合肥物流网络效率评价

刘兰凤，杨凯淇 （安徽大学 商学院，安徽 合肥 230601）

0 引言

现代物流业是支持我国经济高速发展的基础及战略行业。随着我国经济水平持续的高速发展以及供应链系统在现代企业中日渐成熟，作为重要支柱行业的物流业也成为了当前政府、企业极为重视、加速投资建设的行业。同时随着现代物流业的发展，原来点对点的线性物流系统已经逐渐被淘汰，取而代之的则是由现代物流中心，高速物流连线、多元化物流组织共同构建出的具有现代化水平的物流网络。目前我国物流网络建设仍然具备相当大的市场需求与发展潜力，也正因如此，近几年来我国各个行业及政府部门都积极推动对现代物流网络建设并给予大量的产业投资。面对从国家到区域现代化物流网络建设，也有越来越多的人就当前物流网络建设上产业投资中资源利用是否充分、资源转化率是否达到预期要求等问题展开研究。这些问题也成为了研究我国物流行业发展是否建康的重要依据。因此，建立一套合理的物流网络中产业效率评价机制已经成为了当前我国物流行业发展的重要课题。

合肥地区作为中部乃至全国经济发动机城市的地位已经日渐明显，已逐渐成为推动我国生产制造业及高科技发展重要引擎。大型制造业及新型互联网企业纷纷在合肥地区布局，合肥在科技高地定位下的经济聚集效应业逐渐明显。作为对各个行业都具有极强协同性的物流产业研究，也成为了近几年中对于如何进一步推动合肥经济发展的重要课题。进入2000年后合肥物流产业进入高速发展时期。在过去的10多年中，合肥的物流产业经历了从物流多元化建设，再到物流设施设备齐全，最后到物流网络化形成的变革，最终形成了合肥区域网络化并辐射全国的物流系统。可以看出，合肥地区从政府到企业对于物流网络资源上的投入都是极其巨大的，而对于这些资源投入的效率问题也成为当前研究和制定合肥物流网络下一步建设的重要课题。本文选取合肥地区为例研究物流网络效率是十分有意义的。

不少学者采用DEA模型对我国物流效率问题进行研究，例如，张宝友通过研究物流产业资本和物流产业劳动力作为投入，物流产业增加值作为产出，通过三段式DEA模型研究了我国物流产业效率评价[1]。王艳通过多目标规划方法建立医药企业物流产业优化模型，并结合实际案例进行分析[2]。樊敏对我国区域物流产业使用三阶段DEA模型进行效率分析和优化[3]；贺玉德针对四川省物流发展采用CRITIC—DEA模型分析，对如何发挥政府的作用提出政策建议[4]。但目前从区域物流网络的视角分析物流产业效率的研究仍显不足。因此本文选取合肥市物流网络作为研究对象，通过利用DEA模型作为分析工具，利用区域物流网络建设中的投入与区域内物流总产出，制定出一套区域物流网络效率评价体系。

1 CCR—投入导向模型及指标选取

1.1 DEA与CCR—投入导向模型

数据包络分析（the Data Envelopment Analysis，DEA）是1978年由美国著名的运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等学者，以相对效率概念为基础发展起来的一种效率评价方法[5]。DEA模型中衡量一个单位的绩效通常用投入产出比，然后基于线性规划评价相同部门间的相对有效性。DEA方法以相对效率概念为基础，运用凸分析和线形规划，通过数学规划模型计算比较决策单元之间的相对效率，最后进行评价。本文使用的是DEA模型中的CCR—投入导向模型，CCR模型是通过DEA最早建立的测算效率模型，CCR模型的特点在于其规模报酬不变，即是当投入量以等比例增加时，产出亦应等比增加。CCR—投入导向模型则是以投入角度探讨效率，既在目前产出水准下，比较投入资源的使用效率，称之为投入导向效率。在CCR模型中，假设有t个被评价的同类，称之为决策单元DMU，每个决策单元均有m个投入变量和n个产出变量，通过加权投入组合与加权产出组合的比得到其效率值。较为常用的软件是Deap2.1，通过计算得到纯技术效率、规模效率、综合技术效率以及规模收益等指标测算区域物流网络效率。

1.2 区域物流网络的指标选取

物流网络是指实现物流系统各项功能要素之间形成的网络，在我国《物流术语》国家标准中物流网络是指物流过程中相互联系的组织与设施集合。区域物流网络是由各物流节点、连线以及所属的组织共同构成的，在评价一个区域物流网络时，应当以物流节点、物流连线、物流组织的建设与运作作为构建评价体系的基础。

目前，我国学者对于物流产业效率评价指标的选取根据所研究对象及所研究目标的不同，指标体系也不尽相同。张宝友在研究物流产业效率评价时选取的投入指标为物流产业资本和物流产业劳动力，产出指标为物流产业增加值[1]；郭玉在研究区域物流效率时所选取的投入指标为营业资本、流动资产总量、营业收入，产出指标为每股净资产、利润总额[6]；徐新闻在研究中国物流产业效率时选取的投入指标为从业人数、道路里程、固定资产投资，货运量和货运周转量作为产出指标[7]。本文基于重要性原则、客观性原则、可操作性原则、定量评价原则、系统层次性原则和科学性原则，借鉴以上研究，建立区域物流网络效率评价体系（如图1所示），选择固定资产投资作为反应物流节点的指标、区域内营运货车作为物流载体的产业指标、区域内道路总里程作为物流通道的统计指标，以及货运量作为反应物流产出的指标。

在数据统计上，由于研究对象及相关指标均是地区宏观数据，因此数据均来自于国家、省、市统计年鉴。由于我国产业分类体系中并未单列出“物流产业”，而是以“交通运输、仓储与邮政业”体现国家与地区物流水平，由于区域内“交通运输、仓储与邮政业”占到整个物流产业增加值的80%，选择统计年鉴中的“交通运输、仓储与邮政业”获得物流产业相关数据能一定程度上代表区域内物流产业发展情况。而在年份选择上，由于国家统计局在2014年对交通运输专项数据进行调整，2015、2016与2014年数据不具可比性，故在指标选取上只选取2014年及以前的数据进行分析，即选择2005～2014年的数据。

图1 区域物流网络指标体系

2 以合肥地区为例效率测算及分析

2.1 合肥地区指标获取及测算

基于区域物流网络效率评价模型，通过查阅历年《中国统计年鉴》[9]、《安徽统计年鉴》[10]和《合肥统计年鉴》[11]，得到合肥地区物流网络相关指标2005～2014年10年间数据，经整理得到表1。

利用Deap2.1软件对以上投入产出数据相对效率进行测算，其测算结果如表2所示。

表1 合肥地区2005～2014年物流网络指标数据

表2 合肥地区2005～2014年物流网络相对效率

其中，综合效率是指不考虑规模收益时的技术效率；纯技术效率是指考虑规模收益时的技术效率即CCR—投入导向模型所得结果；规模效率是指考虑规模收益时的规模效率；规模收益中的Irs，-，Drs分别表示规模收益递增、规模收益不变和规模收益递减。

2.2 对测算结果进行分析

DEA测算结果中，效率值为1表示DEA有效。由表2可以看到，2005、2012和2013年合肥地区物流网络综合效率较高，处于DEA有效的状态。其余7年综合效率值小于1，处于DEA无效年份。从各年效率值变化情况来看，合肥地区物流网络综合效率具有较大的波动性。

由于综合效率=技术效率*规模效率，进一步通过纯技术效率和规模效率两个部分来讨论效率的变化情况。由表2可以看出，纯技术效率和规模效率均有着较大的波动性：（1）合肥地区物流网络中只有2005、2010、2012和2013这4年纯技术效率值为1，说明这4年物流网络处于生产前沿面上，且实现了资源的最优化配置；（2）仅有2005、2012和2013这3年规模效率值为1，处于DEA有效状态，说明仅有这3年投入产出规模达到最优状态。

2.3 对结果的进一步分析

2.3.1 对DEA无效的原因分析

除2005、2012、2013这3年外，其余年份均处于DEA无效的状态，原因可能是：

（1）2006、2007和2008年这3年纯技术效率逐年下降且下降幅度极为明显，其到2009年纯技术效率虽然有所回升但依然远远低于有效效率值。这说明这4年中合肥地区物流网络的投入产出结构与规模两个方面都出现了较大的问题，特别是投入产出的结构出现了明显的失衡状态。与此同时这4年处于规模报酬递增阶段。

（2）2010年DEA综合效率虽然也处于无效状态，但DEA纯技术效率是有效的。这说明2010年合肥地区在物流网络基数一定的情况下，投入产出结构趋于合理，只是在投入后未达到最优的获取值，且2010年相对于2009年规模报酬处于递增阶段。

（3）2005年起，依据国家《十二五综合交通运输体系规划》，合肥地区在交通运输方面将大量资源投入到物流网络的基础设施设备中，大量修建物流枢纽网络，从表1可以明显看到，自2005年起合肥地区物流相关固定资产投资大幅度提升，但物流输出增长相对缓慢造成了自2005年开始物流网络纯技术效率快速下降的表现。2010年以后，合肥地区物流运输量出现了明显的增长，从数据上看物流整体规模水平也呈现出明显的上升趋势，物流产业输出水平追上了固定资产投资水平，最终呈现出技术效率趋于稳定并达到最优水平的现象。2014年合肥地区物流产业的纯技术效率出现下跌，其主要原因是物流输出货运总量由于统计口径略微调整出现下降而导致的，但整体仍保持较高的规模水平。

2.3.2 合肥地区物流网络效率出现波动分析

通过对合肥地区2005～2014年物流网络综合效率进行统计可知，合肥地区2005～2014年物流网络综合效率呈现出一种先降后增的趋势图（如图2所示）。

图2 合肥地区2005～2014年物流网络综合效率趋势图

从纯技术效率指标分析，从2005年始物流网络效率呈现出较为明显的先降后增的变化趋势，特别是2007年纯技术效率出现最低谷达到0.767。这说明从2005年开始合肥地区物流网络的投入产出结构出现了较大的失调，结合当时相关政策，可以看到合肥地区物流基础进行大规模的重建和新建，但物流市场对物流设施的兴建具有较大反差，即物流网络建设需要较长的周期才能建设完成，许多项目的建设往往需要很大投入，但产出效益要逐渐显现出来，所以出现了物流网络投入产出结构出现失调。随着物流基础设施逐渐完善，大批新增道路即物流综合设施投入使用，物流网络的纯技术效率出现明显的上升，说明前期的物流固定资产投资在周期结束后产生了较大效益，也加快了除固定资源投资外物流载体的增加，形成了物流网络规模上升的现象，使得物流网络的投入产出结构趋于有效。

造成合肥地区物流网络效率呈现出较大波动且为下凸状的原因还在于，在物流网络中，当物流产业总量与总物流量都处于较低水平时，加大物流网络并不会立即导致物流水平的上升，物流水平的规模收益较低，即当物流水平的上升与物流网络投入的增多具有一定的规模时，其效率才会趋于高效，当物流网络规模较小时物流市场不会向规模较小的区域倾斜，所以会造成短期的物流网络综合效率的下降。但随着新投入物流产业已经生效且形成较大规模后，区域物流网络对于物流市场的吸引力变大，物流产出开始快速提高，物流网络投入与产出的结构趋于完善，物流产出与物流网络投入形成良性循环，最终形成长期处于DEA有效的水平。

3 小结

本文用CCR—投入导向模型建立一套物流网络效率评价体系，对2005～2014年合肥地区物流网络建设效率进行评价，结果显示，合肥地区的综合效率呈现先降后升并保持平稳的趋势，说明合肥地区物流网络的总体效率运行状况良好。合肥地区物流网络的规模一直处于规模递增状态，说明合肥地区物流网络建设仍然有着向上发展的空间。随着物流基础设施建设逐步完善，合肥地区的物流网络结构趋于稳定发展，规模收益也趋于平缓。但随着合肥城市规模的扩大及带动周边城市群的需求也使得越来越多的人对于物流有多元化的需求，如地铁，城市轨道，冷链物流中心等，因此推动物流网络多元化成为未来合肥物流发展最重要的方向。