厦门端通过联络线接上既有线，此方案可预留远期城际铁路正線延伸至涵江，为可取方案。因此，既有线福清站站场具备城际铁路接入条件。

2.连江站站场接入情况

温福铁路连江站为两站台五线中间站，福州端设综合维修工区。根据现有站场特点，连江站引入城际铁路可以有合场方案和分场方案两种。合场方案中，城际铁路从两侧引入，温州端接上既有线，车站两侧各增加一个站台和两条到发线，形成两站台八线的规模，此方案可预留远期城际铁路正线延伸至宁德。此方案中连江站福州端出咽喉区即为长大隧道，城际铁路和既有隧道口间距较小，无法满足隧道施工要求，无跨越温福铁路的工程条件，不可取。分场方案中，城际铁路从温州端接上既有线，在既有车站对侧新设两站台四线站场，此方案可预留远期城际铁路正线延伸至宁德。因此，既有线连江站站场具备城际铁路接入条件。

（三）运营管理模式方面

运营管理模式上，城际铁路的投资主体为地方政府，既有铁路的投资主体为中国铁路总公司，因投资主体不同引起运营管理模式的难度。

1.运营模式

目前，城际铁路有三种模式。第一，委托运营模式，即委托铁路方代为运营。目前国内建成的长株潭城际、珠三角城际铁路均与国铁互联互通，铁路方代为运营，建设运营模式也较为成熟。借鉴该模式，利用既有线运营，可节省投资数亿元。委托铁路方运营，一是须遵循国铁运营管理模式，共线段虽可满足需要，但较难实现类似地铁的高频率开行，与铁路方协调难度大;二是必须采用铁路信号系统，无法与其他线路互联互通和资源共享。第二，兼容国铁、互联互通、地方自管的创新模式。比如珠三角城际铁路，涉及跨市与国铁互联互通，广东省成立珠三角建设运营管理公司，实际运营由广铁集团有限公式代管，珠三角建设运营管理公司支付代管及运营补亏（沿线各市根据里程分担投资或提供综合开发补亏）。这种运营管理模式的优点在于近期可以充分利用国铁能力，减少近期工程投资，最大的不足在于运营管理难以协调，无法按照地方的意图来进行运营组织，且信号系统无法兼容。第三，独立运营模式。此运营模式要求城际铁路自主建设、全线新建，不利用现有国铁线路。比如温州市域铁路，不与国铁互联互通，温州成立市级建设运营管理公司，自管模式运营，下属各县市区分担建设和运营补亏（根据里程分担）。

参考已有的运营模式，福莆宁城际铁路F2线、F3线利用既有铁路，可采用兼容国铁、互联互通、委托代管的运营管理模式。即福建省成立城际铁路运营管理公司，将运输相关的业务（运输组织、运输设施设备维护、运输安全业务等）委托中国铁路南昌局集团公司代为管理，而运营收益、项目资源开发收益、土地开发收益、盈亏核算则由公司负责。

2.运营补亏机制

城际铁路运营亏损分担主要有三种方式：一是由项目倡导者全部承担;二是由运营里程确定;三是由客运量确定。比如杭州至海宁城际铁路48km，杭州段长3km，全线建设投资和运营补亏由海宁承担;广州南至珠海城际铁路116km，按照里程距离分担建设投资和补亏，增开长途车单独计算。

F2、F3线的建设有利于进一步强化福州在福莆宁大都市区的核心地位和辐射作用，同时更是强化福州长乐机场南北延伸辐射，以及福州滨海新城与福莆宁都市区南北两翼快速沟通的便捷联系通道，对福州建设意义也十分重大。但由于其功能更多的是解决福莆宁都市区两翼与福州的联系，借鉴其他类似城际建设经验，可考虑由莆田和宁德两地适当提高运营补亏额度来共同弥补福州段的运营，采用按照旅客周转量确定运营补亏机制，但同时需要考虑莆田、宁德两市的保底补亏额度。运营前5年补亏累计一般占全部累计运营补亏的50%左右，运营期补亏资金的来源与渠道主要包括项目运营收益、项目资源开发收益、土地开发收益、政府财政补贴等途径。

（四）福莆宁城际铁路F2线、F3线推荐方案

1.城际铁路F2线推荐方案

城际铁路F2线主要由三段构成，分别是莆田至涵江段、涵江至福清段、福清至长乐机场段。涵江至福清段推荐采用初近期利用福厦既有铁路、远期采用新建线路方案;福清至长乐机场段采用经松下直接引入机场方案，未来直接连通至连江方向城际，响应了福建省中长期铁路网规划提出的构建连江至长乐机场至福清快速铁路设想。

2.城际铁路F3线推荐方案

城际铁路F3线主要由两段构成，分别是连江至福州长乐机场段、连江至宁德段。连江至宁德段段推荐采用近期利用温福、远期新建，连江至福州段直接引入长乐机场，沟通F2线，响应福建省中长期铁路网规划提出的构建连江至长乐机场至福清快速铁路设想。

四、结语

国家发改委积极鼓励轨道交通多网融合发展，中国铁路总公司积极支持国铁与城际铁路或市域（郊）铁路互联互通。城际铁路、高速铁路、地铁互联互通，构建城市群的综合交通运输体系。本文在福莆宁城际轨道交通网总体规划背景下，以近期城际铁路建设项目F2线、F3线为研究对象，从线路通过能力、既有車站接入方案、运营管理模式三方面探索建设中利用既有铁路通道的可行性、操作性，对其他同类型城际铁路的建设、运营有一定借鉴作用。

参考文献：

[1]姜策.国内外主要城市群交通一体化发展的比较与借鉴[J].经济研究参考，2016（52）.

[2]武剑红，沈砾子.东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示[J].中国铁路，2017（9）.

[3]孙海富.《城际铁路设计规范》主要技术标准[J].铁道工程学报，2019（2）.

[4]刘庆.城际铁路建设与运营模式研究[D].成都：西南交通大学，2018.

[5]李攀科.京津冀城市群轨道交通体系研究[J].铁道运输与经济，2019（1）.

[6]景国胜，黄荣新，徐士伟，叶树峰.粤港澳大湾区轨道交通体系发展的思考[J].城市交通，2019（3）.

[7]柳世辉.《铁路线路设计规范》主要修订内容解析[J].铁道标准设计，2019（10）.

[8]殷勇，刘庆.城际铁路建设模式选择——基于AHP和模糊综合评价法[J].交通运输工程与信息学报，2018（3）.

作者简介：周芳娟（1983—），女，福建龙岩人，福州职业技术学院讲师，研究方向为轨道交通运输。

史本杰（1991—），男，汉族，山东烟台人，福州职业技术学院助教，研究方向为轨道交通运输。

韩霜（1981—），女，汉族，湖南湘潭人，博士研究生，广东工业大学讲师，研究方向为轨道交通运输、物流运输。

（责任编辑：冯小卫）