ATR42，中国市场的机遇与挑战

尘嚣

在第十二届珠海航展开幕日当天，一架双发螺旋桨飞机的表演技惊四座，大仰角拉起、大倾角通场、单发大坡度盘旋，最后使用极短的跑道轻盈飘落，然后向观众们展示了螺旋桨反推的倒车性能。这架红色垂尾，机身上与着“现代涡桨绿色支线高原之鹰”以及“中国巡演”的双发螺旋桨飞机，就是来自法国图卢兹的、大名鼎鼎的40座级支线飞机——ATR42-600。

ATR42的乘坐体验

笔者十分幸运地搭乘ATR42飞机，体验了昆明一西双版纳往返的演示飞行。

说到螺旋桨支线飞机，很多人首先想到的是新舟60飞机，那是一款由西飞生产，发展自前苏联安-24的国产支线客机。ATR42的基本构型与之相似，区别是ATR42采用了T型垂尾布局。ATR42的登机门梯同样位于机身尾部，但登上飞机后，内部空间除了稍小之外，其内饰装潢，完全看不出它与其他主流干线客机有什么区别，宽大的舷窗，明亮的灯光，舒适的座椅.对于1米8身高的乘客来说富足的腿部空间，这就是我对ATR42飞机内饰的第一印象。

惊喜的体验在发动机启动之后。我的座位位于客舱内倒数第二排（共12排），参照日常乘机体验，位于发动机之后的客舱噪声较大，部分机型特定位置的巡航阶段平均噪声甚至超过100分贝。因此，坐在后排等待起飞的我，对于这种桨叶没有被涵道包裹的涡桨飞机，已经做好了全程被巨大噪声困扰的心理准备。但当ATR42对正跑道，满油门起飞时，舱内的噪声竟然比预期的低了很多，用多款手机软件测试，平均噪音约90分贝，且没有传统涡扇发动机满负荷运转时剌耳的高频噪声。

此段航程400余干米，ATR42的巡航高度为6930米。这个高度对于在标高2000米的昆明长水机场运行来说，爬升并不费力，值得一提的是，得益于在中高海拔地区飞行，以及优秀的舱压控制系统，ATR42在起降阶段，乘客几乎很难察觉到舱压变化，这也是ATR42乘坐体验的加分项。

由于目标市场为短途航线，因此ATR42并没有安装可以连接国际互联网的卫星通讯设备，但ATR公司给出的替代解决方案是——独立机载娱乐系统，乘客可以使用手机等终端设备，通过WiFi连接机上的局域网流媒体服务。这样的设计取代了适用于安装在大型飞机座椅靠背上的PTV，不仅降低了运营成本，还提升了乘坐体验。

相对于很多采用下单翼设计的喷气式飞机，上单冀布局的ATR42的每一个舷窗，都拥有极好的窗外视野，这对短途航线，特别是拥有丰富自然地貌景观的云南短途航线来说，也是一个为乘客体验加分的项目。要知道，从空中俯瞰丽江的玉龙雪山、大理的洱海，对乘客们来说是一件多么可遇而不可求的视觉礼物。

ATR42的中国目标

对乘客而言，ATR42飞机的体验是良好的，而对于市场来说，ATR42更是一款十分适合中国广阔支线航空市场的飞机。在到访中国期间，ATR42成功地在海拔3287米的迪庆香格里拉机场进行了演示飞行，迪庆是ATR42在现有取证范围内，起降过的海拔最高的机场。

ATR公司预测，未来20年，中国对涡桨飞机的需求量将达到1100架，用于处在发展阶段的支线航空（300架）和通用航空短途运输（800架）。目前，支线飞机仅占中国民航机队的2%，而這一数字在全球范围为25%。目前，中国绝大部分支线航线由100座级以上的大型飞机低效地运行着，不少航空公司需要依靠大量补贴才能实现收支平衡，而ATR42飞机则针对此问题给出了解决方案。

ATR公司的初朗目标是云南省内的支线航空市场。众所周知，云南是中国的旅游大省，以昆明为中心，500千米为半径.涵盖香格里拉、泸沽湖、丽江、大理、西双版纳、腾冲等多个举世间名的旅游目的地，温和的气候使这些地方全年旅游需求旺盛，但复杂的地理环境使这些旅游城市之间的交通往来十分不便。ATR42则是一款十分适合在这些城市之间运行的支线飞机，采用小运量、高密度的方式，频繁往返于这些旅游热点城市之间.形成城市之间一小时的覆盖网络。

目前，联通这些城市的航线主要以昆明为中心，呈放射状分布.想要实现环云南旅游，唯有公路交通可以实现，这样会耗费大量宝贵的时间。但无可厚非的是，陆路交通的金钱成本较低，以丽江一大理为例，公路耗时约3.5小时，票价80元。但飞机用时仅40分钟有余，此时票价就成为了一个关键因素，相信200～300元会是一个大部分旅客可以接受的价位。但具体定价还要在航空公司核算成本之后才能给出。ATR42飞机拥有比50座级喷气式支线飞机高30%的燃油效率，相信这会为成本核算带来优势。

除了云南之外，内蒙古、青海、甘肃、新疆等省区同样地广人稀，适合支线航空发展。但首选云南开拓市场，不难看出ATR公司的思路，就是依靠云南省内大量的旅游资源。而在其他地方，以内蒙古为例，目前已有多家通航公司使用飞鸿300、赛斯纳208B、“国王”350等喷气式或螺旋桨飞机执飞支线航线，但这些12座或以下座级的飞机，事实上并不适合支线任务。像内蒙古通航用赛斯纳208B执飞包头-乌拉特中旗这样的支线航线，即使票价不到100元，但是上座率仍然少得可怜，而鄂尔多斯通航用喷气式飞机飞鸿300执飞的包头一额济纳旗包机航线，单人成本高达3500元，同样不适合大众的假日旅行。

但ATR需要看到，中国虽然有着广阔的支线航空市场，但市场的开放程度有多深，航空公司运营支线螺旋桨飞机的意愿有多大，以及到最后，乘客的认可度有多高，仍是需要进一步调研的内容。

首先，中国的空域开放程度有多高？近些年，中国深化空域改革，空军和民航局以及其他相关部门就空域开放问题进行了深入研究，释放了中东部、南部等地区部分空域，新增了多条航线，这些举措释放了中国中东部、南部等经济发达地区航线运量，有效缓解了航班延误问题。但对于低空空域及航路，并未见到很多优化结果。尤其是中国西南的中低空空域、航线，有关部门对其开放依然呈谨慎态度。

第二，航空公司是否愿意运营ATR42这类40座级的飞机？目前，中国的航空公司普遍喜欢使用A320、737这类160座级的主流单通道飞机，无论是国航、东航等大型肮企，还是像春秋、九元、西部这样的低成本航空公司，它们用这些飞机联通一些更在乎票面价格的三四线一般市场，即便无钱可赚。因此如何联手中国航空企业开拓三四线以下旅游城市之间的支线市场，是ATR公司需要深入考虑的事情。

第三，由于此前中国支线螺旋桨飞机的安全性表现不佳，导致民众对螺旋桨飞机的认可度普遍不高。中国的航空文化普及程度与欧美等发达国家相比差距较大，如何改善与提升民众的这种偏见认知，也是ATR公司未来在中国开拓市场时，需要正面的问题之一。

最后，中国近些年正在大力扶持本土企业参与到对支线航空市场的探索，中国商飞ARJ21支线飞机拥有比ATR42稍大的运量，同样具有良好的高海拔机场运行能力，如果未来ARJ21参与到对云南，以及其他ATR公司认为潜在市场的竞争，如何处理与平衡其与国产飞机之间的竞争或共生关系，也是ATR公司需要慎重思考的问题，

不可否认，ATR42飞机是一款优秀的短途支线螺旋桨飞机，中国又有着广阔的适合该机飞行的空间，但这里有机遇，也有挑战。我们朗待着，ATR42飞机未来在中国市场可以一飞冲天。

责任编辑：陈肖