海运温室气体减排全球性问题研究

李慧，王婧

（三亚学院，海南 三亚572000）

1 引言

自工业革命以来，全球温室效应显著，引发了严重的气候问题。各国在谈判中就气候变化问题达成了《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention on Climate Change， UNFCCC）。公约中发达国家被赋予了应积极采取措施减少温室气体的排放的义务，并应向发展中国家提供帮助。“温室气体减排”的概念也由此提出。

2 海运温室气体减排的必要性

随着全球贸易的发展，海运事业蓬勃发展，随之而来的海洋环境问题不容忽视，其中海运温室气体的排放加剧了全球的温室效应，是温室气体的重要组成部分。各国纷纷采取措施降低温室气体的排放，以达到减排的效果。海运温室气体的减排以降低海上运输船舶的排放量为核心，采取技术、营运以及市场激励奖惩措施等，从不同环节降低海洋运输活动中的温室气体排放总量，达到减排的目的。

3 海运温室气体减排的立法现状及问题

3.1 海运温室气体减排法律原则的冲突

UNFCCC 中规定了海运温室气体减排法律制度应当遵循的基础原则为“共同但有区别的责任和自身能力”[1]，而海洋环境保护委员会（Marine Environment Protection Committee，MEPC）确立了海运温室气体减排法律制度“强制、平等适用于所有船旗国”的原则，两者的不一致将会导致法律制度难以满足环境正义的要求，如果忽视UNFCCC 的区别对待原则，将无法保证减排负担的公平分配。

3.2 技术和营运措施减排的不足

全球第一个关于国际海运温室气体减排的强制性法律文件于2011 年7 月出台，该法律文件由国际海事组织（IMO）通过，对于有关船舶的能效规则进行了修正，运用技术和营运手段，规定相关的船舶排放要求，通过调整海运中的营运过程以期降低排放，但缺点也比较明显，此种调控手段见效较慢，长期来看，无法有效控制国际海运温室气体的排放总量。

3.3 通过市场调控的措施减排不足[2]

国际海运增长不断，而通过技术和营运手段的减排效果也并不显著，由此MEPC 提出技术、营运措施之外的第三种减排措施。基于市场的措施主要通过对排放物进行定价的手段，由市场主导海运温室气体的排放。具体来讲，市场调控的减排措施本身并不能降低排放量，只是经由市场价格机制激励或惩罚海运温室气体排放主体，希望能够通过价格刺激海运排放主体积极减排。

4 海运温室气体减排立法对我国的影响

4.1 我国的立法现状

4.1.1 我国与国际公约实施相关的立法

作为IMO 成员国以及国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）的缔约国，船舶能效规则对我国产生了实际的影响。2012 年11 月，中国交通运输部发布公告，声明中国受国际海事组织（IMO）通过的船舶能效规则修正案的约束，并将修正案的中文文本予以公告。我国的《国际航行海船法定检验技术规则》中加入了有关船舶能效规则的相关规定；《中国海事履约规则》《船舶安全检查规则》《船舶和海上设施检验条例》《海上海事行政处罚规定》等强制规范性文件落实了将船舶能效规则的相关规定；中国船级社更新了包括《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》《船舶能效管理计划（SMEEP）编制指南》《船舶能效管理认证规范》等相关的检验规则指南，用于协助进行船舶能效规则的实际操作。

4.1.2 其他立法

我国是造船大国同时也是航运大国，进出口贸易90%由航运承担，国际航运减排的大趋势必然对我国带来影响。我国目前的温室气体减排与国家规划方案的“节能减排”政策结合，逐步受到重视[3]。20 世纪80 年代，我国政府制定《中华人民共和国节约能源法》及相关法规，对于二氧化碳的排放的降低起到重要作用。2004 年国务院通过了《能源中长期发展规划纲要(2004-2020)》(草案)。2004 年国家发展和改革委员会发布了中国第一个《节能中长期专项规划》。2005 年2 月，全国人大审议通过了《中华人民共和国可再生能源法》。2006 年8 月，国务院发布了《关于加强节能工作的决定》。这些法律及政策性文件为进一步增强中国应对气候变化的能力提供了政策和法律保障。2007 年，我国为更好地履行《联合国气候变化框架公约》，发布《中国应对气候变化国家方案》，全面总结中国对气候变化问题的重视及做出的努力，并将控制减缓温室气体排放作为重点工作。2018 年11 月30 日，交通运输部印发了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，目的是促进绿色航运和船舶的节能减排。

4.1.3 现有立法的不足

①对相关立法的重视不足

中国航运温室气体减排在国内常与交通运输部门的节能减排挂钩，在国际航运温室气体减排的立法中，中国目前也仅限于追随国际海运温室气体减排的脚步。我国没有形成有自身特色的温室气体减排立法体系，这与中国的经济发达程度、科技发展水平、研究投入成本都密切相关，同时也可看出我国对于温室气体排放的研究重视程度不足。

②国内立法体系性有待增强

国内现有关于国际海运温室气体减排的相关立法，体系性有待增强。与公约实施直接相关的立法大多属于部门规章，效力层级较低，如《船舶和海上设施检验条例》《海上海事行政处罚规定》等；中国船级社发布规范效力层级不明确，如《船舶能效管理认证规范》《钢制海船入级规范》等。参照船级社制定规则的国际做法，船舶的检验标准和入级规范多由船级社制定和实施，是适用于船舶主体的重要性技术规范，但效力等级不清，不利于法的作用的发挥，有必要进一步明确船级社所制定的相关文件的法律属性。

4.2 国外的立法经验

国外发达国家在温室气体减排领域积累了大量宝贵的经验，海运领域的温室气体减排可借鉴其具体的措施，如欧盟碳交易制度，美国、日本以政府为核心推动技术发展等。

4.2.1 欧盟

欧盟内部建立了限制温室气体排放制度，各成员国制定有分配方案，详细到行业甚至企业，超额排放的企业要受到处罚。结合此制度，同时建立了碳交易体系。欧盟通过的具体法令[4]比如规定可再生能源在能源消费中的占比，实行配额制度；通过对成员国范围内征收碳税等财政手段控制温室气体排放；进行技术研发，开展能源研究，实现资源优化配置。

4.2.2 美国

美国温室气体减排的特点是由政府主导科学研究、推动技术创新。虽然退出《京都议定书》[5]，但美国国内通过了一系列的法律文件，以法案的形式明确减排的重要地位，如《能源政策法》《低碳经济法》《美国清洁能源安全法》等。减排的具体措施上主要采用政府推行的税收调解、财政支持、贷款优惠、公益基金等方式，取得了不错的成效。

4.2.3 日本

日本采取多重手段进行温室气体减排。政府大力推进减排科技研发，助力企业设备技术的更新改造；国家推动建立碳交易市场，采取自愿加入碳交易体系方式，加入企业的减排投入可以获得政府补贴，未完成减排计划，补贴归还政府；政府通过拨款、税收等财政手段，给予减排企业以支持，建立可供推广的示范性项目；政府自我约束，《绿色采购法》赋予政府部门优先采购环保型产品的义务。

5 我国海运减排立法的路径建议

5.1 明确统一立法的目的和原则

目前我国可以借鉴国际应对气候变化的相关立法以及国际海运温室气体减排的立法，以降低温室气体排放，保护气候系统为立法目的，强调以可持续发展为根本原则，同时引导海运减排企业良性竞争，健康成长。

5.2 明确有关海运减排的法律规范地位

国际海运市场中，船级社的地位至关重要，多数为非政府组织，但其除了对船舶检验颁发证书这项业务，还担负制定行业技术规范和标准的重要职能。我国船级社性质较为特殊，是国务院批准成立的事业单位法人。我国船级社对船舶进行法定检验时，与我国行政法规授权的机构地位上没有差别。其颁布检验规则和标准等船级社文件实践中有重要的价值，为了更好地约束船企减排，有关规范的层级和地位应予以明确。

5.3 促进航运碳交易市场的建立

碳交易市场对于我国这个发展中国家来讲仍属于新生事物。首先可以尝试建立自愿碳交易市场，在部分省市建立试点，制定自愿碳交易市场的制度和管理办法，为探索全国统一的碳交易市场运行机制，制定完善的法规政策打好基础。在未来，随着气候的恶化，碳排放交易权的市场争夺将日益激烈，我国与发达国家之间由于环境问题带来的碳交易市场竞争需要引起重视。

6 结语

海运温室气体减排的法律完善将对海运产生深远影响。我国作为世界最大的发展中国家，海运服务贸易一直保持增长趋势，海运造成的温室气体排放日趋增多。我国在海运减排领域不断努力，为全球温室气体减排贡献力量。对于国际公约中有关减排的相关规定积极落实的同时，完善本国相关法律体系，在国际海运减排的舞台上肩负大国责任。