双积分政策下乘用车油耗水平与积分分布情况

苏卉 葛鹏

（中国汽车技术研究中心）

近年来，我国汽车行业进入了高速发展阶段，汽车保有量的逐年攀升是造成我国对进口原油需求增长的主要原因之一。同时，我国的CO2排放量居于世界前列，随着经济的发展，能源需求量的不断增加，产生的温室气体将会越来越多，而汽车尾气也是环境污染和温室气体排放的重要来源。在能源与环境的双重压力下，国家政府部门出台了一系列的管理政策，旨在加强汽车行业燃料消耗量的管理，提高汽车节能水平。

1 研究背景

自2011年开始，工业和信息化部会同有关部门相继发布了《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等，对年度企业平均燃料消耗量达标水平作了明确要求。2013年3月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，我国正式实施CAFC核算及公示管理[1]。

2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”）。企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转1年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零[2]。双积分办法建立了平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分并行管理机制，兼顾了传统能源汽车节能水平提升与新能源汽车创新发展，有效促进了我国汽车产业节能减排和转型升级。尤其在财税补贴优惠逐步退出、油耗管理后续政策有待接续的情况下，双积分办法的出台将进一步促进2020年乘用车油耗、新能源汽车发展目标的达成[3]。

2 乘用车平均燃料消耗量发展趋势

2.1 行业平均燃料消耗量变化趋势

我国汽车行业平均燃料消耗量实际值持续下降，计入新能源乘用车核算，2017年已降至6.05 L/100 km，相比2013年降低17.3%，年均降幅达到4.7%，如图1所示。同时受车辆大型化趋势影响，行业平均整备质量不断增长，2017年已达到1 438 kg，较2013年增长6.1%，尤其是自主企业增速较快，2015年开始反超合资企业且差距不断扩大，导致行业平均燃料消耗量目标值不断攀升。在第三阶段油耗标准下，2015年行业平均燃料消耗量目标值达7.57 L/100 km；在第四阶段油耗标准下，2017年行业平均燃料消耗量目标值为5.26 L/100 km，高于国家目标0.26 L/100 km。

图1 2013—2017年汽车行业平均燃料消耗量发展趋势

若不考虑新能源车核算优惠，仅考核传统能源车，2017年行业平均油耗为6.77 L/100 km，高于行业达标值（6.73 L/100 km），油耗下降缓慢，年均降幅不足2%。按照油耗年均下降2%测算，2025年传统汽车油耗将高达5.8 L/100 km，与4 L/100 km的国家目标差异较大，大约需要超过1 000万辆的新能源汽车才可能达到4 L/100 km的油耗目标，新能源车需求量远高于国家目标。因此，仅依靠新能源乘用车提升达标质量并不能达到国家要求，节能与新能源技术的综合应用才是未来油耗合规的有效途径。

2.2 企业平均燃料消耗量达标情况

2017年，参与核算的乘用车企业有130家，共有74家企业达标，其中国产有62家，进口有12家；56家企业不达标，其中国产有39家，进口有17家。国产、进口企业的达标率分别为61.4%和41.4%。62家达标国产企业产量占国产企业总产量的75.52%，12家达标进口企业进口量占进口企业总进口量的63.28%。总体来看，行业达标企业产量（含进口量）占比为75.01%，行业整体达标情况良好但较2016年下滑明显。

2017年，产量排名前5位的乘用车企业分别为上汽大众、一汽大众、上汽通用五菱、东风日产、上汽通用，其中一汽大众的达标情况最好，实际值优于达标值4.83百分点，东风日产未实现达标，实际值较达标值高出1.86百分点。图2示出2013—2017年重点企业平均燃料消耗量变化情况（2013—2015年企业核算不计新能源，2016年开始计入新能源）。其中，上汽大众、一汽大众、上汽通用五菱和上汽通用的平均燃料消耗量实际值均呈现不断下降的趋势，下降幅度分别为9.83%，12.13%，12.13%，18.40%；而东风日产在 2013—2015年的平均燃料消耗量实际值由6.71 L/100 km上升至6.86 L/100 km，虽然在2017年下降至6.58 L/100 km，但整体下降速度较慢，企业未来可以通过发展节能与新能源乘用车来提升企业达标质量。

图2 2013—2017年重点企业平均燃料消耗量变化情况

2.3 单车燃料消耗量发展趋势

图3示出2013年与2017年单车燃料消耗量情况。从图3可以看出，与2013年相比，2017年不同整备质量下的传统车型的单车燃料消耗量呈现下降趋势，达到第四阶段标准的车型总计328款，产量（含进口量）为75.59万辆，其中传统能源乘用车车型为32款，产量（含进口量）为17.39万辆，常规混合动力乘用车车型占比为98.31%；2017年新能源乘用车车型已达到296款，产量（含进口量）总计58.20万辆。

图3 2013年与2017年单车燃料消耗量比较

2.4 典型节油技术应用趋势

2013—2017年，增压进气、缸内直喷、先进变速器和怠速启停4项技术搭载率逐年升高，如图4所示。2017年行业增压进气搭载率达到45.11%，相较于2013年搭载率升高了2倍以上，增压进气技术的普遍应用有效提高了发动机的动力性能；缸内直喷技术由于其燃油高度雾化、精准控制喷油比例等特点，逐渐得到市场青睐，2017年其搭载率升高至39.39%；我国乘用车主要搭载MT，AT，DCT，CVT 4种变速器，先进变速器通常指6速及以上MT、7速及以上AT、CVT和DCT，先进变速器的广泛应用对乘用车的燃油经济性和整车性能提升具有积极影响，2017年行业先进变速器搭载率接近50%；怠速启停技术通过装配具有怠速启停功能的加强电机来实现，使用怠速启停技术在综合工况下的节油效果约为5%，而在拥堵路段的节油效果最高可达到10%，2017年怠速启停搭载率同比增长约15百分点，达到38.17%。

图4 2013—2017年乘用车节能技术搭载趋势

3 平均燃料消耗量和新能源汽车积分情况

3.1 企业平均燃料消耗量积分核算情况

2016—2017年行业平均燃料消耗量正积分（以下简称“油耗正积分”）为2 413.00万分，平均燃料消耗量负积分（以下简称“油耗负积分”）为311.89万分。国产企业油耗正积分为2 336.02万分，占行业油耗正积分总量的96.81%；进口企业油耗正积分为76.98万分，占比仅为3.19%。国产企业油耗负积分为273.49万分，占行业油耗负积分总量的87.69%；进口企业油耗负积分为38.40万分，占比为12.31%。

图5示出2016—2017年按集团划分企业平均燃料消耗量积分的情况。从图5中可以看出，2016—2017年，一汽集团、长安集团、上汽集团、东风集团、广汽集团和北汽集团的油耗正积分分别为232.67，143.11，359.62，93.65，102.01，259.67 万分。长安集团、东风集团和广汽集团的“油耗负积分/正积分”比值均在30%以上，其中长安集团高达48.04%，2016—2017年长安福特共产生油耗负积分36.22万分，占长安集团油耗负积分总量的52.68%。

图5 2016—2017年按集团划分企业平均燃料消耗量积分

表1示出典型企业平均燃料消耗量积分。从表1可以看出，2016—2017年油耗正积分排名前10位的国产企业占国产企业油耗正积分总量的60.82%，排名前3位的浙江吉利、比亚迪有限和上汽乘用车3家企业油耗正积分总计584.80万分，占油耗正积分排名前10位的国产企业油耗正积分总量的41.16%，其中比亚迪有限和浙江吉利在第三阶段结转积分情况较好，分别获得45.16万分和31.82万分，上汽乘用车在第三阶段无结转积分。2016—2017年长安福特和长城汽车2家企业分别产生油耗负积分36.22万分和39.44万分，为负积分总量最多的2家企业。

表1 典型企业平均燃料消耗量积分情况 分

3.2 企业新能源汽车积分情况

2016—2017年，行业新能源汽车正积分（以下简称“NEV正积分”）总计278.27万分，其中2017年积分占比64.44%；国产、进口企业NEV正积分总计分别为261.58万分和16.69万分，相比于2016年，2017年国产企业NEV正积分同比增幅为81.60%，进口企业同比增幅为75.41%。2016—2017年，行业新能源汽车可交易正积分（以下简称“NEV可交易正积分”）总计273.74万分，其中国产企业为257.48万分、进口企业为16.26万分。近年来，新能源乘用车整车技术水平提高显著，“NEV可交易正积分/NEV正积分”比值由2016年的95.76%提升至2017年的99.82%，2017年国产企业的此比值更是接近100%。

图6示出按集团划分的新能源汽车正积分与可交易正积分情况。从图6可以看出，2016—2017年，北汽集团、长安集团、上汽集团、东风集团、广汽集团和一汽集团的NEV可交易正积分总计分别为44.46，24.69，22.52，10.20，1.56，0.32 万分；2017 年除一汽集团外，其它五大集团NEV可交易正积分同比增长均在1倍以上。2017年，北汽集团、长安集团、上汽集团、东风集团和一汽集团旗下新能源乘用车均可获得1.0倍或1.2倍积分。

图6 2016—2017年按集团划分新能源汽车正积分与可交易正积分情况（万分）

2016—2017年NEV正积分排名前5位的企业分别为比亚迪有限、浙江吉利、北汽新能源、比亚迪工业和北汽股份，5家企业占行业油耗正积分总量的45.73%。表2示出5家企业的新能源汽车积分情况。其中比亚迪有限新能源和浙江吉利在2017年的NEV正积分较2016年分别增长58.15%和54.52%；而比亚迪工业和北汽股份分别下降51.63%和41.09%；北汽新能源仅生产新能源乘用车，2016年开始投产，产生NEV正积分1.1万分，2017年其NEV正积分快速增长至21.93万分。

表2 典型企业新能源汽车积分情况

4 结论

在一系列政策法规要求的影响下，我国乘用车平均燃料消耗量水平不断下降，节能减排取得了一定成绩，双积分办法的出台也将进一步促进2020年乘用车油耗、新能源汽车发展目标的达成[4]：

1）2013—2017年，行业乘用车平均燃料消耗量实际值不断下降，达标质量进一步提升。2017年计入新能源乘用车前后，行业乘用车平均燃料消耗量实际值分别为6.77 L/100 km和6.05 L/100 km，新能源乘用车核算优惠使油耗实际值下降10.64%。

2）2016—2017年，乘用车行业共产生油耗正积分2 413.00万分，油耗负积分311.89万分，新能源汽车正积分278.27万分。从供需层面来看，市场上新能源汽车可交易正积分充裕，积分交易市场将是买方市场。

3）随着油耗达标要求的加严，企业单靠发展节能技术或新能源汽车均难以达到国家目标要求，为实现汽车产业的可持续发展，节能与新能源汽车的发展应统筹兼顾。