车的城市，还是人的城市？

戴继峰

城市是车的城市还是人的城市，这个问题事关城市的发展方向。可持续理念下的精细化、人性化规划设计，将使城市管理更有效。

重要的第一步：确认交通发展的价值取向

（一）面向车还是面向人：城市交通发展目标的摇摆

城市交通应该为谁服务？城市交通的目标是什么？这个问题越来越成为需要不断反思和讨论的话题，因为越来越多的城市在追求机动车畅通和快速化的过程中迷失了发展的方向。

在过去相当长的时期内，我国很多城市交通发展主要目标是应对机动化的冲击。例如北京、上海等城市以不断拓展的环形快速路为基础向周边蔓延，快速环路本质上是以服务小汽车需求为主要目标，这种网络在应对日益多样化的居民出行需求方面显得越来越乏力，交通系统也缺乏足够的人性化关怀。

带着对这些问题的反思，国际上出现了众多的反机动化发展的实践探索，最著名的就是韩国首尔的清溪川改造项目，改造项目拆除原有高架桥，从关注机动车交通需求转向关注人的活动需求，极大提升了街区的活力，为新时期城市交通的发展提供了崭新的思考方向。

韩国清溪川及沿线地区改造实践

（二）所有人的城市：《新城市议程》与最广泛的全球共识

2016年10月20日，联合国“人居III”大会圆满落幕，并通过了里程碑式的文件《新城市议程》，文件不断重申我们的城市是所有人的城市，“我们不会遗忘任何人”。具体的行动纲领更是非常具体地提出要“促进所有人使用安全、年龄和性别平等、能支付的、可达、可持续的城市机动、地面和海上交通系统”。该文件将在今后相当长的时期内指导全球各国家城市化的发展，也是迄今为止最广泛的关于城市化发展的全球共识；其中，“交通要为所有的人服务”的理念得到了全球范围的广泛认同。

《新城市议程》英文版封面

（三）尊重城市发展规律：新型城镇化背景下的城市交通发展方向

2015年12月，中共中央在时隔37年之后再次召开城市工作会议， 明确提出了“认识、尊重、顺应城市发展规律”“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念”“优先发展公共交通……统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展”“加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行”等要求，人性化交通的发展目标从中央到地方得到了空前的关注。

从世界各国的发展态势来看，生态文明时代的绿色交通典范城市已经成为全球多个城市的发展目标。

艰难的下一步：实施层面挑战重重

（一）技术工作的关键：关注细节

过去几十年的快速城市化发展历程中，交通规划工作更多地从宏观层面关注交通体系的发展，对于决定城市交通品质的诸多关键细节问题关注不足。为了更好引导城市交通从“面向车”到“面向人”转变，中央城市工作会议提出了“窄马路、密路网”的要求，至今已经逐渐得到认同。因此，首先以“窄马路、密路网”在落实中存在的若干细节问题为例，谈谈当前工作的挑战。这些细节问题看似细小，却是影响宏观理念能否落实的最关键因素。

1.窄密路网模式下建筑退线问题

传统的街区模式下，交叉口间距很大，区位价值、公共服务的功能往往呈现“金角银边草肚皮”的态势，沿街建筑往往会采用较大的退距。尤其在交叉口或者其他重要节点处，需要满足较大的人流集散空间和交通组织空间，以北京为例，30米高的商业建筑退线距离一般在5～10米。

在窄密路网的空间组织形态下，交叉口间距小，交通压力和公共服务功能均呈现均等化发展的态势。这种情况下，建筑退距是否还需要较大距离？如果能够减小建筑退距，不仅有利于营造较好的街区氛围，同时也是更有效使用土地的措施。国外很多按照窄密路网建设的城市，建筑退让道路距离尺度都比较小（一般叫做Frontage），大致在5米以内。

我们在大力推广窄密路网的时候，是否要对建筑退线规定进行调整？完全照搬国外经验肯定不行，但是延续既往经验也肯定不合适。

2.窄密路网模式下道路红线与横断面的方案设计

方程ax2+bx+c=0(a≠0)的根⟺函数f(x)=ax2+bx+c(a≠0)的图象与x轴交点的横坐标⟺函数f(x)=ax2+bx+c(a≠0)的值为0时自变量x的值.

如果道路间距达到250～300米，机械照搬当前技术规范会给交通组织带来极大的困扰。首先，交叉口之间的道路红线几乎全段被各种渠化展宽段、渐变段覆盖，传统意义上的“标准断面”不会存在。其次，由于各种渠化段相互衔接，极端的情形下，公交车站、地块机动车出入口将无法设置。

因此，窄密路网模式下，交叉口是不是有更好的渠化设计方案？是不是大多数交叉口可以减少渠化展宽、不展宽？甚至有的交叉口还能够缩窄渠化，以优先行人和自行车的通行？地块机动车出入口设置要求能否突破现有规范，采用而更加灵活的模式？

3.有关窄密路网模式下道路等级的思考

如果不加以引导，在实际交通组织中，窄密路网模式下的道路功能必将有趋同倾向。传统按照主干路、次干路、支路分级的技术体系将无法适应这种小尺度的交通组织模式；但如果按照单一的功能来组织所有道路交通，也与现实的多元化需求不符。因此，窄密路网模式下，传统的主次支道路分级体系是否要重新调整？是否应该有更灵活、更多元的道路交通组织模式？道路沿线的街道要素是否应该有更加精细化的控制原则和设计手法？

4.有关交叉口路缘石半径的实践和研究

在窄密路网模式下，我国目前标准规范中规定的路缘石半径都过大，国内大量从业者站在人性化交通的视角，呼吁要进一步降低路缘石半径。降低路缘石半径将能够有效缩小交叉口面积，减少机动车通过交叉口的时间；同时，能够降低右转弯车辆速度，提高交叉口行人过街的安全性。

交叉口路缘石半径能否减小？如果可以，减小到多大合适？笔者对这些问题进行了初步的研究，通过对北京、福建、海南等地几十个交叉口的全天连续观测，99%的右转弯车辆速度都低于20km/h（没有右转渠化岛的情形），这个观测结果与场地试验测试结果一致。也就是说，无论路段设计车速是多少，驾驶员从安全和效率角度综合决策，往往都会以接近20公里/小时左右的速度右转通过交叉口。因此，能否在交叉口处统一按照20公里/小时的速度要求设定路缘石半径数值？实验和观测数据也显示，在20公里/小时的情况下，路缘石半径在10米左右就能够满足最大车辆的转弯需求，远远低于现在规范中给出的数值（15米）。

既有规范中对于路缘石转弯半径的规定

类似的细节问题还有很多。如果这些细节问题解决不好，放任各地按照各自理解进行规划设计，实际结果有可能与预期目标相悖离。我们已经认识到过大的地块对交通组织带来的不利影响，但是如果简单地走向另一个极端，过小的道路间距对于北京、上海等这种超大规模城市的交通效率会有何种影响？其交通组织是否有全新的模式？交通与用地的相互关系是否有新的协调规则？

可以预见的是，在“窄密路网”模式逐渐推广的过程中，规划设计工作将更加注重精细化的要求，应该深入讨论城市的哪些片区更加适合小街区、密路网的模式，哪些片区也可以保持一定的私密性和封闭性，并对相关的配套措施进行精细化的研究。在配套措施都没有想好时，采取粗暴打开小区的做法，其实是片面地理解关于“窄密路网”的精神实质。

（二）理念落实的挑战：创新机制

当前交通工作机制有两个基本特征：一是按照规划、设计、建设、管理与运营不同的阶段，由前向后渐次移交；二是与其他专业分工协调。

理论上这样的机制能够保证交通体系的良性发展，但是现实中这种机制的弊端被逐渐放大。首先，规划阶段理念和思路无法有效传导，层层失真，矛盾逐渐向下一阶段转移。许多本来应该在源头阶段化解的矛盾直接传导到交通管理阶段，不仅加大了交通管理的压力，更重要的是错过了化解交通问题的最好时机和阶段，使得后期只能采取“补救”措施，效果大打折扣。现实中很多看起来不可理解的情况往往都是由于这种机制产生的，例如北方某省会城市“长安街”，机动车通行的空间达到了双向14条车道，而步行和自行车通行的空间只有2～3米。

各专业之间的分隔造成人的活动空间在使用中的不便

北方某省会城市“长安街”道路空间资源分配情况

其次，现实中各个专业强调分工多于协调。专业的割裂给交通使用者带来极大不方便，以某市滨江公园为例，由于交通规划、城市规划、景观设计的专业分隔，生活在道路沿线的居民进入滨江公园存在较大障碍，即便正常过马路（人行横道）的位置也被人为隔断，只有图纸上才存在的道路红线却成为人们实际使用中的“鸿沟”。

笔者所在团队在三亚解放路街道改造中，对工作机制进行部分改进和完善，取得了一定的效果：

首先，把规划当作做一个“平台”，而不是仅仅一项“成果”，把建设、管理、运营等阶段可能会遇到的问题前置到规划阶段协调，把大量的矛盾“从地面转移到纸面”；其次，突破专业的范围，以“完整街道”理念统领道路的改造。不仅仅改造道路空间，而是进行包含建筑和道路在内的“U字形”街道空间一体化规划设计，将涉及到交通、市政、建筑、文化、管理、运营等多个部门的工作统筹协调。

三亚解放路“完整街道”改造后实景图

通过上述两个方面工作机制的改进和完善，三亚解放路的更新改造成为全国“城市双修”工作的示范性项目。

交通发展要从“面向车”转到“面向人”，这一理念和方向已经越来越成为各方共识，形成共识是城市朝着人性化交通发展迈出的极为重要的一步。仅有理念共识远远不够，还需要从实践上尽快落实这种共识。但是，既有的技术体系、规范标准以及制度机制都无法适应这种转变，可以说我们并没有完全准备好应对这种转变，大量工作还需要不断在实践中改进和完善，尤其在微观和机制层面需要较大力度的改革与突破。