助力中国造船谱写时代篇章

本刊记者 赵 博

改革开放40年，中国在世界经济发展史上创造了“中国奇迹”。在这一过程中，中国船舶工业把握机遇，迅速崛起，一跃成为世界造船大国。对此，中国造船工程学会名誉理事长、中国船舶工业行业协会顾问王荣生认为：“中国造船业的崛起，与中国船检和造船业同舟共济同心协力分不开，船舶检验局成立后，船检就与中国造船业结下了不解之缘，同时也与造船界结下了深厚的友谊。随着一艘艘巨轮交付，中国船检人和中国造船人均在实践中获得了成长，逐渐迈开大步，走向国际。”的确，中国船检人与中国造船人携手共进的40年峥嵘岁月，让人铭记的镜头太多，那是一段让人感慨万千而又回味无穷的珍贵记忆。

夯实根基

1977年12月，邓小平接见了包括主管船舶工业的第六机械工业部在内的国防工业各部部长。在谈到船舶工业时，邓小平说：“中国的船舶要出口，要打进国际市场。”1978年改革开放，中国船舶工业的发展迈入了新纪元。1980年，香港爱国船王包玉刚、包玉星兄弟把原计划拿到日本去造的一艘2．7万吨货船订单给了大连造船厂，成为中国船舶工业自营出口的第一个合同。1982年，当时的第六机械工业部所属全部138个企事业单位和交通部所属的15个大中型修造船企事业单位形成中国船舶工业总公司。中国船舶工业凝心聚力开始奔向国际化。

作为国内船舶工业重要的技术支撑，船检需要紧紧跟上。1978年4月，交通部决定撤销船检港监局，恢复船舶检验局，船检局内设综合处、船检处、规范处。1982年，部直属船检系统实行由船检局直接领导的管理体制，船检局由交通部的职能局变为全能局，为部属一级事业单位。自此，体制改革为船检更好地助力行业发展，打下了坚实的基础。起初，船检系统最先要解决的是人才和完善规范，因为没有人才，规范科研实力上不去；规范科研能力上不去，助力船舶工业发展就是空话。

为了适应日益发展的涉外船检业务的需要，提高船检人员的英语水平和综合能力，1980年和1981年船检局先后两次抽调一批年轻的并具有一定英语基础和船检业务水平的在职船检人员、委托武汉水运工程学院举办“船检中级英语口语进修班”。1982年，在第一次全国地方船检工作会议上，把加强业务培训提高地方船检人员素质，建立适合国情的培训系统和制度等列为重要议题之一。为了开拓船检新技术的培训渠道，船检局还多次选派船检人员赴一些知名外国船级社学习先进船检技术，以适应发展和提高科技水平。为了健全和完善船舶检验局培训中心的工作制度，促使船检系统人才培训工作走向正规化，1987年12月由海、河两个培训中心共同起草了《船舶检验局培训中心章程》，并于1988年11月获批颁布。中国船检人员的培训从此走向正规化、系统化。

为了加强在规范标准方面的支持力度，1983年，船检局在上海设立海船规范科研所；1985年，在武汉设立河船规范科研所，之后船检局组织制定了《船舶规范“八五“科研工作规划》及“海船、河船规范体系表”，在制定新规范的同时，不断修改原有的规范，形成规范工作周期性循环。随着规范标准的不断完善，船检局对船舶工业的支持能力也迅速提升。

原中国船舶工业行业协会会长张广钦在回顾改革开放初期我国船检事业取得的成绩时表示：“中国船检事业是在我国整体造船行业处于最低迷阶段担当起重任的，船舶检验局肩扛历史使命，把握了一次次重要发展机遇。改革开放后，中国造船业蓬勃发展，这一深刻变化源于我国船检机构对业务孜孜不倦的追求。”正如张广钦所言，中国船检事业随着中国船级社（CCS）成立，1988年成为IACS正式会员，1994年成为国内首家通过国际质量认证的检验机构，标志着CCS助力船舶工业发展的能力获得了巨大提升。

就在CCS不断提升自己能力的同时，中国造船业也正加大马力向前疾驰。1995年，我国造船年产量逾175万载重吨，首次超过德国，成为仅次于日本和韩国的世界第三大造船国，市场份额约占全球造船市场的5%。上世纪90年代前期，我国船舶年产量中的出口船舶比例超过50%，1996年更是高达85．4%。1997年，我国船舶出口创汇就有16．3亿美元之多。时任国务院副总理李岚清曾指出：“现在，我们唯一能够称得上出口产业的就是造船。”

1999年7月，中国船舶工业进入了一个重要时间节点，中国船舶工业总公司被拆分为中船集团和中船重工集团，基本以长江为界划为南北两块，中船集团俗称南船，中船重工俗称北船。此举，旨在提升中国造船业市场竞争意识，形成良性循环。这一年，我国船厂首次承接5艘30万吨级VLCC，填补了此前国内空白。中国造船业加速向大型化、高附加值船舶领域进军。

此时，虽然我国造船能力得到了巨大提升，但是无论是船舶建造能力还是船舶检验能力与国际先进水平相比都有差距，亟待补齐短板。CCS意识到这个问题，及时提出了“VCBP”计划。计划中的“V”代表15万吨以上的大型油轮“C”代表大型集装箱船，“B”代表大型散货船“P”代表海洋平台。从之后CCS的发展进程来看，“VCBP”计划可称得上是CCS一把步入世界一流船级社的启门之匙。通过“VCBP”计划的实施，CCS为自己培养了相当数量的规范、审图、科研和验船等方面的优秀人才，其中很多年轻人通过“VCBP”项目的洗礼，开阔了眼界，并掌握了大型船舶和高附加值船舶的规范、审图、现场检验和项目管理技术，为中国造船业进军大型船、高附加值船领域做好了技术储备。

厚积薄发

进入新世纪，中国经济进入发展快车道，“中国因素”成为推动世界经济和贸易快速发展的最主要动力之一。世界造船中心向亚洲，尤其是中国转移的趋势愈加明显。此时，各路资本蜂拥而至，民营船厂如雨后春笋般纷纷成立。

随着2002年我国第一艘30万吨级VLCC“远大湖”轮的交付使用，《钢制船入级与建造规范》的先进性得到检验。随后，CCS又接连完成第一艘CCS级5668TEU型集装箱船“新浦东”轮的建造入级检验，和第一艘CCS级17．5万吨级好望角型散货船“新旺海”轮等品牌船型的建造入级检验。“VCBP”计划初见成效。

2002年5月，中央明确提出，中国有希望成为世界第一造船大国，并将实现这一目标的时间初步定在2015年。不仅如此，还要树雄心、立壮志，成为世界造船强国。此时，受“中国因素”的影响，中国散货运输需求激增。

对此，在2003年1月，中国船级社、中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等七家单位共同启动OBC（Optimum Bulk Carrier)项 目。此举为日后进入造船高峰时中国船企争取更多订单起到了至关重要的作用。该项目的成功运作表明我国在散货船研发中把握住了国际船东需求和船舶设计理念的发展趋势，前瞻性地提出了一些新的设计理念和标准，且设计建造的船舶得到了国际航运界的认可与好评，使得我国在散货船船型开发上走到了世界前列，同时也表明我国的船舶设计和建造水平达到了一个新的高度。值得一提的是，在这个项目中CCS全面介入在技术上起到了主导作用。据悉，这个项目，直接为国家带来100多艘自主知识产权、价值百亿计的大型散货船订单。

2005年，我国造船完工量1212万载重吨，新增订单量1699万载重吨，手持订单量3969万载重吨，分别占全球份额的17%、23%和18%，其中，新增订单首次超过日本，位居全球第二。

2005年6月13日，在国际海事舞台还发生了一件对世界造船业影响深远的大事。这一天，在国际船级社协会（IACS）成员船级社首席执行官会议上，已经就共同结构规范达成一致，并决定于10月1日起IACS所有成员同时通过散货船和油船两套规范。CCS参与倡导的《散货船和油船共同规范》是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准。中国船舶工业行业协会会长郭大成表示：“标准规范先行，技术开发先行，是支撑中国船舶工业走向世界的关键。在CCS的全力支持下，我们在散货船建造技术方面有了依托，承接了大量船舶订单，为我们成为世界第一造船大国奠定了基础。”据相关数据统计，中国造船完工量从2000年的224万载重吨，快速发展为2007年的1893万载重吨，年均增长率高达30%。

2008年4月，由沪东中华建造的中国首艘LNG运输船“大鹏昊”轮交付使用，标志着中国在高技术高附加值船型上取得了重要进展，展示了中国造船快速发展的强劲势头。沪东中华造船（集团）有限公司（简称沪东中华）董事长陈建良表示：“在沪东中华数十年的艰苦创业过程中，得到了CCS的鼎力支持。当时，‘大鹏昊’轮获得了CCS颁发的船舶入级证书，而在整个建造过程中，船厂并没有独自面对新工艺和新技术的挑战，CCS始终与船厂并肩作战，沪东中华后续交付的一系列LNG运输船，CCS功不可没。”

2008年5月29日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创出史无前例的最高值达到11793点。这一年，我国造船完工量、手持船舶订单量连续6年保持快速增长，造船三大指标已全面超越日本，位居世界第二。

在这一轮世界造船业大发展中，CCS和国内船企携手共进，共同成长。对此，上海外高桥造船有限公司董事长王琦在接受记者采访时坦言：“外高桥造船发展历程中取得的一系列成就的背后，都活跃着CCS的身影。比如在PAUT/TOFD先进无损检测技术的开发应用、船舶疲劳寿命预测、非接触式无损检测技术等技术创新与突破方面，CCS都取得了不菲的成果，为中国船舶建造、认证、咨询、检测等方面在世界海事舞台上提升了话语权，做出了突出贡献。”

转型跨越

让很多人始料未及的是，2008年的下半年，受国际金融危机影响，BDI开始一路狂跌。紧接着，造船融资收紧、新船订单急剧下滑、撤单风潮席卷、交船愈来愈难，船企纷纷倒闭……中国造船行驶在了风口浪尖。

在关键时刻，2009年2月11日，国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》，助推船舶工业结构调整、转型升级。

为应对全球航运市场的调整，减弱全球金融危机的冲击，CCS与进出口银行、中国银行、工商银行、国家开发银行等国家主要金融机构进行战略合作，共同为航运业、船舶制造业及相关配套行业发展搭建了船舶融资平台，紧密联系船舶建造过程中上下游，既以金融纽带推动船队升级和船舶质量，又以建造控制和营运安全保障融资安全，增强了各方应对各种复杂局面的能力。

2010年，中国造船业逆风飞扬，造船完工量同比增长超过40%，造船完工量、新接订单、手持订单三大造船指标全面超越韩国，均居世界第一。

在CCS携手造船界在产量实现跨越的同时，结构也在不断优化。我国不仅发展提升了散货船、油船等常规船型，还成功建造了液化天然气（LNG）船、万箱级集装箱船、30万吨浮式生产储油船（FPSO）、3000米半潜式钻井平台等一大批高技术高附加值船舶和海洋工程产品。以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大央企为代表，我国涌现出一批在国际市场享有盛誉、具有较强国际竞争力的知名船舶企业。2011年7月，中船重工以210亿美元营业收入跨入世界500强行列，成为我国首家进入世界500强的船舶企业。

然而，金融危机以来，全球政经环境、海事环境都在发生深刻变革，绿色浪潮汹涌澎湃，海事新规频频出台，科学技术日新月异，不断催生新的业态，如何应对新形势，实现可持续发展，是CCS与国内船舶工业界共同面对的问题。对此，CCS国际国内全面发力。

首先，在国际海事舞台上，CCS在国际海事组织（IMO）大会、海安会（MSC）、环保会（MEPC）以及各个分委会上积极作为，利用自己的影响力为国内船舶工业界谋取利益，在能效设计指数、氮氧化物排放、噪声规则、极地规则、第二代稳性、消防要求、舱室试验、救生艇安全等特别重要议题方面，都有良好的表现。特别是CCS三次担任IACS轮值主席期间，始终致力于解决国际关注的相关问题，发挥了重要的作用，获得了海事界的赞誉。

其次，积极配合国家有关部门，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展，2013年，工业和信息化部发布了《船舶行业规范条件》（简称《规范条件》），CCS参与了该《规范条件》的制定，以及对申报企业的评审和复核工作，对推动船舶产业结构调整和转型升级，化解船舶行业产能过剩发挥了积极作用。

与此同时，针对新的形势，CCS迅速做出一系列前瞻性决策，再加之经过几十年的积淀，使得CCS在行业发展中的引领作用愈加明显。

针对绿色浪潮，CCS利用先前启动的 “绿色船舶计划”成果，于2012年正式发布全球首部《绿色船舶规范》，并先后发布《LNG动力船舶建造规范》《气体燃料动力船检验指南》《双燃料发动机动力系统设计与安装指南》《船用LNG储气罐审图原则》等文件，编制《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则》和《特定航线江海直达船舶建造规范》……一系列规范科研成果的推出，助力船舶工业不断取得新硕果。像今年由江南造船（集团）有限责任公司和沪东中华为达飞轮船订造的22000TEU型双燃料集装箱船入级CCS；国内船厂为中远海运建造的“星座系列”超大型集装箱船具有优异的技术经济指标和环保指标，取得了CCS绿色船舶附加标志“Green Ship II”；CCS重点开发的ECOVLCC新船型可实现船舶二氧化碳排放减少30%，能效提高25%；开发海上石油供应船改造项目，将海上石油供应船改为LNG驱动……CCS向造船界交出了一份靓丽的“绿色”答卷。

智能船舶是未来造船业的竞争高地。在这一领域，CCS也取得了突出成就。2015年，CCS发布了全球首部《智能船舶规范》，与此同时，CCS还编制了《智能集成平台检验指南》《船舶智能机舱检验指南》《船舶智能能效管理检验指南》等系列技术文件，有利地推动了中国船舶智能化的发展。2017年，全球首艘智能船舶“大智轮”交付，并申请CCS智能船符号“I-SHIP（NMEI），技术达到世界领先水平。之后，一大批散货船、集装箱船、超大型油船、超大型矿砂船和极地科考船等项目也在向CCS申请智能船舶附加标志。

作为以技术立社的国际一流船级社，CCS不仅在民用造船领域为业界提供了技术支持，还始终以“海洋强国”建设为己任。

通过参与“蛟龙”号大深度潜水器项目，在提升CCS深度潜水器科研规范能力的同时，也助推了国内深潜器相关技术的发展。“蛟龙”号成为首个入级CCS单一船级的世界领先的作业类载人深潜器。作为“深海勇士”号的技术鉴证方之一，CCS按照国际通行的入级检验模式和程序，为其提供了科研、规范、审图和检验等一系列专业技术服务，从而使CCS和相关各方为我国充分利用海洋资源、探寻深海奥秘做出了巨大贡献。

科考船也是CCS战略性服务领域之一，近些年与船厂的合作也是成果不断。从检验“科学”号科考船，到检验“向阳红01”号和“向阳红18号”科考船等，都是CCS与船舶工业合作的典范。武昌船舶重工集团有限公司董事长杨志钢在谈起双方的合作时说：“‘向阳红01’号的建造得到了CCS的大力支持，记得有一次正在进行主发电机组的负荷试验，突然出现冷却水高温报警情况，导致试验中断。CCS验船师立刻下到机舱帮助检查冷却水系统，深入剖析系统各部位的流量大小，并结合个人长期经验和专业水平，为我们提供了宝贵建议。我们因此重新分配了系统各处的流量后，试验得以继续，且再未出现高温报警，确保了主发电机组负荷试验顺利通过验收，圆满完成了‘向阳红01’号的海试任务。”

极地航行是近几年的国际海事界关注的热点。对此，2016年，CCS及时发布了《极地船舶指南》，与之前发布的船舶冰区加强和船舶防寒的规范要求一起，构成了完整的极地船舶规范体系，为国内船舶工业进军极地船舶建造夯实了基础。2018年9月，由江南造船厂上海长兴岛厂区建造、CCS检验的我国第一艘自主建造的极地科学考察破冰船“雪龙2”号正式交付，同时，该船也是全球第一艘获得CCS智能船舶入级符号的极地科考破冰船；CCS与国内船厂合作建造的首制“天恩”轮、“天祺”轮、“天健”轮等系列船也已经成功试航北极。

雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。40年的栉风沐雨，40年的砥砺奋进，中国船检人与中国造船人携手经历了中国造船从羸弱到发展壮大的时空跨越，助推中国造船实现了造船三大指标连续多年保持世界第一的辉煌成就。新起点，新征程，乘着国家新一轮深化改革大潮的东风，中国船检人与中国造船人一定能够再创新的辉煌。