交通40年·亲历者说

文/本刊综合

我国由交通弱国变为交通大国，进而成为交通强国不是一朝一夕的事情，是几代交通人努力的成果。改革开放以来，我国交通建设从起跑到跟跑、再到领跑……每一次转折，都是无数次突破壁垒、开拓创新的积累。这期间，是一次次突破，一滴滴经验汇集成了我国交通40年的辉煌成就。

三项政策解决公路建设资金难题

原交通部副部长 王展意

40年来，我国公路建设突飞猛进，发生了翻天覆地的变化。作为一个老交通，看到这种情况，十分高兴。这是政策的作用，也是人努力的结果。

40年前，为尽快改变公路落后的面貌，经反复研究并讨论，交通部确定在国家缺少公路建设资金的情况下，建议国务院采取提高养路费征收标准、征收车辆购置附加费、“贷款修路、收费还贷”等三项政策措施。1984年12月，国务院第54次常务会议确定通过这三项政策措施。在我国公路发展史上，这是一次具有重要历史意义的会议，它为以后几十年我国公路建设和养护事业的快速发展，从政策和资金上创造了有利条件、打下了良好基础。

三次会议 高速公路建设迎来黄金岁月

原交通部副部长 李居昌

我国的高速公路发展其实走了一段曲折的路。在这段曲折的路中，有三次会议必须要提：1989年7月“沈阳会议”，创造了三个第一，中央领导第一次参加动员修建高速公路的会议；第一次邀请部分省市分管交通的领导参加；第一次统一了思想，明确了中国必须修建高速公路。沈阳会议具有里程碑意义。

1993年6月“济南会议”，它解决了全国高速公路怎样建的问题，就是凝聚全国的力量，发挥社会主义集中力量办大事的优越性，全国一盘棋，把高速公路建设推上了新的发展阶段。

1998年6月“福州会议”，解决了加快高速公路建设的问题，即要把公路建设进一步融入经济发展整体，确立了公路发展在经济结构调整、扩大内需、保持经济快速发展中的战略地位。在内、外部的合力推动下，高速公路建设风起云涌，迎来了它的“黄金岁月”。

为世界银行公路建设项目编制招标范本

原交通部副部长 胡希捷

1984年，西安至三原一级公路，利用世界银行贷款修建，并进行国际招标，这在我国交通项目里尚属首次。那时胡希捷以西三公路建设指挥部副指挥长、办公室主任的身份，组织实施了这个项目。

当时无先例可循，所有人都是第一次做国际贷款项目招标，必须出台一套规范的工作方案，编写国际招标范本。在交通部的支持下，陕西省交通厅召集了二三十位相关专家全力编制招标文件，后来成了世界银行公路建设项目招标的范本。

也正是西三一级公路的成功实践，让国际金融组织愿意继续贷款给中国的交通基础设施建设项目。亚洲开发银行项目、阿拉伯基金项目等纷至沓来，山东、山西等省份纷纷加入向国际金融组织贷款修路的行列。

勇于用国外资金修自己的公路，成为交通运输行业坚持改革开放思想的生动实践。

思想解放 突破禁区

原交通部副部长 刘锷

改革开放40年，交通运输行业管理大致经历了两个阶段。第一阶段是“三统一”，直接管理直属单位的人、财、物，彻底的计划经济管理模式。第二阶段，依靠规划和投资进行管理，实行的是与地方共治的管理模式。在新的情况下有必要及早考虑新的模式，改革开放首先是要突破思想禁区，没有这个，不可能有现在的成果。

下一步，交通运输行业要把信息化抓起来，掌控、共享信息，建设全国交通运输系统的“大脑”。首先，要掌握全国交通运输大数据。这只有交通运输部能够做到，任何一个省都完成不了。其次，在掌握大数据的基础上，依托云计算，根据需求进行信息分析、开展导向预测、提出应对策略，为各地提供科学指导。交通运输主管部门，要成为交通运输系统的“大脑”，才能凝聚全行业。

公路交通发展推动产业升级、空间布局优化

交通运输部原党组副书记、副部长，中国公路学会理事长 翁孟勇

改革开放初期，“要想富，先修路”这句朴实生动的话语充分印证了交通基础设施建设与国民经济和社会发展之间的辩证关系，直至今日，这句耳熟能详的话语仍具现实意义。

40年来，公路交通发展有力推动了产业升级和空间布局优化。高速公路建设建立了地区之间联系的快速通道，带来规模经济和范围经济产业之间良性竞争与合作的不断发展，在深入实施西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先的区域发展总体战略，促进区域协调、协同、共同发展方面发挥了积极作用。公路网的逐步完善进一步加快了城镇化进程，特别是农村公路的建设和发展，增强了公路沿线商业化、企业化的交通区位优势，打通发达地区和落后地区的运输通道，改善了投资环境。并创造了大量的就业机会，经测算，投资1亿元的公路交通，能够直接产生约1800个就业岗位，有力推动了贫困落后地区的脱贫致富。近年来，还带动了旅游业快速发展，形成了以自驾游为主题的旅游公路产业链，有效促进各种交通运输方式高效衔接，促进了区域经济发展，直接拉动和促进了国民经济的持续增长。

抓住3万公里国道主干线这个牛鼻子

交通运输部原总工程师 周海涛

《“五纵七横”国道主干线系统规划》是我国在960万平方公里的土地上，首次运用系统的规划理论方法规划这么大规模的公路干线，在世界上是罕见的。对一个30年的规划，很多人曾担心其判断和结论是不是正确。如果规划结论不正确，对我国公路交通的发展，是大罪过。

要修的路很多，但资金有限，今后交通和经济如何发展，哪些路要优先重点修，对未来发展趋势的判断，是《“五纵七横”国道主干线系统规划》面临的最大挑战。

经过3年研究，最终确定，约3万公里左右的主要国道，是今后一段时间的建设重点。这3万公里的国道主干线，连接了当时全国所有的100万人口以上的城市和93%的50万人口的城市。并且，近百年来，虽然我国城市的发展重心在内陆城市和沿海城市之间有些变化，但发展的空间格局基本没变。这就是说，把握住了城市发展规律，就把握住了今后我国的经济和产业发展空间、发展规律。

解决了3万公里的国道主干线交通问题，就等于解决了沿线相关的我国主要城市和主要产业的发展问题。现在看来，近30年的经济社会发展证明了当时这个结论是正确的，让人欣慰。

博采众长 自主创新

原交通部总工程师 凤懋润

改革开放40年，我国桥梁建设一直遵循着“解放思想、自主建设，博采众长、自主创新”的指导思想，逐步实践着从“学习与追赶”到“创新与超越”的技术性跨越，实现了“建设一批国际一流的桥梁工程，取得一批国际先进和领先的科研成果，培养一支有国际竞争力的人才队伍”的目标。

在我国桥梁的跨越式发展中，主要有三点经验：首先，国家执行力，发挥“集中力量办大事”的制度优势对于发展中的国家，要在较短的时间里赶上发达国家，必须有效整合国内外资源，建立起“国家级”的规划协调、技术咨询和科学研究的支撑机制，最大限度地释放生产力；其次，践行实践论。自主创新是建立在博采众长的国际大环境中，不是闭门造车，在引进国外先进理念和管理技术的基础上，积极促进消化吸收和再创新，实现由“中国制造”向“中国创造”的转身；最后，遵循“继承—发展—创新”的指导思想。坚持科学研究与工程建设实践相结合，走渐进式创新之路，在集成创新的基础上，逐步实现原始创新。

首次引入“菲迪克条款”

原交通部总工程师 杨盛福

改革开放初期艰难“探路”的岁月，至今记忆犹新，历历在目。1984年12月，国务院第54次常务会议讨论通过了“贷款修路、收费还贷”等三项加快公路发展的政策措施。

同时，交通部总结各地集资经验，提出了发行债券、股票、转让经营权等政策措施建议，并于1995年召开公路建设与融资国际研讨会，推动引进外资、中外合资、公路股票境外上市。有了资金，公路建设便有了底气。有了钱，要把钱管好、用好，充分发挥有限资金的效益。在这种情况下，如何改变过去粗放式的管理模式，向精细化管理过渡，从行政命令转向科学化的管理，需要在公路管理体制上突破和创新。在这个时候，利用世行贷款的契机，学习、引进、消化、吸收了国外的一套科学的基本建设管理模式。

这种管理模式对确保工程质量、提高投资效益、按期完成任务，起到较好的作用，这才有京津塘高速公路引进国外的“菲迪克条款”来实施工程管理。