基于SWOT-AHP方法的太原市快速公交系统发展战略研究

樊 慧，范定旺

（山西省交通科学研究院，山西 太原 030006）

0 引言

快速公交系统，简称 BRT（Bus Rapid Transit）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通方式。利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相同的运量大、快捷、安全等特性，而造价和运营成本相对低廉。

当前，我国城镇化建设进入快速发展阶段，城市高度密集的人口和有限道路空间资源的矛盾决定了发展公交系统的必要性，大力发展城市公交系统是实现城市发展空间资源优化配置的有效途径。太原市日均居民出行人次将近1 000万人次左右，日均公交客运量仅为170万。通过太原市快速公交系统及智能化方案的研究，能够加快推进太原市“公交都市”的创建，落实“公交优先”的发展战略。

1 研究方法

SWOT分析，即基于内外部竞争环境和竞争条件下的态势分析，具有分析直观应用简单的优势。但是，SWOT分析法无法区分各分析因素的优先级，其可靠性和科学性取决于参与者的能力与专业知识等。层次分析法（简称AHP）是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。将SWOT分析法和AHP法结合起来可系统评估决策过程中各元素的优先权，从而增强了SWOT分析法在战略决策中的能力。

近年来，许多学者已经在不同领域的决策过程中采用了AHP-SWOT分析方法，如房瑞伟等将该方法用于城市快速交通规划[1]，夏之光等将该方法用于长途客车公交化发展分析[2]，林文树等将该方法用于黑龙江省林下经济发展战略分析[3]。

2 太原市快速公交发展战略

2.1 SWOT定性分析

2.1.1 太原市快速公交发展优势分析

a）相对低廉的造价。与地铁等轨道交通相比，BRT系统全生命周期建设和运营成本要低得多。目前，我国城市地铁的平均造价约为每公里2～7亿元人民币，BRT系统的造价往往只有轨道交通系统的十分之一。因此，较轨道交通而言，BRT是一种十分高性价比的运输方式。

b）建设期较短。BRT系统在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营，见效快，不需要像地铁等轨道交通那样在控制系统完全建成后方可投入运营。因此BRT系统可以采用分阶段或分路段的分步实施方法。

c）运营速度快、可靠性高。为减少其他车辆的干扰，快速公交采用专用道、交叉口优先通行等措施，保证快速公交系统运营过程中车辆速度，公交车辆能较好地依照时刻表运行，提高乘客的信任度。

d）灵活的运营组织。与地铁等固定轨道系统相比，BRT系统具有较高的灵活性。由于公交专用道允许公交车中途进入或离开，因此BRT线路拥有广泛的服务半径，乘客换乘次数明显降低，而且BRT公交专用道的设置与服务可顺应乘客需求量进行调整。

e）与现有常规公交运营管理具有较高相容性。与太原市现有常规公交运营管理相比，BRT系统的运营管理方式略有不同，但可以充分利用太原市现有常规公交管理经验，缩短试运营时间，能够将建成的BRT尽早投入运营，缓解城市交通拥堵。

2.1.2 太原市快速公交发展劣势分析

a）占用地面道路资源。快速公交往往在地面运行，专用路权的特点要求占用现有道路资源，在部分现状拥堵较为严重路段，开辟公交专用道将会加剧其他车道拥堵程度，导致私家车车主反对快速公交的建设。

b）在运量、舒适度和可靠性方面落后于轨道交通。快速公交作为一种介于轨道交通和常规公交的方式，在运量、舒适度和可靠性方面落后于轨道交通，因此难以与轨道交通直接竞争，因此在线路规划方面，快速公交线路须避开轨道交通线路，不能出现长距离共线或者在轨道交通覆盖范围内长距离平行线路。

c）在运营灵活性方面落后于城市公交。快速公交作为一种介于轨道交通和常规公交的方式，由于专有路权、站台售票等特点，运营灵活性往往低于常规公交，只适用于部分路段，难以大规模成网。

2.1.3 太原市快速公交发展机遇分析

a）太原城市用地规模扩大。根据《太原市总体规划2010—2020》，2020年太原市中心城区建设用地规模将达到360万km2，城市规模的扩张伴随着太原市向南发展的发展战略，太原市南北向长距离出行日益增多，需要南北向大运量快速化公共交通方式。

b）太原“公交都市”建设。根据《太原市创建国家“公交都市”示范城市实施方案》，太原市建成以轨道交通和快速公交为骨架、常规公交为基础、出租车为补充、慢行交通为延伸的“四位一体”城市公共交通体系。快速公交作为骨架系统，需要与轨道交通密切配合，发挥大运量快速化的特点，提升公交系统整体效率。

c）交通拥堵频发。太原市公交系统在与私家车的竞争中，处于劣势地位，导致私家车数量激增，2014年底太原市私家车约80万辆，并保持20%左右的增长率，导致太原市道路网不堪重负，虽然近年来进行大规模的道路快速化改造和拓宽，但拥堵现象依然较为严重，且日益加重的趋势十分明显。因此应继续发展快速公交等大运量快速化公交方式，以提升公交系统整体竞争力，从源头上抑制交通拥堵的产生。

2.1.4 太原市快速公交发展威胁分析

a）太原地铁建设。2016年3月，太原市二号线开工建设，预计2020年建成通车。太原市地铁网络的逐步开工建设，将会对与地铁线路平行的快速公交线路产生直接竞争，大大降低快速公交客流量，导致快速公交满载率大幅度降低，不利于其可持续发展。

b）高架道路难以布设。目前，太原市已形成中环路高架、滨河路、建设路等组成的“六纵六横”快速道路网络，快速路主要为高架形式，快速公交在高架上形式不方便上下客，在高架下道路资源受限，行驶速度缓慢。高架道路不利于太原市快速公交系统的发展。

c）云轨等新型公交方式的竞争。近年来，云轨等新型公交方式出现，具有占地面积小、建造周期较短、造价低等优点，对于太原市发展快速公交系统形成直接竞争。

2.2 SWOT-AHP定量分析

2.2.1 判断矩阵

在确定太原市快速公交优势（S）、劣势（W），发展环境的机遇（O）、威胁（T）因素的基础上，利用AHP方法中的1～9的比例标度，邀请山西省交通方面的专家，通过对优势（S）、劣势（W）、机遇（O）、威胁（T）组内因素进行两两比较，然后对各组之间进行两两比较，最后通过德尔菲法，得出相对重要度。

由于因素两两比较会因为因素数量增加指数增长，所以一般要求SWOT组内因素总个数不超过10个，本文中取优势（S）组中影响较大的3个因素、其他组全部因素作为比较因素。

通过两轮信息反馈取得结果如表1～表5。

表1 优势（S）组的判断矩阵

表2 劣势（W）组的判断矩阵

表3 机遇（O）组的判断矩阵

表4 威胁（T）组的判断矩阵

表5 发展战略的判断矩阵

2.2.2 一致性检验及排序

在完成构造判断矩阵之后，求出判断矩阵的最大特征值和对应的特征向量，经过标准化后，即为判断矩阵中各因素对于其所属上一层因素相对重要性的排序权值。为了确保排序在逻辑上的合理性，还需要对判断矩阵进行一致性检验。当检验系数C.R.小于等于0.1，则通过一致性检验。具体结果如表6所示。

表6 层次总排序及一致性检验结果

2.3 战略地位的判定

根据改进的AHP方法[4]，计算总优势、总劣势、总机遇、总威胁，计算公式如式（1）：

式中：H为总优势、总劣势、总机遇或总威胁；Hi为优势、劣势、机遇、威胁组中各因素的要素总优先级。

计算得到 S=0.19，W=0.06，O=0.04，T=0.05。将优势、劣势、机遇、威胁为坐标轴构建SWOT坐标系，按照计算得到的总优势、总劣势、总机遇、总威胁在坐标系中标出，连接各点，得到战略四边形。通过加权平均坐标值，计算得到四边形重心P（0.06，-0.01），具体如图1。

图1 太原市快速公交发展战略四边形

由图1可以看出，四边形重心P位于SWOT坐标系的第四象限，因此，太原市快速公交发展应采取ST战略。

3 战略发展对策

根据前述分析，太原市快速公交发展应采取ST战略。主要发展对策如下：

a）发挥快速公交低廉的造价、建设期较短、运营速度快、可靠性高等优势，大力发展快速公交，构建高效公交保障体系。

b）避免与太原在建地铁线路的直接竞争，快速公交线路不宜与太原市地铁规划近期线路重合。

4 结论

通过采用SWOT-AHP方法对太原市快速公交发展战略进行研究，太原市快速公交发展应采取ST战略。在具体发展过程中，太原市快速公交应考虑在具有公交专用道且没有地铁规划线路的新建路-平阳路、府东街-府西街布设，同时考虑与在建地铁线路、普通公交线路充分衔接。