集装箱船：风险与尺度同步增加？

随着集装箱船不断大型化且已超过22000 TEU，业界对其安全性的担忧也在增加。

6月12日，中国船舶工业集团有限公司（CSSC）向中国远洋海运集团有限公司（COSCO）交付超大型集装箱船（ULCS）“中远海运宇宙”号（COSCO Shipping Universe）。该船长400米，宽58.6米，载重量达198000吨，比2017年建造完工的世界最大集装箱船“东方香港”号（OOCL Hong Kong）还要重6500载重吨。不过，以载运量计，后者为21413 TEU ，略多于“中远宇宙号”的21237 TEU。

目前，20000 TEU以上的集装箱船队已经颇具规模。尽管如此，航运业对这类“庞然大物”的需求似乎还在增加。“东方香港”号仅是东方海运6艘同型姐妹船中的一艘；“中远海运宇宙”号则有5艘姐妹船将于明年交付。不仅如此，法国航运巨头达飞轮船（CMA GGM）已订购9艘22000 TEU集装箱船，且是首批以液化天然气（LNG）为燃料的20000TEU级别集装箱船。其他拥有20000 TEU以上集装箱船运营商还包括长荣海运（Evergreen）、商船三井（MOL）和马士基航运（Maersk），其中马士基航运拥有以2017年交付的“马德里马士基”号（Madrid Maersk）为首的20568 TEU集装箱船10艘。

逐年增加的集装箱船载运量意味着，超大型集装箱船的数量还将继续增加。就船企的手持订单来看，22000 TEU的“极限”早已被突破，下一代的“巨无霸”将达24000TEU。

这些超大型集装箱船无疑会对市场产生重大影响。通过使规模经济效益最大化，理论上这些船舶能够以最少的燃料成本运输最大数量的集装箱，对于托运人而言，这意味着极具吸引力的价格。

然而，超大型集装箱船会对船舶运营产生一些负面影响。

一是在物流领域。作为超巴拿马型船，超大型集装箱船在航线选择上受限，导致其低油耗的优点被较长的航线所抵消。不仅如此，只有少数港口拥有可停靠此类超大型船的码头。此外，由于合格的超大型集装箱船——尤其是LNG动力集装箱船——船员人数不足，运营商必须设法增加人手。

50年来集装箱船尺度变化 来源：安联

拉胡尔·康纳

二是在尤为重要的安全领域。不幸的是，已有不少事故让人们质疑超大型船舶是否像小型船一样安全。近期发生的一起严重事故是马士基航运的“Maersk Honam”发生严重火灾，导致5名船员丧生。该船虽然未达20000 TEU级 ，但载运量也多达15226 TEU，是近年来发生致命事故的最大集装箱船。尤为值得关注的是，该船是2017年5月才下水的新船，配备有最新的安全系统。

对事故的调查仍在进行中。据悉，火灾发生于船体前部的集货舱内，随后蔓延且火势增加。大火扑灭后，该船被拖至杰贝阿里港。

目前没有任何迹象表明“Maersk Honam”号缺乏任何安全设施，或其体积导致火灾更加严重。然而，这一事件引发了关于集装箱船安全性的疑问，尤其是，超大型集装箱船的安全风险是否更大？

为此，《皇家造船师》的记者采访了安联全球企业及特殊风险有限公司的全球海事风险咨询主管拉胡尔·康纳（Rahul Khanna）船长。拉胡尔·康纳表示，任何尺度的集装箱船都存在大量与之相关的特定风险。举例来说，集装箱船的风阻区域较大，这会给导航造成影响，尤其会使恶劣天气条件下的导航变得困难，进而导致潜在的安全风险。

更为常见的是与货物有关的风险。集装箱遗失是一个众所周知的问题：据世界航运公会（World Shipping Council）估算，2015年至2017年期间，全球平均每年有1390个集装箱在海上遗失。另一个重大风险来自于货物重量误报，这导致集装箱堆垛倒塌，进而造成货物损坏。拉胡尔·康纳表示，每年与包装相关的损失高达5亿美元左右。

超大型集装箱船的巨大载运量，意味着其集装箱遗失及损坏的风险更大。不过，相比之下，更严重的风险来自于对危险货物的误报、瞒报：这致使火灾风险被忽视，且会因误判起火原因导致火灾难以控制。

火灾几乎是所有海上作业共同的风险。不过，近期发生的一系列集装箱船事故，使得船舶火灾成为了人们关注的焦点。虽然所有尺度的集装箱船都有着类似的火灾风险，但正如拉胡尔·康纳所说，超大型集装箱船起火后危险性更大：“船员似乎已不再总能应对大规模火灾。船舶的灭火能力未必跟得上其尺度的增加速度。安联和国际海上保险联盟（International Union of Marine Insurance）等保险机构此前已就该领域的安全问题发出警告，并正推动改进船舶设计、升级消防设备。”

有可能是船舶设计缺陷导致了安全问题的想法令人不安。无疑，就超大型集装箱船而言，这种尺度的船舶在设计方面肯定采用了检验机构认可、理论上安全的方案。然而，就实际操作层面来看，与大型船舶可能发生的火灾的规模和强度相比，船上配备的消防设备及对船员的消防培训显然远远不够。《皇家造船师》1年前曾报道过，美国船级社（ABS）集装箱船部副总裁Matthew Tremblay认为，大型集装箱船的火灾风险对消防供水系统和船员体能提出了更高要求。

除火灾风险外，超大型集装箱船还有救援问题需解决。拉胡尔·康纳表示，由于此类船舶体积庞大，事故中受伤船员的营救工作难度巨大。此外，受损船舶救援也是一个复杂的问题，这一工作的专业性极强，费用昂贵。

即便事故船舶被成功救援，接下来还要应对港口不足的挑战，因为仅有少数港口能够停靠此类船舶，而这又会导致托运人无法按时收货。此外，船员的安置或治疗、对事故原因的调查等，都是运营商要一一面对的难题。

上述潜在风险似乎让人认为，船东通过超大型集装箱船来降本增效的做法或许是火中取栗。然而，目前还没有任何载运量大于“Maersk Honam”号的超大型集装箱船发生致命事故。鉴于所有的集装箱船都存在一系列潜在风险，因此，“超大型集装箱船更不安全”的观点并不正确。

不过，即便如此，20000 TEU及以上超大型集装箱船发生事故后船员、海岸警卫队、救援人员及港口如何应对，仍是值得业界关注的问题。

保险公司会否认为超大型集装箱船风险太大？对此，拉胡尔·康纳的观点是：“船舶因技术创新、提升经济性能的需求等而不断发展、尺度增加，一直是航运业的一大特点。 尽管这些船舶或许存在高风险，但保险业会一如既往地对其提供支持。我们愿意看到风险被妥善管理，希望业界采取措施应对风险增加的挑战。”