大宇造船海洋：前途未卜，路在何方？

本刊记者 刘颖

经历了“山穷水复疑无路”，未来能否“柳暗花明又一村”？

1973 年，大宇造船海洋（DSME）成立。经过20余年的发展壮大，进入新世纪后，大宇造船海洋于2000年从大宇集团中拆分而独立，1年后成功上市。此后，凭借自身在液化天然气（LNG）船、超大型油船（VLCC）、超大型集装箱船等高附加值商船及海工装备、军船等领域的竞争优势，不仅跻身韩国三大造船企业行列，更是多年稳居全球船企第一方阵。

然而，全球金融危机以来，大宇造船海洋不仅经历了财务丑闻、连年亏损、大幅裁员、变卖资产、业务重组等一系列变故，更是与破产、被兼并“擦肩而过”。通过政府金融援助、国内银行注资及债务减免、债转股、自身业务重组等举措，2007年，大宇造船海洋在亏损6年后终于盈利；不久前，其首席执行官郑成立公开表示，目前该公司已经进入正常化阶段。不过，他也重申，大宇造船海洋目标是成为一家小规模船企。在自身运营情况好转、船市春天即将到来的当下，这家被视为韩国实力第二的船企，依然执着于“自降身价”为小型企业。与此同时，韩国国内拍卖该公司的声音依然存在。未来，大宇造船海洋将何去何从？

风雨十年，生存还是死亡？

尽管与同现代重工、三星重工同为韩国船企的“BIG 3”，尽管同样遭受全球金融危机打击、同样曾经身处海工困局，但大宇造船海洋似乎格外命运多舛。

曾与“死神”擦肩

大宇造船海洋的生存危机几乎与全球金融危机同步。据韩国媒体报道，2008年到2009年，该公司的贷款翻了两番，2009年底已增至8630亿韩元（约合7.897亿美元）。此后，其债务不断大幅增加。更令人震惊的是，根据韩国审计监察院（BAI）的调查，2013年和2014年期间，大宇造船海洋存在做假账的行为，假账金额高达1.5万亿韩元。另据韩联社的报道，有消息称其在2006年至2014年间存在数万亿韩元的假账。

此外，有数据显示，2013年至2014年间大宇造船海洋净亏损约为0.84万亿韩元；2015年，韩国三大船企亏损总额为8.5万亿韩元，其中大宇造船海洋就亏损5.5万亿韩元。2011年—2016年，该公司连续6年亏损。

韩国政府曾两次拍卖出售大宇造船海洋绝大部分股份，但均以失败告终。2016年，韩国政府要求三大船企进行结构调整，当时，韩国造船业人士大多认为应将大宇造船海洋拆分再并入现代重工和三星重工。不过，韩国政府最终决定维持“三足鼎立”的现状，待大宇造船海洋实现经营正常化后再考虑三大船企并购重组事宜。

援助与自救

为挽救“风雨飘摇”的大宇造船海洋，2015年以来，韩国政府及银行数次对其提供资金援助，而这也为不久前日本向世界贸易组织（WTO）“投诉”韩国不当补贴本国造船业埋下了伏笔。

尽管难以得到完整的数据，但仅从日韩媒体的报道中就不难发现，大宇造船海洋在过去3年间不断获得了力度不小的援助。据韩国媒体报道，当年其两大债权人韩国产业银行、韩国进出口银行曾为其注资4.2万亿韩元；其他债权人韩亚银行和韩国外汇银行共向其提供贷款1.01万亿韩元；国民银行向其提供贷款近0.9万亿韩元；友利银行和新韩银行共向其注资3.86万亿韩元。上述资金总额与日本媒体 “2015年韩国政府曾向大宇造船海洋提供1.2万亿日元（约合人民币730亿元）援助” 的报道中的数字接近。2017年，产业银行、韩国进出口银行再次向大宇造船海洋提供2.1万亿韩元的资金支持，并提供2.9万亿韩元限额性新贷款；去年其债务重组方案获得债权人高票通过后，根据方案，其2017年4月—2019年4月期间共计1.35万亿韩元债务中的50%实施债转股，其余50%债务延期3年偿还，此后产业银行和进出口银行再向其提供2.9万亿韩元的资金支持。

与此同时，按照韩国政府的要求，大宇造船海洋也于2015年开始实施为期6年的重整计划。除数次大幅裁员外，该公司还于2016年出售了旗下7座船坞中的2座，于2017年出售首尔总部大楼以及办公楼、土地、多家子公司和2座浮船坞。至2017年，大宇造船通过出售非核心资产和裁员募集资金逾1.8万亿韩元。此外，该公司还与银行债权人实施了债转股方案。

援助与自救，使得大宇造船海洋的负债率从4270%降至2016年年底的2185%，此后于2017年底进一步降至281%，至今年年中已降至200%左右。

生机隐现

今年年初，大宇造船海洋宣布其2017年营业利润约为0.73万亿韩元，自2011年以来首次实现全年盈利。

不久前，郑成立公开表示，大宇造船海洋已步入正轨，今年销售额就有望超过9万亿韩元，明年的销售额也将远超2016年预计的4.5万亿韩元；就订单而言，目前其手持订单工期已排至2020年下半年；尽管该公司低价接单，但不会承接无法盈利的订单；虽然过去其海工订单存在大量不确定项目，但目前没有任何项目存在风险。

业务变迁，专一还是多元？

在资本腾挪的同时，大宇造船海洋也不断进行业务调整，不仅风电等非船业务被剥离，船海主业也不断经历变化。

2016年2月，韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）建造的全球首艘可自破冰17.2万立方米液化天然气（LNG）运输船“SCF Yamal”号在巨济船厂下水

海工还是商船？

考虑到中国船企“后生可畏”，大宇造船海洋一直看好海工市场，希望凭借这一高附加值产品拉大与中国同行的差距；全球金融危机后，随着油价持续走高，海工产业火爆，该公司更是大举进军海工领域。据统计，其海工业务收入在总收入中的占比曾从2001年的5%增长到2011年的31%，2011年其新接订单中海工订单的占比达44%。到了2012年，大宇造船海洋海工新接订单金额一举超过100亿美元，相比之下新船订单金额不足20亿美元。2013年，其海工新接订单金额也约为80亿美元，同年其新船订单略超40亿美元。

然而，随着国际油价自2014年起走低，海工市场由盛而衰，韩国三大船企的海工订单大幅下滑，大宇造船海洋更是首当其冲。2014年，该公司新接海工订单37亿美元，远低于其89亿美元的年度接单目标。

不仅如此，由于此前低价接单、建造难度导致拖期及船东撤单等原因，韩国船企在海工领域损失惨重。据韩联社报道，三大船企2015年海工业务亏损约为7万亿韩元（约合56.8亿美元），其中大宇造船海洋的亏损占一半以上，大大超过现代重工和三星重工。

在海工市场严重受挫后，大宇造船海洋决定重回商船市场。郑成立曾于2016年初表示，由于油价低迷，海工市场仍将继续衰退，该公司今后将专注于商船业务，计划把海工业务收入在总收入中的占比由60%减少到40%，并将商船业务收入的占比提高到50%以上。

LNG船还是多种船型？

LNG船曾是大宇造船海洋最主要的优势产品，对其而言，重回商船市场，LNG船无疑是首选。就新接订单而言，2014年，该公司共获37艘LNG运输船订单；2015年，其LNG船新接订单位居全球第一。就手持订单而言，据中船重工经济研究中心的一项数据，2014年，大宇造船海洋手持订单达228.3万CGT，其中LNG船订单的占比达98.9%；另有数据显示，截至2015年底，该公司手持订单中共有52艘LNG船，不仅在其手持订单中占比最高，且在全球LNG船手持订单中的占比也超过了50%。

尽管LNG船业务表现优秀，但大宇造船海洋自2016年起已不再仅“押宝”这一型产品。郑成立在2016年初就表示，除LNG船外，该公司还将专注于14000TEU至20000TEU的超大型集装箱船建造；此外，凭借着自身在VLCC等大型油船领域的优势，该型船也将是其经营工作的重点。

据中船重工经济研究中心统计，2017年，大宇造船海洋的手持订单船型分布较2014年更为分散，大型集装箱船、原油船与LNG船占比已经接近，几乎“三分天下”。不过，截至今年年初，其手持订单503万CGT中，气体运输船、油船、集装箱船、海工船的手持订单的占比分别为63.7%、15.5%、13.7%和7.0%，LNG船订单仍一枝独秀，但整体而言船型更加多元。

经历了“山穷水复疑无路”的大宇造船海洋，如今似乎即将迎来“柳暗花明又一村”。然而，韩国政府今年4月发布的《韩国造船产业发展战略》中，再次提及拍卖大宇造船海洋的问题。究其原因，相比三星重工和现代重工，韩国政府向大宇造船海洋注入的资金最多，但其自救计划完成水平最低：截至今年2月，现代重工、三星重工的自救计划完成率分别为100.5%、71.1%，而该公司仅为47.4%。此外，韩国业界有声音认为，大宇造船海洋经营状况的好转，更有利于其寻找新主人。就连郑成立也多次表示，希望该公司变为一家业绩良好的小型船企，之后再与现代重工或三星重工进行重组。对韩国造船业乃至韩国国民经济都举足轻重的大宇造船海洋，未来会消逝在历史中吗？★