奥迪Q5车起停功能失效

上海永达汽车集团有限公司 樊荣建，刘 泳

故障现象一辆2016年产奥迪Q5车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为10万km，因车辆起停功能失效而进厂检修。

故障诊断接车后首先试车验证故障现象，进行路试，发现起停系统不能工作，组合仪表上提示起停系统不可用。连接故障检测仪（VAS6150B）读取故障代码，读取到的故障代码为“P008900 燃油压力调节器1缺失功率，主动/静态”（图1）。记录并尝试清除故障代码，故障代码无法清除。根据故障代码的提示，维修人员认为是高压燃油泵内部的燃油计量阀（N290）故障。利用故障检测仪对N290进行促动操作，结果发现N290可以正常动作，初步判定为N290控制线路间歇性接触不良。

图1 读取到的故障代码（截屏）

查阅相关资料得知，第三代EA888发动机有2套燃油喷射系统（图2），即MPI系统（进气歧管喷射）和FSI系统（缸内直喷）。MPI系统通过高压燃油泵的冲洗接口来获得燃油供给，在以MPI工况工作时，高压燃油泵就可继续通过燃油来冲洗并冷却。为了尽量减小脉动（高压燃油泵会把这个脉动引入到油轨），在高压燃油泵的冲洗接口中集成有一个节流阀。MPI系统配有自己的压力传感器，就是低压燃油压力传感器（G410）。由燃油箱内的低压燃油泵（G6）来提供所需要的压力。低压燃油泵（G6）由燃油泵控制单元（J538）经发动机控制单元来操控。MPI系统的油轨由塑料制成，MPI系统的喷油器安装在塑料进气歧管中，按最佳射束方向布置。FSI系统油轨压力由安装在高压燃油泵泵内的N290来进行调节，调节后的油轨压力为50 bar～200 bar（1 bar=100 kPa）。

图2 第三代EA888发动机双喷射系统

根据燃油计量阀控制电路，检查N290导线连接器，导线连接器连接牢靠；测量N290与发动机控制单元之间线路的导通性，导通良好，且对电源及搭铁无短路故障。由于在N290与J623之间的线路存在一处接点，怀疑接点处存在接触不良的现象。尝试一边晃动发动机线束一边去观察故障检测仪的显示界面，当晃动到发动机室与驾驶室发动机分离部位线束时，发动机控制单元内存储了新的故障代码“P229400 燃油压力调节器2 电气故障/断路”（图3），说明发动机线束内部确实存在虚接。让维修人员不能理解的是，当前存储的故障代码为燃油压力调节阀2故障，而之前存储的故障代码为燃油压力调节阀1故障，两者并不相符，但在引导性故障查询检测计划里，这2个故障代码均指向N290。为了彻底排除N290及其控制线路故障，维修人员尝试调换正常车的高压燃油泵，并找来2根导线及与N290相匹配的导线连接器，使用分线盒VAS6606从J623引出N290控制线路并直接连接至N290上，试车，故障依旧。难道是发动机控制单元（J623）的故障？带着这个疑问，尝试更换同款试乘试驾车的J623后试车，故障依旧。

鉴于2个故障代码均指向燃油计量阀（N290），N290属于高压燃油压力调节元件，N290及其控制电路正常，怀疑是燃油系统压力异常而导致的故障。使用故障检测仪读取高压燃油油轨压力，正常。怠速时，脱开MPI系统低压燃油压力传感器（G410）导线连接器，让双喷射系统进入应急模式（FSI系统工作），观察高压燃油油轨压力变化，发现高压燃油油轨压力大约每隔1 min就会下降至6 bar一次，此时伴随发动机抖动，但很快又恢复正常，推测低压燃油管路供油不足。将发动机熄火，拔下发动机室右侧燃油管快速接头，连接清洗喷油器的设备（设备内装有燃油）后试车，上述的故障现象不再出现，由此判断为低压燃油系统故障。举升车辆，检查车辆底部燃油管路，未发现变形及扭曲现象。用故障检测仪读取燃油流量值，为950 mL/s，在标准值范围内（正常情况下应不低于800 mL/s）。尝试调换正常车的J538后试车，故障依旧。拆检低压燃油泵，未发现异常。尝试更换低压燃油泵后试车，上述的故障现象不再出现，推测低压燃油泵内部间歇性故障导致供油不足，从而出现起停系统不能工作的故障现象。

图3 读取到的故障代码（截屏）

故障排除更换低压燃油泵后试车，起停系统能够正常工作，故障彻底排除。

故障总结通过这个故障案例，我们了解到故障代码P008900中的“燃油压力调节器1”是指低压燃油泵，而故障代码P229400中的“燃油压力调节器2”是指燃油计量阀N290。在接手该车故障排查时，维修人员误认为燃油压力调节器1就是燃油计量阀N290，而当2个故障代码同时存储时，也没有去认真思考和辨别，从而在故障排查过程中走了不少弯路。