城市轨道交通停车线设置方案研究——以杭州地铁沈塘桥站为例

贺恩怀 曾庆谊

（1.杭州市地铁集团有限责任公司 浙江省 杭州市 310003 2.中铁二院工程集团有限责任公司 四川省 成都市 610031）

1 车站工程概况

沈塘桥站为杭州地铁2号线第20座车站，位于莫干山路与文三路、文晖路交叉路口附近，沿莫干山路南北向敷设。车站所处位置正好是杭州的老城区中心地带，道路较窄，文三路道路红线宽39.5m、文晖路道路红线宽43.5m莫干山路道路红线宽49.5m；地下管线众多，莫干山路东西两侧均有大管径深埋的雨/污水管；交通繁忙，且文晖路和文三路为由东往西的单向行驶道路；道路两侧既有多层、高层建筑密集，且紧贴道路红线布置。

2 停车线设置的必要性

故障列车停车线是城市轨道交通在正线线路组织运营的重要运输设施之一，是实现列车多种运营功能，保障列车正常及故障工况下运营组织的重要硬件设备。其主要功能有：①故障列车的临时停放，当列车在正线运营出现故障时，且故障已影响列车正常、安全运行，列车必须退出正线，此时列车自行或由后续列车推送至故障列车停车线，停车线作为列车的临时停放地点；②运营列车的临时停放，为方便实现全线列车运行图铺排计划，提高列车运用效率，有时会结合线路和运营条件，将部分列车停放在故障列车停车线，主要用于第二天早间运营的发车，可避免列车从远端的车辆基地发车，缩短了列车上线的运营时间差，同时还可用于全日客流高峰时段加车；③临时交路及转线运营功能，正线部分区段出现故障时，故障列车停车线是组织列车临时交路折返的设施，同时也是列车在夜间进行维护和检修作业时，转线使用的设施。

按照《地铁设计规范》规定，停车线尽端必须通过渡线与正线相连通。但采用“三条腿”或“四条腿”与正线连通，规范中没有具体要求，只能根据运营功能要求予以确定。列车故障救援的最不利时间为高峰时段，高峰时段行车密度大，行车间隔可达到2min。列车出现故障后，从司机判断列车故障，到控制中心对后续运行车辆发布调度命令，需要经历一段时间，为确保运营安全，一般需要控制后续运营列车距离前端故障列车2～3个区间。因此，故障列车救援一般采用后续运营列车向前推送故障列车到达前方停车线或车辆段的方式；若倒拉或倒退救援，会产生敌对进路，安全风险很大，一般不采用，见表1。

3 停车线设置方案

3.1 单线单列位“三条腿”停车线方案（方案一）

该方案在停车线末端仅设置一条渡线与正线（上行线）连通，如图1（a）。故障救援时，若上行线或下行线列车出现故障，救援列车均需将故障列车推入停车线，解钩，救援列车再退出停车线，正线才能恢复运营；若要将故障列车从停车线推到蜀山车辆段（位于线路起点）进行维修，需利用上（下）行线列车先将故障车推（牵）出停车线到沈塘桥站后，再推到蜀山车辆段；运营上行方向加车时，车辆可直接出停车线进入到沈塘桥站，但运营下行方向加车时，需先推到沈塘桥站后，再向武林门站方向行驶。

表1 救援车进、出停车线程序及时间汇总

3.2 单线单列位“四条腿”停车线方案（方案二）

该方案在停车线末端设置两条渡线分别与上、下行正线连通，如图1（b）。故障救援时，其做法同方案一；故障车辆去蜀山车辆段时，可直接通过与下行线连通的渡线进入下行线；运营加车时，上、下行加车均可直接出停车线进入正线。

3.3 单线双列位“三条腿”停车线方案（方案三）

该方案相对方案一，将停车线有效长度延长到两列车长度，停车线上可同时停两列车，如图1（c）。故障救援时，救援车和故障车同时停在停车线上，快速恢复正线运营，相对方案一可节省救援时间1.5min；停车线上可停两列车，运营加车效果较好；其余同方案一。

3.4 单线双列位“四条腿”停车线方案（方案四）

该方案相对方案二，将停车线有效长度延长到两列车长度，停车线上可同时停两列车，如图1（d）。故障救援时，救援车和故障车可同时停在停车线上，快速恢复正线运营，相对方案二可节省救援时间1.5min；停车线上可停两列车，运营加车效果好；其余同方案二。

3.5 双线单列位“四条腿”停车线方案（方案五）

该方案设置两条停车线，在两条停车线末端各设置一条渡线与正线连通，如图1（e）。故障救援时，其做法同方案一；故障列车停放在靠下行线侧的停车线，方便去蜀山车辆段维修；运营加车时，可通过停放在不同停车线直接进入正线，不需要逆向行驶。

从运营组织方面考虑，方案四最优，方案三和方案五次之，结合工程实际情况，进一步对方案三、方案四、方案五的施工方案进行比选，见表2。

4 停车线施工方案研究

受车站周边环境影响，车站站位及出入口、风亭的设置位置非常固定，以下三个方案仅就停车线的施工方案进行研究比选。

图1 停车线方案

表2 停车线设置方案优缺点比较

4.1 单线双列位“三条腿”停车线施工方案（方案三）

该方案结合停车线“单线双列位”特点及周边环境，仅在停车线末端道岔区设置明挖段，其余区段均采用盾构法施工。明挖段基坑长约90m，标准段宽约12.9m，与路东、西两侧建筑物最近距离分别为10m、12m，车站和明挖段（按照地下二层计算）的总建筑面积约19658m2，如图2所示。

图2 方案三建筑布置总图

4.2 单线双列位“四条腿”停车线施工方案（方案四）

该方案结合停车线“单线双列位”特点及周边环境，仅在停车线末端道岔区设置明挖段，其余区段均采用盾构法施工。明挖段基坑长约120m，标准段宽约22.7m，与路东、西两侧建筑物最近距离分别为6m、4m，车站和明挖段（按照地下二层计算）的总建筑面积约22778m2，如图3所示。

4.3 双线单列位“四条腿”停车线施工方案（方案五）

该方案停车线段采用全断面明挖法施工，由于交叉路口道路两侧建筑物密集、道路狭窄，停车线上方空间暂按照临时封堵、不进行物业开发处理，车站总建筑面积约25088m2，如图4所示。

图3 方案四建筑布置总图

图4 方案五建筑布置总图

表3 停车线施工方案优缺点比较

结合沈塘桥站周边复杂的环境，综合考虑车站使用功能、运营需求、交通疏解、管线改迁、工程投资及工程实施难度等因素，方案三最优。

5 结论

经多轮方案研究及专家评审，推荐方案三为实施方案，采用单线双列位“三条腿”停车线，跨莫干山路与文三路交叉路口段采用盾构法施工正线和停车线。该方案具有工程实施难度小、工程投资省的特点，为后续国内相类似工程提供很好的借鉴作用。