广州地铁3号线客运组织现状分析及优化

2019-01-23姜浩

中国设备工程 2019年1期

姜浩

（广东广州 510000 ）

广州地铁3号线于2005年投入使用，随着路网规模扩大及出行需求快速增长，目前其客流量已大大超过远期设计客流量。为缓解运能和客流量之间的矛盾，需对广州地铁3号线客流调控方法进行调整优化，并结合适当的工程措施（如修建新线路）来缓解客流压力。

1 现状分析

广州地铁3号线全长64．41km（含支线），如图1，行经花都区、白云区、天河区、海珠区、番禺区，接入广州白云国际机场。线路设有厦滘车辆段和嘉禾车辆段，配有71列车，高峰小时共有60列车上线运行；列车采用6B型车编组，设计时速120km/h；信号系统运用CBTC技术，支持移动闭塞。

目前本线采用以下两种行车交路。

（1）番禺广场-体育西路-天河客运站(三主线)。

（2）体育西路-机场北(三北线)。

图1 广州地铁3号线线路图

造成3号线运能紧张的主要因素有以下几点。

①工作日客流集中且潮汐现象明显。3号线沿途各站周边用地规划密度相对较高，CBD（Central Business District，中央商务区）、住宅区等分布密集。工作日早晚高峰，客流大且分别集中于CBD和住宅区，导致目的地站内人数过多，断面客流量大，满载率高，显著降低了乘客出行效率和舒适度。

②换乘客流大，列车停车时间长。当前车辆采用B型车，无法在短时间内处理大量客流，再加上严重的客流对冲，列车停车时间延长，有时可达2分钟，显著影响了行车效率，经常导致后续列车在区间临时停车。

③折返站能力不足。受体育西路站折返能力影响，三北线行车间隔最低仅能压缩到4分30秒（一般同等规格线路为2分至2分30秒），运能水平低。

2 当前举措

（1）行车组织措施。目前早高峰开行了同和——大石单向贯通交路区间车（无需在体育西路站折返），此区间最小行车间隔可达1分58秒，高峰小时运能提升约58%。同时在客流较大的车站加开空车来缓解客流压力。此方法较好地利用了信号系统的冗余，提升运能效果显著。

（2）工程措施。

①新建地铁线路。新建广州地铁10号线及18号线。其中，广州地铁10号线规划线路天河客运站——西朗，天河客运站——石牌桥段既有3号线线路，在石牌桥站以西拆解线路。拆解后3号线交路方案将得到有效简化，列车不必在体育西路折返，从而缩短行车间隔，提高运能。广州地铁18号线规划线路广州东站——番禺广场——万顷沙，并计划延伸至广州白云国际机场。广州东站——番禺广场线路走向与3号线基本平行，可以疏解番禺方向的进城大客流，在延伸至白云机场后亦可疏解白云、花都方向的进城客流，缓解3号线的客流压力。

②厦滘车辆段扩能改造工程。广州地铁3号线车辆段原有容量不足，高峰期供车率达到了85%，不利于列车保养，扩建厦滘车辆段后，库容增加了20%。

3 改进措施

尽管现有措施效果明显，但3号线客流压力仍旧较大，再加上即将开通的14号线所带来的换乘客流，对现行行车组织方案进行优化显得十分必要。此外，1号线广州东——体育西路段客流量较小，高峰小时满载率不足60%，在优化调整中可考虑利用此段的空闲运能。

（1）体育中心站与石牌桥站换乘通道工程。

1号线体育中心站与3号线石牌桥站独立运作，互联互通能力差。如前文所述，1号线体育中心站所在区间运能较为富裕。本工程实施后，可为体育西路站分流部分客流，减轻客流压力，同时改善线网拓扑结构，为后期的优化调整提供新思路，如图2。

图2 体育中心站与石牌桥站相对位置

（2）3号线行车调整方案及配套线路优化工程。

①阶段一（14号线开通及厦滘车辆段扩能改造工程完成后至10号线开通前）。

在14号线开通后，将带来较多换乘客流，可采取以下方案。

方案一：如表1、表2。

表1 方案一列车开行计划

表2 方案一高峰小时行车间隔

该方案充分地利用了信号系统的冗余，延长了交路重叠区间，让更多乘客受惠。但此方案体育西路——厦滘区间行车间隔较短，不利于实际运营。为解决此问题，可以在交路安排不均衡运输，即早高峰小时列车在天河客运站折返后，部分列车在天河客运站——厦滘区间不载客，由厦滘站后回库线进入厦滘车辆段，或者在厦滘站投入载客运营。

方案二：在林和西站往广州东站方向设置交叉渡线，供列车折返，如表3、表4。