现代有轨电车车站配线设计要点分析*

蒋丽华

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司， 200125， 上海//工程师)

近年来，中国的现代有轨电车建设逐渐兴起，目前已有约11个城市通车运营，运营里程达 210 km，在建的约有17个城市，建设里程达 350 km。

现代有轨电车为依靠司机瞭望驾驶，采用沿轨道行驶的电力牵引的低地板有轨电车车辆，并按地面公交模式组织运营的公共交通系统[1]。由于现代有轨电车在城市道路上行驶，车辆依靠司机瞭望运行，其运营组织形式更加灵活多样，因此有轨电车车站配线设计不但要满足运营功能的需求，更要结合道路条件进行设置，同时应充分发挥有轨电车网络化运营特征，满足网络的灵活调度管理需求。

1 现代有轨电车运营组织特点

现代有轨电车运营组织模式具有多样化特点，主要运营组织模式有两类，即独立运营模式和网络化运营模式。

1.1 独立运营模式

独立运营模式是指各条线路独立运营，线路之间需进行换乘，一般情况下，通过路口车站进行换乘。

该运营模式的优点是：①行车运营组织简单；②对社会交通的影响小。

该运营模式的缺点是：①增加乘客的换乘次数、换乘距离和换乘时间，换乘客流服务水平较低；②需要增加换乘车站，即增加占用道路资源；③对客流的变化适应性不高；④资源共享性差，配属车辆增多。

1.2 网络化运营模式

网络化运营模式为在相互衔接的两条或多条有轨电车线路上，其中一条线路上的车辆可以驶入另一条线路，其共用部分线路形成网络化运营的方式。

该运营模式的优点是：①能够减少换乘站的换乘客流量和换乘压力，缩减换乘设施规模。②能够使乘客在不同线路之间的出行如同在一条线路上，从而“消除”了这部分换乘客流，为两线换乘乘客提供更为便捷的直达条件。③能够较快适应换乘客流的变化。

由于有轨电车各线的客流分布情况并不一致，网络化运营模式能够充分发挥现代有轨电车运营组织灵活的特点，线路间的列车能够互相调剂补充，既能满足客流量的需求和服务水平，又能达到提高各线路的车辆满载率，加快列车周转，节省运用车数的网络化运营模式下的资源共享，达到运营效益最大化的目的。

该运营模式的缺点是：行车组织本身难度加大，尤其是对列车的交汇、时分控制等方面的要求相对严格，对司机驾驶技术水平和熟练程度要求相对要高。

在现代有轨电车运营初期，由于线网尚未建成，一般情况下，可采用独立运营组织模式；待到近远期线路网络一旦形成，则应采用网络化运营模式，同时在行车组织设计时，应在满足远期网络化运营需求的基础上进行车站配线设计，且在初期配线施工中预留好接口。

2 现代有轨电车车站配线设计要点分析

现代有轨电车的配线设置不仅需要考虑列车正常运行以及故障运行的运营功能需求，还应考虑社会车辆和交叉口的影响，同时满足有轨电车网络化运营模式的需求。

现代有轨电车的车站配线主要包括起终点站的折返线、供车辆出入停车场的出入线、为满足故障运行设置的临时折返渡线、供线路互相联通运营的联通线以及在有道路条件下设置的供故障列车停靠的停车线。

2.1 起终点站折返线

起终点站的配线设置主要有站前折返、站后折返和灯泡线折返3种形式。岛式车站一般采用站前折返形式，侧式车站一般采用站后折返形式，而灯泡线折返形式一般在较大广场或终点道路宽度条件受限的条件下采用。从减少有轨电车与地面道路交通的干扰考虑，有轨电车的起终点的位置更应结合城市建筑(如交通枢纽、大型商圈和人流密集区等)的布局统筹规划，车站配线亦应结合站位综合等因素进行合理选择。

2.2 停车场出入线

停车场出入线应连通上下行正线，有轨电车和地铁不同，其一般采用互通道岔，且道岔同时连通正线上下行双方向。通常根据线路条件采用单“Y”或双“Y”接轨形式，其中双“Y”接轨形式更为灵活，车辆出入作业较为繁忙的场段建议采用该种接轨方式。普贤车辆段出入线接轨方式如图1所示。

当有轨电车在路中敷设时，出入线将切割道路断面，车辆进出停车场对道路交通影响较大，因此建议将出入线设于道路车流量较小路段或交叉口，并做好交通组织设计。停车场出入线能力应根据正线最大的设计能力要求、列车运营要求和有轨电车交叉口通过能力计算核定。

图1 普贤停车场的出入线接轨方式

有轨电车交叉口通过能力计算需要综合考虑道路交通信号控制的影响，一般通过人工计算较为困难，但在目前尚无成熟的仿真软件模拟有轨电车的通行能力，因此在前期设计中，一般会结合轨道交通的模拟仿真软件和道路交通的仿真软件来估算有轨电车交叉口的通行能力。

2.3 临时折返单渡线

单渡线是为满足故障运行工况下列车临时折返而设置的。根据国内外有轨电车调研，一般在线路沿线每隔 2～3 km设置 1 条临时折返的渡线。当单渡线设于路段时，临时折返单渡线以顺岔设置为主；当单渡线设于交叉口时，应结合车站形式以不超过交叉口折返为原则来进行临时折返单渡线的设置。图2为有轨电车两种单渡线设置形式。

图2 有轨电车两种单渡线设置形式

2.4 联通线

有轨电车联通线类似于地铁联络线，但又不同于地铁联络线。有轨电车要实现网络化运营，需在联通运营的线路之间设置联通线。联通线宜采用互通道岔连接，由于多条线路在此交汇运营，在一定行车密度下不同运营线路的车辆可能同时到达，因此，接轨站站位和配线的设计应结合信号控制需求，以保障车辆不会由于排队而影响交叉口的正常通行为准则。

联通线的设置一般有单“Y”和双“Y”两种接轨形式，两种接轨形式比较如表1所示。

根据远期网络运行交路需求来选择具体的接轨形式。当线路有三方向贯通运行需求时，其衔接处宜按双“Y”形配线(见图3)考虑；当线路有双方向贯通运行需求时，其衔接处宜按单“Y”渡线考虑。

表1 联通线接轨形式表

图3 双“Y”联通线形式

由于双“Y”配线道岔较多，正常情况下，正线上的各类道岔由正线道岔控制子系统根据列车识别号和行车计划表与道岔控制箱互联，并自动办理进路。即：当有轨电车接近道岔区(包括渡线、折返线和出入线)时，轨旁设备结合车载通信设备自动发送道岔操作请求(包含列车识别号等信息)或由司机通过车载操作按钮发送道岔操作请求，道岔控制箱根据储存的进路表进行逻辑判断后自动办理进路，锁闭道岔后开放信号机(进路表示器)。司机确认信号与行车计划一致后，根据信号机指示，驾驶列车通过。当车载设备发生故障，无法完成控制时，司机可以下车通过安装于轨旁的电动按钮手动设置进路或者手动转动转辙机完成道岔状态转换。

为减少道岔故障对有轨电车运营带来的影响，一般宜在 3 个方向设置单渡线供道岔发生故障后临时折返。双Y道岔在各种故障情况下临时运行情况如图 4 所示。

2.5 故障列车停车线

与地铁停车线设置不同，由于停车线占有道路资源较大，有轨电车并无强制性要求进行停车线的设置，但是在道路条件允许的情况下应考虑设置停车线。由于道路资源紧张，停车线可根据车站形式和线路敷设方式进行设置。若车站采用岛式站台，停车线可采用方案1(见图5)进行布置；若车站为侧式站台，并且线路在路侧敷设，且在道路条件允许的情况下停车线可采用方案2(见图6)进行布置。

a) 故障情况1b) 故障情况2

c) 故障情况3d) 故障情况4

图4 双Y道岔在各种故障情况下临时运行情况图

图5 故障列车停车线布置方案1

图6 故障列车停车线布置方案2

由于受到道路资源限制，有轨电车的停车线亦可根据道路资源情况设置于路段中，其设置方式较为灵活。

3 结语

综上所述，总结现代有轨电车的车站配线设计要点如下：

(1) 有轨电车起终点站或区段折返站应设置折返线、折返渡线或灯泡线折返。

(2) 在运营线路之间应设置联通线，联通线宜采用互通道岔连接接轨站。接轨站的配线应保证进站车辆不会因进站进路被占用而停在交叉口范围内，车站与交叉口之间的距离应不小于1倍车辆长度。

(3) 为满足故障运行工况，一般宜在线路沿线每隔2～3 km设置临时折返的渡线。单渡线应结合车站所在路口的道路交通情况进行设置，以便于路口拥堵时组织临时交路运营。

(4) 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，宜根据有轨电车运营需求和工程条件设置停车线。

(5) 停车场出入线应连通上下行正线，宜采用互通道岔，同时连通上下行双方向，其通过能力应根据远期线路的通过能力、运营要求和道路交叉口通过能力计算核定。