明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施

2019-01-31陈瑞山西省煤炭地质114勘查院山西长治046011

中国房地产业 2019年22期

文/陈瑞山西省煤炭地质114 勘查院山西长治 046011

明挖法，即先将地表挖开，在施工建设完成后在进行土壤回填的施工控制方法。面对城市地铁站附近人口密集这一现状，利用明挖法进行施工测量，是保证车站地下结构稳定，测量控制数据准确的基础条件，也是最大程度上避免对周围居民产生安全隐患的有效施工测量方法。因此，相关测量人员必须要深刻认识到明挖法的技术开展特点，从各施工步骤中做好测量控制工作，从而保证地铁车站的施工质量安全。

1、地铁车站施工测量工作的技术特点

由于地铁车站大多处于城市中人流密集的区域，客流、车流较大，给测量工作带来了很大的干扰。再加上地铁车站施工主要是进行由下而上的地下施工，需要测量的数据量较多，测量条件也不太稳定，这都为实际的施工测量控制增添了难度，需要测量人员有过硬的测量技术，以及实际的地铁施工测量经验，才能更好的完成明挖法地铁车站测量工作。在工程设计中，由施工方向以及施工特点决定，工程开展必须采用分层分段式方法，这就要求测量控制数据必须保证每一环节的精准性，因此多次测量和精度测量是地铁车站施工的重点。同时高精度的测量要求就意味着测量仪器的精细，需要使用稳定性高、精度准确的仪器，如Leica TCRA1101 plus（2+2 ppm）全站仪。

2、明挖法施工测量控制方法与实施措施

2.1 施工控制测量方法

在施工控制测量中，一般包括施工平面控制测量和施工高程控制测量，对各方位的测量点进行明确，从而为各项测量数据提供准确的测量基准点，并有效减少测距误差。相关技术人员可以通过测量数据的变化情况来判断施工区域内的土壤情况以及基坑的安全性，从而对地铁车站的施工工艺进行有效调整，保证地铁车站的施工不会对区域内地下条件做成过大的破坏，同时也是在最大程度上保证地铁车站的安全性。利用好数据监测技术，可以对区域内地质条件、施工负荷等情况做实时反馈，从而对明挖法地铁车站的施工工艺进行科学调整。同时利用好测量数据，能用仪器与巡视两者结合的测量方法，对基坑支护体系和基坑施工现场进行有效监测，避免出现地铁车站施工中的管线沉降、地表裂缝等现象。

2.2 主体结构的施工测量控制

首先，对于结构柱的施工来说，要依据设计图纸计算出所有结构柱的坐标，并用全站仪利用参考线方法进行结构柱坐标点确认，要确保点位的误差在±1cm 之间，这是地铁施工对结构柱的精度要求。同时要对控制桩进行测量描画，从数据准确度入手，使控制桩连线与车站主轴或平行或垂直，这是防止结构柱在实际应用中发生偏移或倾斜现象的必要测量要求。其次对于底板、顶板、边墙的结构施工中，同样需要对各部分进行测量并设置控制桩，同时在控制桩之间弹出中线和模板线，放线误差控制在±1cm 之间，以此来保证混凝土浇筑时的位置和宽度。另外在施工前还需要用仪器测量好浇筑标高，并将标高尺寸画在模板内侧，给施工人员作施工参考。最后，对于顶板梁施工来说，则需要测画出梁的轴线、模板线以及梁高度的标线，通常情况下模板线误差要控制在+15mm 到+10mm 之间，高度标线在+10mm 之内，保证后续施工的安全稳定。

2.3 坡度线的测设

在进行坡度线测量前，首先要对水准仪进行调试，一般采用i 角检测，即对水准轴和视准轴夹角进行检测，保证值处于±20″之间，这是保证坡度线测量准确性的前提条件。在坡度线的高程测量中，出两个结构端点与坡度转变点属于必测的点位外，其他位置每隔10m 设置一个测量点，并通过点位间的连线来确定施工坡度变化，从而由坡度计算出各位置的高程变化，为地铁车站的高度施工提供数据依据。在坡度线测量过程中，需要根据具体的测量现状，制定测量放线方法和数据核验对策，必须要保证测量数据的精度到位。同时要善于利用计算机技术，将测量数据导入到测量软件中，将数据形象化的展示给施工队伍，从而为车站施工提供数据指导，并对测量结果进行有效验证。

2.4 测量控制方法原理

测量计算准确性也是影响最终数据精确的必要因素，在进行实际测量计算时，通常根据各点坐标的位置关系，利用勾股定理的应用进行距离和高度计算。如设置点A 和点B 为测量点，点P 位观测点，以点P 为原点，那么计算边BA的方位角公式为θ=arctanαBA=360-θ，根据角β计算边BP 的方位角公式为αBP=αBA+β，通过这种变式的勾股定理计算，能根据已知条件，将测量所需要的其他数据进行明确，从而满足车站施工的需求。同时，在进行施工测量时，必须要随时做好测量数据的记录，并在数据的实时变动中，来发现施工中各结构受力的异常情况，有效避免施工安全施工的出现，可以说数据的监测变化是地铁车站地下施工的重要安全保障。