馆藏文物背后的京汉铁路河南段历史研究

□邓学青

由于二七大罢工是京汉铁路工人的大罢工，郑州是二七大罢工重要活动纪念地，因此，郑州二七纪念馆珍藏了一批与京汉铁路相关的近代文物。其中《京汉铁路图》《京汉全路行车时刻表》和《京汉铁路告成铁碑》（复制品，原件现藏中国铁道博物馆）尤为珍贵，为研究京汉铁路社会历史及近代中国铁路修筑史，提供了翔实的佐证。京汉铁路，最初因设计从卢沟桥至汉口被称卢汉铁路，光绪二十六年（1900年），八国联军入京，借口保护铁路，由卢沟桥展修至西便门，复由西便门展修至前门，故改名为“京汉铁路”，长度1214.49公里，加上支线，共计1311.4公里。1928年至1949年间因北京改称北平，京汉铁路这一时期改称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后，复称“京汉铁路”。京汉铁路入河南境内的长度约有全长的一半，与河南沿线地区的发展息息相关，本文旨在通过对馆藏文物的研究，揭示京汉铁路在河南境内修筑时的几件鲜为人知的近代史事。

一、京汉铁路修建的历史背景

铁路修建起源于英国，世界上第一条铁路是英国在1825年修建的斯托克顿至达林顿的铁路，全长21公里。铁路的相关信息与知识，最早传入我国是在19世纪三四十年代，由外国来华传教的传教士带来的。德国传教士、汉学家郭实蜡在其《贸易通志》[1]一书中描述了西方之铁路“车旁插铁管煮水，压蒸动轮，其后竖缚数十车，皆被火车拉动，每一时走四十余里,无马无驴,如翼自飞”“欲施此车，先平其险路，铺以铁辙……行时溜轻如飞，则一马之力牵六马之重”。还有一些中国本土的有识之士，如林则徐、魏源等人先后撰书，向国内推广有关铁路的知识。而当时我国正处在半殖民地半封建社会的清朝末年，清政府政治腐败专制，国力日衰，观念保守，加之修建铁路不是由于自身工业化发展推动的结果，而是资本主义列强为达到掳掠中国的险恶目的，故筑路热情异常高涨。而当时的中国社会各阶层对修筑铁路认识不同，争议四起。支持派认为火车带来的好处不胜枚举，既方便了货物贸易，又有益于运兵打仗。顽固派把修建铁路视为奇技淫巧，认为修铁路会丢掉天然屏障，破坏良田房屋和风水。19世纪中期，清政府顽固地拒绝修建铁路。光绪二年（1876年），英商怡和洋行瞒着清朝政府，修建了一条仅长十余公里的上海至吴淞的一条寻常马路，当地民众视其为怪物，非常恐慌，清政府竟出资二十八万五千两银，将其购回拆毁。进入19世纪80年代，随着洋务运动的开展，统治阶级内部对铁路修建问题开始有了新的认知，李鸿章提出了仿西方国家之办法,在内地设火轮车,屯兵于铁路沿线,这是统治阶级首次明确提出要修筑铁路的观点，但没人敢站出来接受此任务。此后历经了有关铁路修与不修长时间的争论，直到遭受1885年的中法战争和1894年中日甲午战争两次惨败，清政府才认识到修建铁路是在积贫积弱社会背景下谋求发展的无奈的必要选择，最终确定了筑路政策，系统地修筑铁路由此开始，京汉铁路即在此时应运修筑，开启了清政府大规模兴修铁路之端。清末铁路修筑的曲折轨迹，体现了我国近代思想观念和筑路观的巨大转变过程。

张之洞是清末洋务运动的代表人物之一，也是最早推荐修建卢汉铁路的第一人。光绪十五年（1889年），张之洞上奏清政府，力推修建铁路，认为修建铁路首先是运输流通各地货物给民生带来最大利益，然后战时可以用来运兵和运输战略物资等。建议修建一条卢沟桥至汉口的内陆枢纽铁路，贯通南北。清政府批准了这个奏章，但铁路修筑计划因故搁置。中日甲午战争惨败后的当年，也就是1895年7月，清政府终于励精图治，确定了以修铁路为厉行实政的首要项目。1895年12月6日，清政府下令，把搁置的卢汉铁路重新启动，将卢汉铁路分为南北两段修筑，以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。1896年4月24日，清政府命直隶总督王文韶、湖广总督张之洞共同办理卢汉铁路事宜。随后，张之洞联名王文韶向清政府举荐时任天津海关道、兼任轮船招商局会办与电报局总办的盛宣怀督办卢汉铁路事宜。盛宣怀自1870年以后一直在李鸿章手下办理洋务，以其精明、善办新式近代工业、有着丰富的与洋人打交道的经验而著称。1896年10月，清政府任命盛宣怀为卢汉铁路督办大臣，并于1897年1月6日在上海成立了铁路总公司，任命工部侍郎盛宣怀以四品京堂候补督办铁路总公司，全面统筹监督管理卢汉、苏沪、粤汉铁路的修建。盛宣怀修建卢汉铁路的资金来源主要是借洋债。比利时当时因为是小国，相对其他列强较易对付，因而取得了卢汉铁路的贷款权。1898年6月，清政府和比利时在上海签订《卢汉铁路比国借款续订详细合同》和《卢汉铁路行车合同》，向比利时借贷112.5万法郎，利息5厘，九扣，期限30年。合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料除汉阳铁工厂可以供应外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。比利时在借款期限30年间，以“调度经理，行车生利”作为附加条件，攫取了部分路权，为以后帝国主义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了极为恶劣的先例。京汉铁路于光绪二十四年（1898年）开始修筑，光绪二十四年至二十八年 （1898年—1902年），卢沟桥至保定，汉口至信阳段先后通车。光绪三十一年 （1905年），全线贯通，1906年4月1日全线通车。

二、京汉铁路线路、站点的设置

《清史稿·交通志》[2]中记载，粤督张之洞疏言：“……臣以为宜自京城外之卢沟桥起，经河南达于湖北汉口镇。豫、鄂居天下之腹，中原绾毂，胥出其涂。铁路取道，宜自保定、正定、磁州，历彰（安阳）、卫（新乡）、怀（焦作）等府，北岸在清化镇以南，南岸在荥泽口以上，择黄河上游滩窄岸坚经流不改之处，作桥以渡河……自河以南，则由郑、许、信阳驿路以抵汉口。”可见张之洞在卢汉铁路线路设计之初，就把黄河铁路桥当作修建卢汉铁路的重中之重，择址经过深思熟虑，十分慎重。

1.京汉铁路避开当时的省会开封改道郑州的原因。清代末年河南省会设在开封，当时的郑州只是黄河中游南岸人口不足两万的小县城“郑县”，京汉铁路取道郑县，从此开启了小县城郑县到全国铁路枢纽郑州市历史机遇的大门，也使开封日渐衰落，从省会城市沦落为一般城市。从《京汉铁路图》看，从北京到汉口画直线刚好经过开封，而当时设计路线的时候为什么避开了省会开封，从卫辉向西经新乡过黄河到郑州，然后继续向东南到许昌回归直线到汉口呢？

京汉铁路修筑一定躲不过黄河这个天然屏障，其地质条件恶劣，加上当时建桥技术水平和资金短缺，限制了黄河铁路桥的修筑条件。经过实地勘察，自郑县北郊花园口往东的黄河下游，河道宽阔，摇摆不定，时常泛滥改道，当时被称为黄河的“豆腐腰”，开封柳园口段的水面已经比开封市区高了近10米，是名副其实的“地上悬河”。如果在开封柳园口修建黄河大桥，不但建桥投资大，建成后的水患风险也非常大，只有向柳园口上游寻找合适的河段，因而黄河桥的选址是十分困难的。比利时人历经4年的桥址勘察，张之洞最终拍板，铁路桥选址终于定在了郑州北邙山的荥泽口，荥泽口在当时是黄河著名的渡口，距黄河河槽约3公里，此处最大的特点就是滩窄岸坚，因此，京汉铁路线路拐道从郑州过黄河铁路桥。“南岸在荥泽口以上，择黄河上游滩窄岸坚经流不改之处，作桥以渡河。”[3]这应该是京汉铁路弃选开封最可信的理由。

2.馆藏《京汉铁路图》和《京汉全路行车时刻表》研究。馆藏的《京汉铁路图》，图长99.8厘米、宽61厘米，由上海商务印书馆于中华民国四年五月二十九日（1915年6月11日）四版发行，每幅定价大洋三角。该地图印有京汉铁路从北京向南经过直隶省（今河北省）、河南省，到达湖北省武昌府的线路，全线标明了所经过的重要府、县的火车站点，图上各省份地名标注均使用清末时期的名称，繁体字并标注英文。该图是研究京汉铁路历史的重要佐证。从《京汉铁路图》来看，河南境内由北至南共设置彰德府、汤阴县、淇县、卫辉府、新乡县、元村驿、詹店、荥泽县、郑州、谢店、新郑县、和尚桥、许州、临颍县、郾城县、西平县、遂平县、确山县、新安县、明港、长台关、信阳州、柳林、李家寨、新店等25个车站。

馆藏的《京汉全路行车时刻表》，实际上是上海商务印书馆宣统元年（1909年）再版的《京汉铁路图》中所附的《行车时刻价目表》。该表反映出，北京前门至武汉玉带门站，全程79个站点，其中河南境内29个，全长2428里（1214公里），河南全境从彰德府至新店全长1054里（527公里）。铁路列车分为直达快车、寻常客车两种，各车均分设头等、二等、三等座。直达快车从北京前门站至武汉大智门，逢星期二开，卧车、饭食俱全，全程经停22个站点，晨9时20分开，第二日下午3时到，运行约30小时，比《中国铁路现势通论》[4]记载的36小时45分快了6个多小时，说明在此表之前列车曾经提过速；票价不等，全程头等票价65元4角，“将头等价减三分之一即为二等，减三分之一即为三等”。寻常客车从北京前门站至武汉玉带门，每日开行，全程经停63个站点，早7时开，第二日下午5时10分到，运行约34小时，全程头等票价43元8角，“将头等价减三分之一即为二等，减三分之一即为三等”。

将《京汉铁路图》与《京汉全路行车时刻表》相对比，《京汉全路行车时刻表》中的河南境内站点多出了浚县、潞王坟、黄河、驻马店等4个站点。《京汉铁路图》虽然是1915年四版重印，比1909年印刷的《京汉全路行车时刻表》时间要晚，但内容还是继续沿用最初的《京汉铁路图》版本。从《京汉铁路图》中可以看到，河南省境内已经另有开封府至河南府（洛阳）汴洛铁路建成使用，站点从东向西有开封府、郑州、河南府，这是我国东西铁路大动脉陇海铁路的前身，京汉、汴洛两条铁路在郑州交会，说明在20世纪初年我国内陆十字铁路交通枢纽已现雏形。