国际货物多式联运贸易信用证法律问题研究

熊奕成 蔡宇冰

摘 要：国际货物多式联运作为一种整合多种运输方式的独立运输方式，其下贸易在规避风险和融资方面利用信用证方式进行国际结算有着明显的优势。信用证结算在法律上的基本前提是保证银行在单证流转中享有货权，该前提一般通过运输单证的物权凭证功能实现。将国际货物多式联运的全程运输单证通过流通性区分为有物权性的可转让单证和不具有物权性的不可转让单证，其中可转让单证下信用证结算前提通过单证物权性来实现，并在包含强制使用运单区段的情形下重视发挥多式联运经营人的作用，而不可转让单证下分别通过解决单货相符与银行实际控制货物问题达到满足货权前提的效果。

关键词：国际货物多式联运 运输单证 信用证

伴随着经济全球化与区域一体化进程的不断加快，货物多式联运在国内外贸易之中的重要性日益增加，本文将结合国际货物多式联运贸易自身的特点，选取与其最契合的国际结算方式作为基点，通过分类研究为高效的国际货物多式联运贸易结算提供具体解决思路。

1.国际货物多式联运与信用证结算概述

国际结算，即不同国家之间的主体对货币进行收付的行为，其作为解决国际间资金流动与融资的手段，在国际货物貿易中扮演着极为重要的角色。一般来说，传统国际货物贸易结算方式主要分为汇付、托收、信用证三种。比较来看，汇付与托收这两种方式，流程简单、操作方便，效率较高，但其风险较大，对买卖双方的商业信誉要求高。信用证作为一种用银行信用替代商业信用的结算方式，流程相较于另外两种更复杂，但优势也很明显，即风险大大降低。

国际货物贸易的结算方式应当根据其本身特点进行选择，在国际货物多式联运贸易下使用信用证方式进行结算具有很大的优势。依据国际货物多式联运的概念并结合贸易惯例，总结其具有与结算相关的三大特征：首先，国际货物多式联运贸易中的进口商与出口商所在国不同，短期内对彼此的商业信用难以有较为全面的了解，在初次或少量贸易接触中可能因商业信用不明而承受一定风险，采取信用证方式进行国际结算，能够有效利用银行信用替代商业信用，保障贸易双方安全;其次，国际货物多式联运中包含的运输方式较多，能够通过这种方式进行运输的货物本身种类也比传统单式运输更加丰富，在贸易的标的比较昂贵时，一次性支付全款的要求往往会给进口商带来巨大压力，这就对贸易结算方式的融资功能提出了要求，而信用证结算惯例之中存在所谓“押汇”的融资方法，充分满足了进出口商的融资需求;最后，国际货物多式联运全程使用一张运输单证，即运输与贸易双方的联系可以简化到一张全程运输单证上，这也为信用证结算中的审单提供了便利。

综上，结合国际货物多式联运贸易的特点，信用证有着另外两种结算方式无法比拟的优势，因此如何在国际货物多式联运贸易之中实现对信用证结算的普遍使用对国际货物多式联运贸易的发展来说意义重大。

2.国际货物贸易中信用证结算基本前提

2.1国际货物贸易中信用证结算前提

国际货物贸易中使用信用证方式进行结算，核心是以银行信用替代商业信用，在此环节中银行承担着一定风险，故银行开立信用证的基本前提是对风险的有效规避。一般来说，银行在信用证业务中对风险的规避主要通过货权来实现，这就涉及到两个问题：一是货物本身的状况问题;二是对货物本身的控制问题。

国际货物贸易信用证结算中作为担保物的货物要具备相应的价值，其状况应当保证与单证上的记载相符。由于银行在整个跟单信用证流程中并不直接接触货物，而是主要经手和处理单据，因此其对货物状况、安全的控制乃至于对货物本身作为担保物所具有价值情况的了解都是通过对单据的持有来达到的，只有在单据上的记载与货物实际状况完全相符时，银行才能够通过审单程序判断是否应当付款，这是使用信用证结算的第一个前提。

使用信用证结算的第二个前提是银行对货物享有充分的控制。不论银行对于贸易中涉及的货物享有的是何种担保物权，毫无疑问的是只有在充分的控制和占有下银行才能行使该权利，否则实现担保物权的流程无法顺利进行，因此，银行在开立信用证时应当采取措施保障其对货物的控制权。

2.2运输单证流通性对信用证结算前提的影响

运输单证的流通性不同，影响着能否利用单证的物权性来满足信用证结算基本前提。

在众多运输单证中，可转让的海运提单能够通过物权性满足信用证结算的两个前提要求：一、可转让提单从某种程度上打破了运输合同的相对性，海运承运人不但要依据运输合同对托运人负责，还有对提单的持有人交付与单据记载一致货物的义务;二、可转让海运提单的流转代表了货物物权的流通，经过背书转让后持有提单的人能够凭借提单享有物权，而流程中银行在完成审单后能够依据对单据的占有来全面地控制货物。

然而不可转让的运输单证却难以通过物权性满足信用证结算的两个前提，以国际铁路运单为例：一、如果存在单据与货物不符的情况，有权追究承运人责任的是托运人，银行对货物的货物状况和价值的要求得不到有效保障;二，承运人或者货运代理人只凭提货人的身份证明放货，银行持有的是无物权效力的单证，无法对货物进行有效控制从而实现对货物的担保物权。

3.国际货物多式联运贸易对信用证结算的影响

3.1国际货物多式联运在运输单证上的特殊性

国际货物多式联运作为一种较为复杂的运输方式，其所使用的全程运输单证也具有一定的特殊性，具体表现在格式繁杂、种类不统一，实践中存在“运单”和“提单”两种完全不同的表述。笔者认为，这两种不同的运输单证表现为货物多式联运单证时，其最本质的区别还是流通性：当流程的运程和周期较短、涉及的法律关系较少时，货物抵达比单证流转要快，若采用有流通性的单证，收货人将无法满足凭单提货的要求，只能使用不具备物权性的不可转让单证。相反，在进行周期和运程比较长的多式联运时，就需要相应使用具有物权凭证功能的运输单证来规避运输和贸易过程中的各种风险。因此，多式联运单证的特殊性归根结底就是两种不同流通性的单证同时存在，导致其在物权性上无法统一。

3.2国际货物多式联运单证与信用证结算

运输和贸易实践对不同流通性的国际货物多式联运单证的差异性需求影响着信用证结算中两个前提的实现。可转让的国际货物多式联运单证体系下利用其物權凭证功能，在不可转让的国际货物多式联运单证体系下聚焦银行自身和贸易、运输的相关方的合作，在这两条路径上分别实现满足信用证结算前提将是解决该问题的关键。

除此之外，从实践层面出发，在国际货物多式联运全程单证的实现中，即使是可以通过单证物权凭证功能满足信用证前提的可转让单证，银行也不能完全照搬海运提单运输下的信用证流程，而应当根据可转让多式联运单证本身的特点在业务上作出一定的调整。首先，多式联运由于包含了多种单式运输的运输区段，其运输单证的选择以及全程使用一张运输单证的实现都受到其所包含的单式运输的制约，因此在通过流通性将多式联运单证区分为两种之外，还应当充分考虑到相关单式运输的规则以及运输实践情况对整体运输单证的影响问题。其中比较典型的例子是包含国际铁路运输的国际货物多式联运，亚欧大陆上的铁路运输规则中，都有其强制适用的运单格式，如何在兼顾单式运输公约强制性规定的同时实现有实用意义的全程运单，同样是影响银行在此情形下开展信用证业务流程的因素之一。

4.国际货物多式联运贸易信用证结算前提问题解决思路

4.1可转让单证下贸易信用证结算前提问题解决思路

可转让的多式联运单证具有物权凭证效力，能够充分满足信用证结算前提。但正如上文所述，实践中存在部分包含强制适用运单区段，又需要签发可转让单证的特殊情形，此时可以采取折中的办法，即多式联运经营人签发可转让的全程单证，其作为最终运输区段的运单的收货人，而实际收货人则通过可转让全程单证向经营人提取货物，这样就能够有效利用可转让单证的物权性，同时又规避了国际法层面的风险。将货物的提取和实际收货人的身份识别分离开来，保证了银行在审单完毕占有全程单据后实际上控制货物，也满足了银行开立信用证的前提条件。

显然，多式联运经营人在整个流程作用十分关键，因此需要建立健全多式联运经营人资质备案审核制度。具体来说，多式联运经营人资格的备案审核要重视以下三个方面：

第一，多式联运经营人应当设计合格的可转让全程单证格式样本进行备案，促进可转让的多式联运单证的规范化，保证其作为信用证结算体系下合格的单证能够被银行接受开立信用证。

第二，多式联运经营人应当设有一定的境外分支机构，或者在境外签约一定数量的代理。在运输的最终区段，如果需要依据收货人身份进行交货，发货人和收货人都是经营人，因此不论货物是从国内发往国外还是国外发往国内，多式联运经营人在境内和境外势必都要具有相应的机构发出或提取货物。因此，多式联运经营人应当在境外设立一定的分支机构或签约代理来支撑流程的顺利进行。

第三，多式联运经营人应当具有完备的可转让多式联运单证信息系统和操作人员队伍。处于起步摸索阶段的可转让多式联运全程单证可以参考海运提单的操作方式与信息系统，同时充分考虑不同运输方式之间数据、信息衔接的问题，培养成熟的业务人员队伍。

4.2不可转让单证下贸易信用证结算前提问题解决思路

不可转让的多式联运单证不具有物权凭证效力，故通过单证物权性来满足信用证前提的常用做法难以实现，对货物本身状况及控制权上的要求应当分别满足。

首先，关于货物状况问题的解决，主要有两种思路：一、赋予不可转让单证绝对的证据效力，这样全程承运人即多式联运经营人就要对与单证记载不符的货物状况负责。这种思路问题在于目前国际上生效的规则都并未赋予多式联运单证绝对证据效力，难以通过并入条款的方式赋予绝对证据效力，只能由签发全程单证的经营人在单证条款中加入“本单证具有绝对证据效力”，这无疑需要多式联运经营人的配合才能实现;二、全程承运人与开证行签订协议，由多式联运经营人负责保障货物的安全，保证货物与运输单证上的记载相一致，由其承担单货不符的违约责任。我国重庆自由贸易试验区在2018年的铁路运输信用证结算创新中就使用了这种方法，由全程经营人货代公司负责在运输过程中的货物安全，很明显，这种思路下由于需要全程经营人与开证银行签订合同，对经营人的依赖程度也很大。

其次，关于银行对货物控制权的问题，也有两种思路：一、参考海运单实践中的方法，将单证收货人指定为开证银行，并在单证上注明“在信用证交易情形下，本单证一经银行接受，托运人自动放弃变更收货人的权利”，只有在实际收货人即货物贸易关系中的进口商实际向银行付款后，银行才会出具书面授权书给进口商，此时其才有权利提取货物。这种方式比较好地保障了开证银行对货物的权利，也防范了出口商即发货人可能任意变更收货人的风险，但是其局限性在于需要发货人即出口商的配合，因为对出口商来说，使用这种方式代表对其原本所具有的对货物控制权利的放弃;二、通过银行与货物最终到达站/港之间的合作，利用货物到站口岸对货物的查验与放行权限确保只有在进口商向开证行支付了货款，其才能在货物到站后提走货物。这种思路问题也很明显：一是货物最终到达站/港利用对货物的查验放行权限限制未付款的进口商提货，其正当性有待商榷;二是开证行与货物最终到达站/港之间的合作模式大范围复制的难度也是一个现实的问题。

综上所述，在脱离单证本身物权性的前提下，使用信用证方式在不可转让的多式联运单证下的国际贸易中进行结算关键在于需要多式联运经营人和发货人等相关主体的配合，而这也需要开证银行以及相关各方在开拓合作上的努力。

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