东风日产全新天籁脱胎换骨

■文、图：白 帆

其实我并不太想用“脱胎换骨”这么俗的名字来定义全新天籁，但无奈这个词确实最适合表达而又最容易让人理解。因为我们眼前的这款第七代天籁，甚至连英文名称都变了——ALTIMA，如果不是因为“天籁”这个名字，我甚至更愿意用一款全新车型来定义它。

从2004年开始的第四代，天籁至今已经在国内发展了三代车型，累计销量也顺利进入到“百万辆”俱乐部，成为国内最具知名度的中级车型之一。除了家庭用户，天籁还被广泛应用于专车市场，这与其鲜明的产品特征不无关系。首先它的外观造型比较规矩，虽然缺乏个性，但却也挑不出毛病，能让更多人看着顺眼；其次就是舒适、舒适、舒适，座椅的软硬和包裹性极佳，隔音效果也不错，悬架系统也都明显向着舒适性靠拢；它很省油，无论是发动机还是变速器都表现出不急不缓的特性。不过，缺乏个性以及操控性也是它的短板所在，所以它亟待改变。

而我们眼前的这款天籁已经是第七代，“TEANA”的英文已经不见，取而代之的是与北美市场同名的“ALTIMA”。它的改变非常明显也非常具有针对性，首先就是视觉，以前那种“人畜无害”的外观造型已经消失不见，取而代之的是散发着浓浓个性化色彩的全新造型。全新天籁的整体车身看起来更加服帖，车身高度降低43 mm，宽度则增加了20 mm，配合全新家族特征的大“V”字形前脸造型，圆滑的C柱以及之前从未有过的鲜艳车漆，让它看上去就像是一款轿跑车。相比之下，全新的内饰造型则就平易近人了许多，简洁规矩的对称式布局看起来十分顺眼，层次感突出，选材和工艺也都经得起推敲，整体感觉非常明快。

全新天籁2.0T

车身尺寸4 901、1 850、1 447/mm；轴距2 825 mm；发动机型式L4、涡轮增压、可变压缩比；排量2.0 L；最大功率185 kW；最大扭矩380 N·m；CVT无级变速器；综合油耗6.6 L/100 km；前置前驱；悬架型式前麦弗逊、后多连杆；轮胎规格235/40 R19；未上市

另外一个巨大的改变来自于操控性，因为全新天籁换装了全球首款量产的可变压缩比2.0T发动机，这款发动机此前已经在也是今年换代的英菲尼迪QX50上应用。这款代号为VC-TURBO的发动机可实现8∶1～14∶1的可变压缩比，电脑会根据发动机负载、油门深度、踩油门的速度、燃油品质等复杂的逻辑来进行压缩比的实时调节，而且是连续无级的变化，最大功率185 kW，最大扭矩为380 N·m，估计0～100 km/h加速时间应该在7 s内，综合油耗则仅为6.6 L/100 km。

实际驾驶，起步阶段很平顺，不再有前窜的感觉，起步之后的整个加速过程也都非常顺畅，循序渐进的加速过程行云流水，不起波澜，依然保持着谦谦君子的特性。我们当然不会一直这么温柔，深踩油门踏板后，车辆会在短暂的停顿后迎来明显的推力，随着车速的上升，推力还在提升，身体感觉像是被吸在座椅上，会让人兴奋起来。不过，也许是CVT变速器作祟，这种兴奋还不足以让人血脉喷张，它还是会保持一定的矜持，保证后排乘客的感受。虽然悬架的调校依然以舒适为前提，但感觉行程似乎变短了，硬度也增加了一点点，所以在弯道中侧倾变小了，而且在后轮随动转向系统的帮助下，过弯也变轻松了，推头和响胎大大减少，甚至还能找到一丝后驱车的乐趣。

说到天籁总是绕不过“舒适”的，最后再来说说全新天籁的舒适性，经过了全新设计的椅面在略微偏软的填充物的支撑下，“沙发”的感觉甚至比老款还要明显，只要驾驶员不过分地去激烈驾驶，后排乘坐感觉甚至比老款有过之而无不及。当85后们已经成家立业娶妻生子并且成为主力消费群体的时候，既能满足对于驾驶乐趣的追求，同时又能让一家老小舒适乘坐已经成为现有中级车的基本要求。试想一下，就连只顾及乘坐舒适性的老天籁都够达到百万级的累积销量，那么新增了驾驶乐趣的全新天籁应该也不会少吧。