大兴机场建设者：“冲上去，啃下来”

王剑英

吴志晖（中）与同事在工作

天安门正南46公里，北京市大兴区与河北省廊坊市广阳区交界处，十年前是一幅北方的乡村图景，最显著的元素是大片的玉米地和西瓜田。十年后，一只巨大的钢铁凤凰——北京大兴国际机场，在这里惊艳世界。

大兴机场一期工程占地面积27平方公里，远期规划年客流吞吐量1亿人次以上。它亦是全球首座高铁从地下穿行的机场。

从机场的选址、规划设计到工程建设，建设指挥部副指挥长吴志晖全程参与其中，2019年，是他正式参与大兴机场项目的第十个年头。

“从一开始，我们就要建一座让老百姓更满意的机场，这是我们的初心。”吴志晖说。

“每个人都是螺丝钉”

距大兴机场14公里的一个朴素小院，是机场建设指挥部所在地。在二楼的办公室里，《瞭望东方周刊》记者见到了一身蓝色工装的吴志晖，他的嘴唇有明显的干裂。

冬日阳光从南边的大玻璃窗照进来，洒满了半间屋子，明亮、温暖。这座机场和它的建设者们的故事，被吴志晖娓娓道来。

吴志晖回忆，指挥部正式组建于2010年7月28日。在北京首都国际机场航安路的一栋老办公楼里，一个大工程犹如一颗种子，抽出了第一缕嫩芽。

当时的指挥部团队成员一共有21人，从不同单位抽调而来。吴志晖来自中国民航机场设计总院，时任副院长。

领导作思想动员时说了一句话：“这是咱们中国民航最大的一个项目，你不去是会遗憾的啊！”

“那得去！”吴志晖不假思索地说。

但他没有想到的是，由于项目重要且复杂，他们需要花四年多的时间进行前期规划设计，并开展各种可行性研究、论证，个中滋味只有当事人才能体会。2014年9月4日，当得知机场可行性研究报告得到中央认可批复，确定可以“撸起袖子开干”时，那一瞬间的激动与兴奋令他至今难忘。

2014年12月26日，大兴机场破土动工。此后，经过四年半的施工建设，2019年6月30日机场建设全部竣工并通过验收，9月25日正式投入运营。甫一亮相，各方赞誉如潮，大兴机场迅速成为“网红”打卡地标。

十年间，吴志晖也在不断成长，并于2019年荣获全国“五一”劳动奖章和“最美职工”称号。

一名电视台记者曾这样提问：“吴总，您是大兴机场的奠基人，我想问您几个问题……”

在吴志晖的记忆中，大家坐在一起“开了好多好多会”，开会的基本状态是“吵架”——为了2毫米标准之类的细节，拍桌子是常事。

吳志晖回答：“首先，奠基人这个词我不太认同，我们都是建设者。”

提及此事，他用一些数据进行了阐释：

机场指挥部现有编制140人，运营中心有800人，这940人是目前首都机场集团公司负责大兴机场系统运转的自有员工。但机场建设涉及机场、空管、供油、航空公司基地等诸多方面，最开始的投资主体有14家单位，如南航集团、东航集团、民航华北空管局、中国航油等，每家单位都有自己的建设团队。

吴志晖估算，这十年间，直接参与大兴机场项目的建设者超过10万人。他们统计过，参与机场施工的单位有近千家，建设高峰时期仅施工人员就超过5万人。“现在，要保障机场正常运转，包括外围团队在内的常态化人员约为2万。”

“这么庞大的一个国家工程，我们只是在最核心的圈子里做了一些具体的、基础的工作，每个人都是螺丝钉。”他说。

但他仍有自己的骄傲：“规划建设一座让老百姓更满意的机场，是我们的目标和追求，我们敢说，这些年我们很用心、默默地在向着这个目标努力。”

“必须谋划得更周到”

大兴机场航站楼的颜值声名远播，其综合交通枢纽的功能设计更为人称道：轨道交通线在航站楼正下方纵贯穿越并设站，在同一座楼里，实现了机场、高铁、地铁、城铁等多种交通方式的集聚，乘客可零距离换乘。

如此强大的功能，不仅在国内，在全世界都属于领先水平。

“当时能下这样的决心，非常不容易。”时至今日，吴志晖仍有些感慨。

与距市中心25公里的首都机场相比，大兴机场位置相对偏远。其选址过程历经了近20年时间，综合考量了国家整体规划、经济、物理环境、空中安全等各方面因素。

位置定好后，如何让老百姓更方便、更满意？

规划团队的答案是：建设更便捷、更高效的公共交通体系，让旅客可快捷抵离。

让大兴机场旅客群体使用公共交通出行的比例超过50%——这是团队一开始就明确提出的规划。

“根据目前实际测算的数据，已经超过了50%。世界上很少有机场能做到这个比例。”吴志晖说。

规划团队认为，既然大兴机场是在一张白纸上画图，那就必须谋划得更周到，尽量避免出现以前机场建设的遗憾。因此，规划方案是只建一个航站楼，在这座楼里实现多种公共交通的无缝衔接。

提出想法容易，实施起来的难度却很大——不是做加法，而是做乘法。

这一规划涉及北京和河北两大地区，共有市政、民航、铁路、地铁等系统的6家单位参与，最终规划出了“五纵两横”的综合交通主干网络，航站楼是这个网络的重要集结点。

“各家的专业领域不一样，标准不一样，认知不一样，运营进度也不一样……”吴志晖说，“确实复杂，困难。只能冲上去，啃下来。”

在吴志晖的记忆中，大家坐在一起“开了好多好多会”，开会的基本状态是“吵架”——为了2毫米标准之类的细节，拍桌子是常事。但吵架只是手段。“暴露问题是为了解决问题，也只有暴露出问题，才能解决掉问题，对吧？”

他笑称好多人为此掉了好多头发，但辛苦付出之后，目标得以实现，大家都觉得欣慰、值得。

“要让旅客更满意啊！”他憨厚地笑着说，“那么多大工程都是这样干出来的，新机场建设就是一个复杂的系统工程，就像港珠澳大桥，多难啊，世界性难题，不也被我们解决了么？”

“一横”的背后

副指挥长之外，吴志晖还兼任飞行区工程部总经理。关于飞行区，他觉得最值得骄傲的是跑道“三纵一横”全向构型的提出与实施。

俯瞰北京大兴国际机场

大兴机场一期同步建设4条跑道，其布局是以航站楼为中心，三条为南北纵向平行，一条为东西横向。

看似简单的“一横”，却是一次大胆的尝试，也是中国民航业从未有过的突破——此前中国民航机场的多跑道系统均为全平行布局。

在规划图上画出的这“一横”，凝结着团队的智慧与心血。他们查阅了世界上大型枢纽机场的跑道构型，力图通过合理规划跑道方位布局，最大限度提升航空运行效率和安全性。

机场规划容量、地理位置、周边空域情况、运行环境等等均在考虑范围之内，连附近的风向也经过了全年监测：北向风占比90%，南向风占比10%。

“这个布局可以让飞机在地面上的滑行效率更高、空中飞行距离更短，旅客等候时间会更少、体验更佳。”吴志晖说。

此外，由于首都机场落地的飞行流位于大兴机场的右上方，横向跑道能有效减少离港航班与首都机场飞行流之间的潜在冲突，从而提升运行效率。

根据计划，大兴机场40%的航空旅客业务量由南航集团承担，南航官方发布的数据显示，与在首都机场相比，从南方和华东方向进出大兴的南航航班在空中飞行、地面滑行阶段，可累计节省时间30～40分钟。

运行效率的提升又可以带来能耗的减少。相关专业团队曾做过仿真对比测算，和四条跑道全部纵向平行相比，三纵一横的布局每年可节省碳排放6万吨。

也有人提出疑问：首都机场用3条跑道跑出了1亿人次的年客流，为什么大兴机场一期就要建设4条跑道？

事实上，正是综合考虑了首都机场的现状与困境，才提出了这样的方案。

吴志晖解释，首都机场三条跑道多年来已是全负荷运行，航班量早已达到设计极限，没有冗余量，一旦出现问题需要关闭某条跑道，就会造成大量延误，将给航空公司和旅客带来很大困扰。“相当于路上塞车，效率会急剧下降，安全压力增大，旅客体验肯定也不好。”

“此外，首都机场一年能以50多万架次航班飞出1亿人次，因为进出港航班全部为大型机，波音737机型以下的小飞机不允许进入机场。”他说，这导致很多不具备大型飞机保障能力的支线机场无法直航北京，而就支线航空而言，百人以下的飞机才是经济适用的，大兴机场将给予它们更多的机会。

让大兴机场旅客群体使用公共交通出行的比例超过50%—— 这是团队一开始就明确提出的规划。

据悉，大兴机场近期客流规划为一年62万架次、7200万人次客流，远期规划为一年88万架次、1亿客流，远期跑道规划为6条。

两根紧绷的弦

此前，指挥部办公楼门口立着一块两米多高、已经清零的电子倒计时牌，上面写着“北京大兴国际机场，距2019年6月30日竣工倒计时：x天x时x分x秒”。

牌子立于2018年7月6日，当天还举办了一场隆重的倒计时启动大会。牌子静默无声，跳动的数字却让每个路过它的人不由地加快步伐，连空气中都弥漫着一种紧迫感。

保质保量如期完工，是机场建设者们头脑中绷紧的一根弦。

吳志晖说，2014年底动工时，2019年6月30日的竣工节点就已经掐好——后门已经封上了。

仅就飞行区而言，有几个时间节点令他印象深刻。

2018年12月18日，恰逢庆祝改革开放40周年纪念日，飞行区浇筑了最后一仓混凝土，实现了4条跑道全部贯通。

跑道需要赶在年底之前贯通，因为从来年1月开始，就需要进行飞行校验，灯光、供电、空管、空域、校验中心等都需要协调配合，一个环节出问题，各个环节都会受影响。

2019年2月24日，大兴机场圆满完成历时34天、112小时的飞行校验，比原计划提前了19天;5月13日，南航、东航、国航和厦航的4架大型客机在机场真机试飞，通过验证。6月30日，机场全面竣工。

吴志晖说，竣工那天，大家的状态和往日并无太多不同，几年前预期的兴奋感和庆功仪式都没有出现。“指挥部主要成员开了个总结会，然后一起在清零的倒计时牌面前合了个影。”

安全，是绷在机场建设者们心里的另一根弦。

“安全是所有工作的前提，无论什么行业都一样，但中国民航的安全基因更为厚重，安全意识已经融入到所有民航人的血液和骨子里了。”吴志晖说，“中国是全世界民航最安全的国家之一。”

安全隐患零容忍——这是中国民航的行业安全理念。

这一标准是从早些年的“安全事故零容忍”升级而来的。

关于二者的区别，吴志晖拿起桌上的茶杯，打了个比方：“这个杯子没有盖，容易洒水，这叫隐患——以前的标准是洒出水来不安全，现在是没盖盖就不安全，是个风险点，得把盖盖上。”

据中国民航局发布的消息，截至2019年10月底，我国运输航空实现持续安全飞行110个月、7864万小时;2019年1月～10月，民航全行业未发生运输航空事故，运输航空责任原因事故征候和严重事故征候万时率分别下降了25.3%和37.7%。

正式运营之后的大兴机场日渐繁忙。现在，二期工程建设前期准备工作已经陆续展开。带着一颗初心，吴志晖和团队又投入到了紧张的工作中——新的战斗在等待着他们。