珠海航展的支线飞机之战

金鹏

2018年11月，广东珠海，第十二届中国国际航空航天博览会（下简称“珠海航展”）在珠海金湾国际机场如期举行。与往届航展相比，军机方面，本届珠海航展更像是一场高端国产品牌秀场，其中，歼10B推力矢量验证机在开幕式上的高调亮相更是力压歼20的风头。为了找回损失的“颜面”，在本届航展的最后一个公众开放日，同时也是人民空军成立69周年纪念日上，歼20以4机编队的形式低空通场，其中2架更是打开弹舱，向现场观众展示其“利刃刀锋”，赢得了公众一片叫好。相比军机型号的惊艳亮相，本届航展上，民机方面的表现也十分值得探寻一番。

支线飞机齐聚头

本届航展，空客、波音两大珠展的“要客”并没有带来令人眼前一亮的产品。空客携一架A220飞机参展，虽然A220是个新名字，但庞巴迪公司早在2016年的珠海航展就携CS300-A220的前身亲临现场，所以A220这款飞机在珠海航展并非首秀。而波音方面，甚至没有派实机参加本届航展。这两家“要客”对本届珠海航展的参展力度，不免让人感到些许失望。

虽然航空巨头参展力度减轻，但民机方面依然不失亮点，中国商飞携3架不同航空公司涂装的ARJ21-700支线飞机亲临现场，并进行了演示飞行。本届航展，中国商飞与浦银金融租赁股份有限公（下称“浦银租赁”）签署了30架ARJ21-700飞机购买框架协议，包括15架确认订单和15架意向订单。这是今年珠海航展上唯一签约的飞机订单，至此，我国首款支线飞机ARJ21的订单数量达到了528架。

巴西航空工业携一架鲨鱼涂装的E190-E2飞机前来参展，这是E190-E2飞机在珠海航展的首秀。在航展開幕前，E2飞机还飞抵西藏拉萨，进行了高高原机场演示飞行，展示了其优秀的高高原飞行性能。该机后续又飞抵中国多座城市，为客户展示优秀的飞行品质和舒适的乘坐体验。巴西航空工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青介绍：2018年年底，该公司将向福州航空交付首架E190-E2，届时国内游客将可以体验这款飞机的品质。

另一家来自法国的航空制造商——法国空中支线飞机公司，携ATR42涡桨支线客机，在珠海航展开幕当天进行了精彩的飞行表演。在珠海航展前后，该机还在云南多座机场进行了演示飞行，旨在打开中国40座级飞机的支线航空市场。

纵观本届航展，全球各主要支线飞机制造商均将目标瞄准了中国的支线航空市场，从48座级（1舱）的ATR42，到78座级（2舱）的ARJ21-700，从97座级（2舱）的E190-E2，再到130座级（2舱）的A220-300，这些飞机几乎能完美填补目前在华运营干线飞机的座级空缺。目前，中国绝大多数航企运营的单通道客机基本上都是空客A320-200和波音737-800飞机.这2型飞机的标准载客量均为160座级。为什么一时之间，飞机制造商们都开始尝试进入中国160座级以下的市场呢？

160座级以下是空白？

在此之前，中国有多家航空公司运行着160座级以下的各型支线客机，例如100座级的E190、70座级的CRJ-700，50座级的E145和CRJ-200。如果将时间的转盘再向前拨20年，30座级的道尼尔-328、70座级的ATR72等支线飞机型号也曾短暂地出现在中国民用航空的历史上。

而时至今日，说到支线航空公司，唯一能让人有点儿印象的当属2006年在贵阳成立、枢纽位于重庆江北国际机场的华夏航空了。这家中国大陆唯一一家专门从事支线航空客货运输的航空公司，在成立之后的10余年发展中，从最初的1架飞机，发展到拥有38架CRJ-900，开通80余条航线，其中支线航线占比达到了85%这一惊人水平。通过差异化定位，华夏航空避免了与国内其他大型航空公司的直接竞争，在深耕市场10年后，其收入利润率（利润总额占营收比重）达到了惊人的17%，仅低于22%的春秋航空，而国内三大航的这一数字只有6%～8%。这至少从一个方面说明，中国的支线航空领域有且大有广阔市场。

面对市场前景，内蒙古首家支线航空公司——内蒙古天骄航空公司在2018年8月获中国民航局筹建认可批复，该公司选择了具有完全自主知识产权的中国商飞ARJ21飞机，用于连接幅员辽阔的内蒙古自治区内的多座城市。事实上ARJ21飞机正是针对像内蒙古这类的地区航空运输需求，满足从中心城市向周边中小型城市辐射型航线而设计的飞机，该机在中国中西部航线和机场具有很强的适应性，能适应中西部机场起降条件和高寒高原的恶劣环境。

由此来看，无论是市场，还是飞机型号，我国在160座级以下都不是空白。

支线发展为什么慢？

近些年，“大力发展中国支线航空”“中国支线航空前景广阔”这类的声音不绝于耳。但《中国民航报》在2018年1月发文称，“支线航空具有较强的公益性，其社会效益远远高于其经济效益，对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设具有十分重要的意义。2017年，民航业通过结构调整，调控东部繁忙地区航班量，适当放宽西北、东北、内蒙古和新疆地区增量，落实中小机场和支线航空补贴26亿元，支线机场年旅客吞吐量增速快于全国平均增速11.4个百分点。虽取得了一定成绩，但是我国支线航空发展滞后于干线航空的局面未得到根本性改变，110座以下的支线飞机在运输机队中的比例有待提高，年旅客吞吐量在200万人次以下的机场之间的航线占国内航线的比例很低，支线机场航班频率低等仍然在一定程度上制约了支线航空发展。”

中国支线航空发展雷声大雨点儿小的主要原因，其实可以归纳为以下几点：第一，机场建设并不十分适合支线航空发展：第二，现有支线航线无法为航企创造可观盈利;第三，旅客出行的性价比低。

首先，支线一般是指连接两座三四线城市，或连接大型枢纽城市和三四线城市之间的航线。前者例如新疆城市喀什-阿勒泰，黑龙江城市漠河-长白山，云南城市香格里拉-西双版纳，或者跨省中小城市，例如赣州-黄山、榆林-十堰等。在中国，要发展三四线城市之间的空中支线交通网络，首要条件是这些城市之间有适量的客流，以及并不便利的陆路交通方式。目前，中国高速发展的铁路公路交通网络使中东部小型城市之间基本不再需要空中交通连接，而西部省区内，又没有丰富的省内支线机场。终端的缺失是制约三四线城市之间支线航空发展的瓶颈之一。同时，三四线城市是否有足够的客流支撑起城市之间的支线航空，则是另一个严重且现实的问题。若想实现商业上的盈利，稳定的客流是最重要的因素之一。本届航展，ATR公司携ATR42飞机，针对云南省内支线航空前景进行了探索，ATR公司表示，希望使用ATR42连接云南省境内诸多的三四线级别的旅游城市，甚至绕开昆明长水这个省内枢纽机场，利用丰富稳定的省内旅游资源，拓展地区支线航空市场，而这不失为一种目标明确的尝试。

第二，支线航线无法为航企创造可观盈利。民航专家林智杰曾发文表示，中国拥有支线飞机的航空公司曾有11家，但这些航企在支线航空的业务规模却不断缩小或消失，其中东航、上航、山东航空和四川航空均退出了支线航空领域，专心运营干线市场：而从纯支线转向干线的航企有天津航空和华夏航空，前者曾運行着E145、E190两款支线飞机，但如今天航在陆续退役支线飞机的同时，还在干线市场颇有作为，甚至开通了洲际航班，前面说到的纯支线航空公司华夏航空，如今也已不满足100座级飞机在其现有航线上的利润，时至2018年11月20日，华夏已经引进了其第5架A320飞机。

为什么航企纷纷转投干线，最主要的原因是——支线不赚钱。林智杰表示，近三年，枢纽网络型航空公司平均收入利润率达6.2%，干线点对点航空公司平均收入利润率为6.0%，差距不大。而天津、华夏、幸福、奥凯等4家支线航空利润率不足一半，仅33%，即使加上局方专门的支线补贴也才达到5.3%，仍有差距。而且这里面还有相当一部分钱是在干线市场上赚到的。因此，支线不赚钱，先通过支线进入航空市场，时机成熟再转投干线，成为了新兴航企的发展思路之一。

第三，旅客出行的性价比如何？乘客希望少花钱，航企希望多挣钱，中间的差价从哪里挤，又是一个十分严重且现实的问题。使用运营成本更低的飞机是选项之一。还拿此次参加珠海航展的飞机来说，ATR42采用涡轮螺旋桨发动机，油耗可以比传统的干线单通道喷气式客机降低30%，在日常运营、维护保障方面，ATR42同样可以为航企省下一笔不小的开支。与之相同，巴航的E190-E2飞机采用普惠公司的静洁动力涡扇发动机，油耗比同级别其他飞机降低10%甚至更多。但单架飞机油耗的降低能为航空公司节省多少成本？按照中国民航现有的规定，航企除了在油耗上节笛成本，在运营、管理这些支线飞机上，付出的成本并没有比管理一架160座级的飞机上便宜多少。

再从乘客的角度出发，交通运输部公布的支线航线省内基准运价高于干线，例如国内最繁忙商务干线北京-上海，基准运价为1.1元/千米，此次ATR42搭载乘客演示飞行的昆明一西双版纳旅游支线，基准运价为3.2元/千米，短短400千米的里程，无折扣的机票高达1500元上下，只有淡季才会出现两三百元的折扣票价。但低票价又无法使航企在这类航线上盈利，至此又陷入了支线商业模式盈利的悖论。

因此，中国要发展支线航空，需要的其实不仅仅是一款性能优秀的飞机那么简单，而是必须从发展模式的变革入手。

需要多层面的变革

顶层方面，党的十九大报告中多次指出，“永远把人民对美好生活的向往作为奋斗目标”，这句话是民航发展支线航空，实现百姓美好生活的指导性思想。在管理层面，中国民航局表示，“十三五”期间，民航将完善6大区域机场群，新建机场超过50座，越来越多的机场开始以省为单位进行一体化管理，将有利于干线机场与支线机场实现良性互动，这些举措无疑会为航空公司发展支线航空提供有利条件。

另外，对支线航线的补贴资金，是否可以有其他使用方式？通过使用这些资金，完善支线机场基础建设，优化航线规划，增加航班时刻等方式，让航空公司真正看到运营支线有钱可赚，而不是有钱可补，改变原有思维逻辑，或许才是激励航企涉足支线的深层次方法之一。

而对前来参与本届珠海航展的多家外国支线飞机制造商来说，中国固然拥有广阔的支线航空市场，但如何在这个市场中取得业绩，恐怕不是说服航企购买自家的飞机那么简单，或许还有一项更艰巨的事情要做——帮助肮企，甚至帮助管理机构，向他们介绍更多国外成熟支线市场的运营与管理模式，与他们一同探索中国支线航空市场的特点，共同寻找一条适合中国国情的支线航空发展之路，或许只有这样，才能取得全面的成功。

责任编辑：陈肖