轨道交通TOD模式的融资模式与政策建议

2019-01-10刘松刘雅思

智能建筑与智慧城市 2019年4期

刘松，刘雅思

（1.中交城市投资控股有限公司；2.广东广州 500000）

轨道交通TOD模式是公共交通引导城市土地发展的模式。在现实中，具体的实施过程就是在轨道交通车站的旁边进行商业住宅等方面的综合开发，这是如今城市发展的普遍模式。在我国的大部分地区，轨道交通企业的融资通常存在着融资对象单一，融资周期长，融资难的困境，这制约着轨道交通事业的发展。

1 轨道交通TOD融资模式的实例分析

1.1 北京

北京的融资模式采用部分财政投资及企业建设与经营管理的方式，由公司作为地铁的经营主体在地铁铺设前期或直接在铺设地铁之前投入广告，吸引其他的大公司如房地产公司，娱乐公司，餐饮公司来进行地铁沿线投资，在通过多种渠道取得投资后再继续进行沿路地铁的铺设，并将地铁沿路地区的经营权及物业管理权过渡给投资方，地铁企业与投资方实现共同盈利。

1.2 香港

香港是利用轨道交通TOD模式发展起来的好例子。早在上个世纪，香港政府就出台了关于铁路发展的优惠政策，政策规定香港铁路公司有一定的铁路沿线土地的开发权，这使得铁路公司与房地产商的合作成为可能。铁路公司与地产商合作，铁路公司移交给房地产商一定的开发权，建设费用和风险由房地产商承担，但是地铁公司却可以从中得到高达五成的利润，这使得地产公司除车费收入外还具有极高的盈利能力，弥补了地铁运营的折旧和利息所带来的巨大影响。这种中国香港首创的“轨道+物业”的商业化运行模式，大大增强了铁路公司的盈利能力，使得香港铁路公司的融资模式，由政府投资主导的债务型融资模式转变为投资主体多元的市场运作模式，增强香港铁路公司的抗风险能力，客观上促进了城市道路建设，为国家发展又添了一把火。

2 轨道交通TOD融资模式的可行性分析

经济的外部性或非效率可以通过一系列的制度安排得以解决，从而使生产成本可以得到一定的补偿，这就会使得公共产品由私人生产或提供成为可能，这就是大名鼎鼎的科斯定理。

轨道交通TOD模式的融资也可以采用科斯定理的思路得以解决，交通轨道的建设完成后就会带来道路可达性，区域建设合理性等外部效应，这些外部效应会促使周围地区的土地有较大的升值空间，政府通过授予交通轨道部门对周围土地一定的开发权，轨道交通企业就可以负责周围土地的开发运营及轨道交通的建设运营。轨道交通企业可以成立房地产开发部门负责轨道临近区域的商业，旅游业，娱乐健身等项目的开发，也可以寻找合作伙伴，与专门的房地产企业共同开发这片区域，然后收取物业管理费。由于道路建设使得人们来到这片区域的时间缩短，同时相配套的娱乐设施也吸引着人们前来旅游参观，游客量的增多会增加道路建设部门的车费收入，同时广告，餐饮，旅游，商业等服务相结合的多元化经营，也会增加轨道交通企业的收入来源，这些盈利将会用于轨道的维护与发展，提高轨道交通企业的运营能力。

3 轨道交通TOD融资模式的政策建议

3.1 完善相关法律法规

在过去的几十年中，我国的基建虽然取得了较大发展，但是轨道交通tod模式对于我国来说还是一个有待尝试的新领域，因此，我国对于轨道交通等大型基础建设的相邻土地利用融资进行开发的法律制度还不完善，建设相关完善的法律制度，有利于企业之间的责任划分，有利于农民工的利益保障以及企业的责任意识，有利于整个行业的快速发展。

3.2 加大宣传力度，对民众进行一定引导

前文已经分析过轨道交通TOD模式是一种新的改革，它是在原有的政府主导，银行贷款的投资模式上发展起来的。因此，它需要民众的接受，才能在中国很好的实行。只有铁路公司在铁路建设前期加大宣传力度，在铁路沿线及民众广泛接触的各种平台上，如电视，电脑，公交车座椅，街头广告上投入资金，形成示范效应，拉动民众进行投资。

3.3 防范房地产市场风险

在过去的几十年中房地产市场迅速增长，现如今已快要达到饱和，甚至具有巨大的泡沫，因此房地产市场存在有一定的风险。交通轨道的建设虽然对于提高周围土地的利用价值有一定效果，但是人们并不知道未来的发展会怎样，盲目乐观的态度也许会令人们损失惨重，因此，在进行相关地区的开发之前，请有关专家做关于房地产建设的风险评估是十分必要的。加强这方面的法律建设，就相当于在进行房地产开发之前给相关项目加上了一道保险，会使得未来的房地产市场有更好的发展前景。

4 未来轨道交通TOD模式融资模式的探讨

4.1 实行轨道交通TOD发展模式的困难

在中国，过去的铁路发展模式都是政府进行投资，由政府向银行贷款，然后再承包给铁路公司，铁路公司是国有企业，铁路也是国有资产，即使铁路的运营过程中产生了一定的亏损，通常也由政府买单。虽然这种行为效率不高，却得到了中国大部分民众的普遍认同，在中国人的传统观念中，民为公让路，修铁路这种大型基建活动，是公家的事情，与他们自己无关。其次在民众进行投资时，铁路还没有完全建设出来，谁也不能估算出它的价值。因此一个公司在建设前期，要想招募其他公司来进行投资就有一定的难度，中国人的观念趋于保守，在中国发展轨道交通TOD模式，更加艰难。

4.2 探讨轨道交通TOD模式的操作方式

轨道交通的TOD模式是利用轨道交通的外部效应，在轨道交通的沿线进行住宅，商业，旅游业，娱乐健身等项目的综合开发，将周边土地的增值效应发挥到最大，同时利用周边土地的增值效应来反哺轨道交通的运营损耗。因此在进行轨道交通TOD模式的融资时，应该将轨道交通建设和沿线土地开发作为一个整体，从国内外轨道交通TOD模式的融资经验来看，有捆绑运作，分离运作和混合运作三种方式。

1）捆绑运作是将土地交通建设和沿线土地开发作为一个整体，通过公开招标或直接授权的方式，交给一个项目主体进行操作。这种运行方式就像中国香港，香港铁路公司拥有轨道沿线土地的开发权，铁路公司可以从地产商的运营中直接获取利润。这种模式是轨道交通建设企业与房地商企业合作的最优解，它可以让双方之间进行无第三者插入式的沟通，有利于问题的发现与解决。

2）房地产本就是一个非常赚钱的行业，让他们承担绝大部分的风险与投入，可以减轻轨道交通运行部门的压力，让轨道建设企业更好地发展。分离运行是将轨道交通建设和沿线的房地产开发交由两个不同的主体，两个主体之间的协商在政府的主导下完成。我认为这种方式不可取，其一是由于这种方式是在两个主体的矛盾发生之后解决问题，具有滞后性，不利于两个主体的前景规划和市场发展。其二是由于它是在政府的主导下进行协调，这无形中增加了政府工作人员的工作量，由于相关的法律政策还没有跟上，容易导致相关部门推卸责任，不利于企业的发展。

3）是由于政府介入商业运行，这极易导致官商相互勾结，最终的结果就是前几年报纸上经常报道的豆腐渣工程，这不利于国家的道路建设以及房地产质量把关，也会滋生出贪污腐败，人心浮躁的社会风气，不利于国家的长治久安。

混合运作则是前两种运作模式的综合。它是指在政府规划时将轨道交通建设和沿线的土地开发作为一个项目，采用公开招标的方式，让轨道交通建设方和房地产商一起投标，如果轨道建设方投标成功，则后期按照捆绑运行的模式来操作。如果房地产商投标成功，则后期按照分离运行的模式来操作。这种招标运行模式看似公平，但是后续问题处理起来比较麻烦。一是房地产商招标成功就会陷入分离运行模式的弊端，二是轨道交通建设公司与房地产公司的实力差距悬殊，他们获得的利益，对公司发展的作用也不能拿来比较，如果公开招标让它们一起投标的话，容易滋生公司之间的不满情绪，也不利于地区的发展，公平的实现。

从以上的分析能够得出结果，实行轨道交通TOD模式，融资时采用捆绑运行是最佳的解决办法。