港珠澳的哲学思考

文/本刊综合

供图/港珠澳大桥管理局

横跨东西、飞架三地的港珠澳大桥，跨越的不只是地理天堑。十五年，珠江口的天空、海洋、大地目睹了港珠澳大桥人的坚守与付出，粤港澳三地人民见证了大桥人的拼博和奉献。十五年，所有的磨难与坎坷、心酸与喜悦都随着大桥的完工变成了刻骨铭心的记忆，变成了可以永远回味的故事。这座大桥在桥梁建设上注定载入史册，在未来管理上也定会突破藩篱，创新方式方法，释放无限魅力。有关大桥的奇迹和故事还在不断发生。

2003年，距中国改革开放已有25年，距香港回归祖国也已6年。中国国内生产总值近14万亿元，增速达10%。同年，神舟五号飞天。这一年的7月，国家发改委和香港特别行政区共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，结论是：港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，具有建设的迫切性。

港珠澳大桥管理局的前身——港珠澳大桥前期工作协调办公室（简称前期办）在此背景下成立，承担大桥前期规划论证、专题研究与工程项目立项工作。2009年12月，港珠澳大桥开工建设。2010年7月，前期办完成历史使命，港珠澳大桥管理局成立（简称管理局）。作为业主方，管理局成立之初从只有13位工作者不断发展壮大，承担了中期建设管理和后期运营维护工作。

港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，是在“一国两制”框架下、粤港澳三地首次合作建设的超大型跨海交通工程。整个项目包括海中桥隧主体工程、香港接线及香港口岸，珠海、澳门接线和珠海澳门口岸，总长约55公里。其中，桥梁工程长22.9公里，岛隧工程长6.7公里，东西两个人工岛面积各10万平方米。

1 视野

朱永灵（港珠澳大桥管理局局长）：

“我们的知识和经验都不足以胜任港珠澳大桥的挑战，我们唯一能做的就是兼容并蓄、博采众长。”

从2003年到2013年，港珠澳大桥管理局计划合同部的成员组成调研小组，考察了国内的东海大桥、苏通大桥、杭州湾大桥，也远赴英国、日本、荷兰、瑞士等国考察培训。这是一个学习借鉴的过程，更是一个增强信心的过程。日本的桥面铺装技术水平高。那霸港的冲绳大桥，建成30多年，桥面仍然完好。日户技术研究所是日本最大的桥面铺装及路面铺装研究机构之一。日本公司善于学习借鉴，在引进德国桥面铺装技术时，对其进行研究与分析，从而得到了适合自身的桥面铺装模式。研究所齐全的设备和工作人员良好的心态，给调研小组成员留下了深刻的印象。

在欧洲地区专门从事路面设计、咨询的瑞士知名公司埃施利曼集团，调研小组与任董事长45年的埃施利曼先生就钢桥面铺装技术进行交流。与中国传统的多、快、好、省建设理念不同，埃施利曼提出“精品工程”和“投入产出比”的概念，即从项目建设、运营的全局出发，在工程建设期投入最好、最先进的机械设备及原材料打造精品工程，而这部分所增加的费用将远远小于日后反复维修所耗费的人力及物力，这一概念使小组成员意识到科学态度和理性思考的重要性。

桥梁的长寿命使用是欧洲各国努力践行的理念。各国对铺装设计使用寿命均有各自的规定：土耳其一般为10年至25年，德国一般为35年，英国一般为25年至30年。实践证明，欧洲大部分路面及桥面铺装均可使用20年以上，在没有重型超载车通行及施工问题的情况下，大部分钢桥面铺装可使用30年，甚至更长，德国一些二战前铺装的桥面至今仍在使用。对比国内路面和桥面使用寿命多则10年，少则两三年的状况，调研中众多成功的案例给了调研小组的成员莫大的信心和鼓舞。

经历国内外考察，计划合同部的成员们意识到，桥梁工程是集纳了经济、技术、人才等各类“高精尖”学术背景的系统工程，桥梁强国必定是经济强国。在经济高速发展的中国，工程技术领域虽呈现跨越式发展，但与中国经济的实力仍不相匹配，虽起步并不晚，但在管理水平、技术理念、施工素养等工程领域，中国与桥梁强国仍存在一定差距。他们决心利用港珠澳大桥建设的契机，沉下心来，成体系地研究，大踏步地追赶。

从1983年提出理念，到2018年10月通车，港珠澳大桥这一工程的背后，是两万多名建设者的心血。

2009年10月28日，国务院召开常务会议，正式批准了港珠澳大桥工程可行性研究报告。标志着大桥前期工作已顺利完成，正式进入实施阶段。

余烈（港珠澳大桥管理局副局长）：

“有效整合全球环境资源，不排斥好的技术、工艺设备、材料，这就是国际化的原则。”

学习、考察、交流，管理者们对项目的认识渐渐清晰，对三地的政策法规、管理体制、办事程序、技术标准、思维习惯都有了清楚的了解，前期办对港珠澳大桥的把握日渐准确。

2008年年底，《港珠澳大桥项目管理规划大纲》完成。这个报告虽不尽细致，但其构想已经非常清楚：要做一个能与中国实力和伟大时代相匹配的工程。

在技术和管理上，管理局一开始就把这个世纪工程定位为国际工程，完全按国际标准规范设计、建设。关于国际机构的参与程度，管理局和三地政府认为设计、咨询、管理这些软性领域实现国际化，价格低、花钱少，对于保证整个工程的品质能够起到极大的作用。因此，工程的设计采用中外合作，咨询同样采用中外合作，质量管理顾问也雇用境外的公司，施工单位也要引进境外的管理模式——这些方面共有11家境外公司或机构参与。但是，所有的施工都是由内地的公司来承担，因为外国施工公司的造价非常高。在国际化方面，管理局考虑了性价比最优，不是盲目的国际化。

以前，关于桥的施工质量标准，内地采用国标，香港遵循的是英国标准，澳门使用的是欧洲标准。管理局认为，标准是成体系的，牵一发而动全身，不是简单地就高不就低。最终，从设计到施工再到质量验收、营运和管理，港珠澳大桥制定了整套专业技术标准。

香港的大桥设计使用寿命采用英国的标准120年，内地杭州湾大桥是100年，港珠澳大桥采用了120年的标准。使用寿命的标准变了，整个行业的标准相应提升。短缺经济时代，建设的标准是依据多、快、好、省的理念制定的，有桥比没桥好，用修一座桥的钱最好能修两座桥。景观、美观、环保等不被作为首要因素考虑进去，质量也很受影响。

今天，国家综合实力已达到如此高度，做“精品工程”和“传世工程”成为管理者和建设者的目标。传统桥墩的建造是先打桩再现场浇注，柱左右偏离一些，不会影响到桥墩的放置。现在采用预制桥墩承台的方式，承台在工厂里预制好，柱打好后把承台套上去。如此一来，桩如果稍有偏离了，承台就套不上去，所以对打柱的精度提出了更高的要求。过去，一天如果打两根柱，现在可能两天才打一根桩，这又涉及到了成本的问题。实施精细化的管理，标准提高了，成本也会增加，所谓优质优价，好比制造一辆劳斯莱斯汽车和一辆普通本田汽车，成本自然不同。

港珠澳大桥中国结桥塔。港珠澳大桥通车后，珠江两岸从过去的车程4小时、船运1小时，压缩为30分钟。

2 胸怀

港珠澳大桥跨港珠澳三地，由桥梁、人工岛、海底隧道等多种型态构成；位处珍稀的中华白海豚栖息地，环保压力极大；技术复杂、建设难度大、制约因素多。这是中国甚或世界最复杂和巨型的桥梁建设工程，对管理局成员的知识结构、思维方式、综合素养、感知与判断能力都是极大的挑战。按照工作安排，管理局（前期办）要在2008年之前拿出工程的可行性研究报告及相关规划、专题研究成果。

前期工作推进十分艰难。三地政府之间、区域之间、产业之间的利益诉求各异，从落脚点的选择、通道线位的确定，到口岸查验模式的明确、锚地的协调、融资方案的出炉，乃至项目范围的分割和管理架构的选定，都要经过反复论证、反复协调。随着项目的推进，人员陆续增加。前期办计划合同部负责工程计划管理、进度计划审批、对外各类合同签订等工作，可谓异常繁忙，但内部培训沙龙颇受欢迎。创办沙龙的目的是为大家提供一个开拓视野、提升思维、感悟人生和栖息精神的文化场所。

从前期办设立的大桥讲堂、读书会，创办的《港珠澳大桥》杂志，到承包人主办的报纸、中铁山桥的“孤岛夜话”沙龙等，在建设大桥的过程中，创建项目文化，是所有港珠澳大桥人的共同梦想。在前景不明的建设初期，在一些同事无法忍受寂寞和艰难离去时，在炎热难耐的孤岛上，在远离家人的建设工地，仍然留守的人，大家分享诗歌经典、哲学历史、读书心得、人生经历，使他们超越了平凡，开启了智慧，拓展了视野。

两座人工岛的建筑形态基本相同，但是功能则不同。东岛是集交通、管理、服务、观光等功能为一体的综合运营中心，西岛是桥梁监控和养护服务中心，以办公为主。

一国两制三地，港珠澳大桥项目的合作、管理和建设方式前所未有，无任何经验可寻。面对思维方式、价值观、社会制度各具差异的三方合作，朱永灵局长以对历史负责、对人民负责的态度，确定了管理局的工作目标：推动项目顺利进行。他为管理局工作确定了三项原则：第一是客观科学、求真务实；第二是兼容并蓄、敢于突破；第三是忍辱负重、甘愿奉献。

与内地常规大型基础设施项目相比，港珠澳大桥在程序上增加了三地政府的审核环节，质量标准取三地最高，安全环保要求与国际接轨，这给管理和工作效率带来了不小的挑战。处理好与三地政府的关系，取得三地政府的信任和支持，成为管理局做好港珠澳大桥建设的前提条件。

按程序制度办事，增加透明度；加强与三方的沟通，互相理解，是取得三地政府信任的关键。港澳社会强调按制度和规则行事；内地社会注重原则性和灵活性，讲究变通。内地和港澳地区官员的处事作风存在不小差异。管理局成立之初，三地签署了《港珠澳大桥建设、运营、维护和管理三地政府协议》及《港珠澳大桥管理局章程》，这两个文件集纳了三方的法律法规和管理要求，成为管理局处理与三地政府关系的基本制度性文件。严格按协议和章程办事，让三地政府及时了解决策过程、决策执行的结果，管理局对三地政府完全透明，三地政府对管理局的信任度大大提升。

高星林（港珠澳大桥计划合同部部长）：

“伟大的工程，需要伟大的建设者，需要伟大的胸怀，需要宽广的视野，需要集体的智慧。”

历时8年多建设，港珠澳大桥主体交工验收。而在项目开工建设前，更是经历长达6年的论证。段威／摄影

根据港澳方面的要求，港澳各在管理局派驻一名副局长，银行账户往来要联签，前期招投标也要请粤港澳三方派代表参与。这也在客观上避免了评标过程中可能会出现的人情干扰。朱永灵说：“港珠澳大桥如果没有港澳方的参与，招标的过程可能没有这么顺利。”经过多年的磨合，尤其是港澳两位副局长全职参与管理局的日常工作，将管理局的情况及时反馈给港澳政府，港澳政府越来越理解朱永灵和他的同事们承受的压力和遇到的困难。港澳方对管理局团队的奉献精神也非常钦佩。朱水灵说：“人心都是相通的。”

张劲文（港珠澳大桥管理局工程总监）：

“要有一个好的心态。在我们的管理中，不喜欢非此即彼的态度，这种工作方式和思维方式都不是大国的心态。用谁的或不用谁的标准，都是理性地从具体事情考量，这才是强者心态。”

作为港珠澳大桥工程的项目管理者，面对如此超大、超复杂性系统和众多的技术难题，为适应港珠澳大桥建设的目标在构建项目管理模式时，管理局适时提出了一种新的管理模式——建立“伙伴关系”，共同迎接挑战与难题。

岛隧工程技术复杂，建设经验缺乏，是大桥主体工程施工最难的部分，也是风险最大的部分。为了把承包人和所有参建者的积极性调动起来，管理局采取设计施工总承包的模式，目的是把一部分权利让渡给承包人。按传统模式，一般是由管理方在设计方案完成后再去找施工单位，但这容易造成设计和施工的脱节，设计方做的方案，施工方可能无法实现。采用设计施工总承包，设计与施工全部交由承包方负责，统一协调，风险降低，效率也因此提高。

港珠澳大桥施工区域经过中华白海豚的栖息地，工程从前期评估、设计、检测、管理等环节持续打响“白海豚保卫站”，施工以来，未造成白海豚伤亡的事故。

在朱永灵看来，伙伴关系是所有管理制度的基石，要对承包人采取信任的态度，同时也要替三地政府把好关，控制好成本、质量，实现保值增值。管理局充分尊重承包人的风险偏好，确定施工工艺时，也大多尊重承包人的意见。朱永灵说：“搞工程不是只有唯一的方法，当有多种选择时，我们尽量尊重承包人的意愿，他也会尊重你，给你做出好工程。工程是做出来的，不是管出来的。”

承包人也认同伙伴关系的理念。最终，大家形成了一个共识：这个项目代表国家形象，体现国家实力。朱永灵说：“我们一直向承包人强调使命感、责任感、荣誉感，我们就是代表国家。那些建设者，在电视里看到港珠澳大桥的报道，就跟家人讲自己在港珠澳大桥工作，荣誉感油然而生。有了荣誉感就不想做砸了，人的积极性、责任感调动起来了，一定能做出好东西。”

3 创新

张劲文：

“这个桥如果在20年前做，不可能做成现在这样，在10年前做，也不可能做到这个水平。”

在交通行业，桥梁建设等被称为土木工程，传统上一般是在现场用钢筋混凝土制作模板。工程师们自嘲地说，所谓土木，就是各种部件、模板就地生产，就地安装，又土又木，脏乱差是工地环境最大的特点。

2008年，管理局计划合同部在经过多次国内外考察和文献研读后，设想用装备制造业的方式建桥。2012年2月27日开工的港珠澳大桥岛隧工程桂山沉管预制厂，就是为岛隧工程制造沉管；2012年7月18日开工的山海关中铁山桥产业园则是为桥梁工程制造钢箱梁。就像乐高玩具一样，在工厂把部件预制好，到施工现场用机械设备进行安装。张劲文说：“用装备制造业的方式做桥，是观念的转变，这在我们的行业领域是非常大的飞跃。它实现了大型化、工厂化、标准化、装配化。”

用大型浮吊船把巨型钢箱梁运到海上这套方案，在之前几乎是不可想象的。因为那时全中国上千吨位的浮吊船也屈指可数，而且要依赖从日韩等国进口。建桥方法的改变，带来了施工设备的巨大进步。10年前建造杭州湾跨海大桥时，2000吨位的浮吊船只有一艘，而建设港珠澳大桥时有5艘，且全部国产，最终接头时还用到了1.2万吨的浮吊。先进的思维方式和生产方式，最终要靠国力的综合提升来实现。张劲文说：“我们这个项目在思维、技术、管理上面的突破，是因为恰逢国家复兴的时代，我们也非常地幸运。在实践的过程中，软硬件都实现了提升，形成了一个有机的结合体。”

在工业发展初期，由于生产技术落后，人类只考虑对自然资源的盲目索取和破坏性开采，而不曾从深层次意识到这种生产方式对人类所造成的负面影响。国际上的重大事故对安全管理工作的完善起到了巨大的推动作用，引起了工业界的普遍关注，深深认识到石油、石化、化工行业是高风险的行业，必须更进一步采取有效措施和建立完善的安全、环境与健康管理系统，以减少或避免重大事故和重大环境污染事件的发生。

1991年，在荷兰海牙召开了第一届油气勘探、开发的HSE（健康Health、安全Safety和环境Environment）国际会议。逐渐，HSE活动在全球范围内展开。港珠澳大桥借鉴了石油行业的HSE体系，并根据海上桥梁工程的特点，做了技术上的优化，这在国内的桥梁建设中是第一次。

交通行业的信息管理系统，并不具有突出优势。在2006年前后，信息系统用得最好的是核电站领域。为了构建港珠澳大桥的信息系统，计划合同部曾经到岭澳核电站二期去调研，借鉴了其构建方式，实现了交通行业的跨界发展，带动了行业的一次整体提升。

港珠澳大桥东连香港大屿山，西接澳门半岛和广东珠海市，被称为桥梁界的“珠穆朗玛峰”。

善作哲学思考的张劲文评价这个借鉴的过程说：“这是一个从认识到方法再到实践的模型，是一种思维方式。它要求有所创造的参与者首先要对事物有一个清晰的、跳脱出旧有事物的认识。形象地说就是：如果我们都认为手机的最极致是诺基亚8860，谁还会去开发新的手机呢？只有当乔布斯对手机有了新的认识，手机的创新才会出现。管理局的工程师们和员工们对这个工程的认识，决定了建造这个工程的方法和结果。在他们看来，技术只能解决一部分的问题，还需要有好的管理来弥合人与人、人与事、事与事之间的各种差异，进行融合或深度融合，这样项目才有可能达到高水平。”

（本文摘编自《人民画报》2018年第3期“超级工程港珠澳大桥”，有删减。）