2019款大众途锐车型技术解读

2018-12-01贾少筠

汽车与驾驶维修(维修版) 2018年11期

文：贾少筠

在本刊2018年第10期中，已经详细介绍了全新一代大众途锐所使用的EA839发动机。在此，我们将继续为您解读该款新车型在自动变速器、底盘及电器方面的技术亮点。

一、自动变速器

全新一代大众途锐使用了采埃孚（ZF）提供的8挡自动变速器，在大众系统内其型号为0D5。从图1中可以看出，0D5变速器由4个单排行星齿轮组和5个换挡元件（2个制动器和3个离合器）构成。其中，2个前部齿轮组共用太阳轮，最终是通过第4个齿轮组的行星齿轮架输出转矩。

图1 0D5变速器结构图

0D5变速器内部还集成了分动器（托森中央差速器）和前差速器，因此该变速器具有3个相互分离的供油系统，即自动变速器油供油系统（含行星齿轮系统、控制系统和液力变矩器）、分动器供油系统和前差速器供油系统（图2），它们使用的变速器油也有所不同。为了减轻质量，油底壳采用了塑料材质，并与变速器油滤清器组成了一个部件，放油螺栓则采用了插入式锁扣结构。

图2 0D5变速器供油系统

变速器机电装置是变速器的控制核心（图3），自动变速器控制单元J217（内含变速器油温度传感器G93）、输入轴转速传感器G182、输出轴转速传感器G195及驻车锁传感器G747均集成在变速器机电装置中。机电装置中各压力调节阀的功能如下：N215控制制动器A，N216控制制动器B，N217控制离合器C，N218控制离合器D，N233控制离合器E，N371控制变矩器锁止离合器，N443控制系统主油压。其中，N217和N443是具有下降特征曲线（即电流越小，油压越大）的压力调节阀，其余则是具有上升特征曲线（即电流越大，油压也越大）的压力调节阀。除以上各线性电磁阀外，N88和N486为开关型电磁阀，N88用于控制驻车锁的解锁油压，N486则用于控制驻车锁活塞的机械锁止，防止驻车锁误触发。各挡位下的换挡元件工作情况如表1所示。

图3 变速器机电装置

表1 换挡元件工作表

二、车身及底盘

全新一代大众途锐是第一款采用混合式车身结构的大众SUV车型，白车身中各种钢材占比约为52%，铝材占比48%，整个白车身减重106 kg，有效降低了燃油消耗（图4）。在空气悬架的帮助下，新款途锐车型有了更好的越野性能，其接近角和离去角均增加到了31°，纵向通过角达到了25°，离地间隙则可以在190 mm的基础上升高70 mm或降低40 mm，最大涉水深度达580 mm，最大爬坡能力为60%（约31°），最大侧倾角度为35°。

图4 车身组成

该车前悬架采用了五连杆结构，且各控制臂及转向节总成均采用了铝制锻造件，减振器支柱则为铸铝件。前副车架同样为铝制，由铸造件和内部高压成形工艺型材焊接而成。用于提高刚性的十字结构则为钢制，并用螺栓与副车架固定在一起（图5）。后悬架同样为五连杆结构，其中，上部前横臂、上部后横臂和下控制臂为铝制，下部前横臂及前束拉杆为钢制。后转向节为铝制，而后副车架则为钢制（图6）。

图5 前悬架

图6 后悬架

全新途锐全系都采用了空气悬架系统，该系统的主要组成包括了空气弹簧、减振器控制阀、压力存储器、供气单元和底盘控制单元J775（图7）。其中，前桥的2个空气弹簧中包含了减振器，而后桥的减振器则独立于空气弹簧。在正常高度下，前桥空气弹簧的气囊容量为2.5 L，压力为750 kPa；后桥空气弹簧的气囊容量为2.6 L，压力为710 kPa。该系统为开放式结构，也就是说，在高度下降时会将空气释放到周围环境中，而在高度升高时则从压力存储器中提取空气，以减少使用压缩机，让系统在车速较低时更安静地工作。而当车速较高时，J775会控制压缩机向压力存储器内加注空气。2个压力存储器分别位于左右两侧的脚部空间下，容量均为5 L。供气单元采用了双活塞压缩机，第一级的压力为400～600 kPa，第二级的最大压力约1 800 kPa。J775会通过专用CAN总线监控压缩机的温度和运行时间，最长接通时间约4 min。

全新途锐虽然采用了双路制动系统，但与常见的对角线分配形式（即左前轮和右后轮为一路，左后轮和右前轮为另一路）有所不同。该车型的前后桥分别由一个回路提供制动力，这样是为了避免前桥制动器的热负荷过高时，2个制动回路同时出现失效的情况；并且在其中1个制动回路失效时，车辆也不会出现制动偏转的情况（但会延长制动距离）。途锐车型的前轮制动器为6活塞结构，3对活塞的直径分别为30 mm、36 mm及38 mm，前制动盘直径为375 mm，厚度为36 mm，适配的最小车轮尺寸为18英寸。后制动器则为单活塞浮动钳式结构，活塞直径为44 mm，其上还集成有驻车制动电机。后制动盘直径350 mm，厚度28 mm，适配的最小车轮尺寸同样为18英寸（图8）。

图8 盘式制动器

全新途锐采用了支架同心电动助力转向系统（RCEPS），助力电机和转向控制单元均集成在转向机上，系统的总质量为14.78 kg。助力电机与转向齿条为同轴布置，最大电流约105 A，最大功率1.25 kW，最大可以提供17.5 kN的齿条力（图9）。

图9 电动助力转向系统

全新途锐还配备了后桥转向系统，在车速低于37 km/h转向时，后桥与前桥呈反向偏转，最大车轮转角可达5°，此时可以使转弯半径减少约0.5 m。而在车速高于37 km/h时，后桥与前桥呈同向偏转，以此来提高变道并线时的车辆稳定性。后桥转向机由采埃孚（ZF）提供，最大可提供8 kN的齿条力，转向机总质量为9.24 kg（图10）。

图10 后桥转向系统

该车在前后桥均配备了电控机械式主动摆动稳定装置（eAWS）。传统的稳定杆是一个连接同一车桥两侧车轮的扭杆弹簧，它可以减少车辆在弯道行驶时的侧倾及摆动。但是如果在直线行驶遇到单侧不平路面，稳定杆反而会使车辆摆动增大，对于越野车来说，也会限制悬架的行程。而eAWS可以认为是将原有的稳定杆截断，然后用一个电机系统将两端连接起来，并按照控制单元的要求在必要的时候产生扭转力矩（图11），以便在转弯时提供最大的支撑，而在直线行驶和越野时则可以断开稳定杆的连接。eAWS使用的是48V无刷交流电机，最大功率3 kW，并配备了三级行星齿轮变速器，总传动比达到了200∶1，因此可以输出高达1 200 N.m的最大扭矩。

三、电器系统

新款大众途锐车型在电控系统方面的最大改进是扩大了FlexRay 数据总线的应用。在上代车型中，仅有3个控制单元接入了FlexRay总线，而新款车型中已经有14个控制单元通过FlexRay总线传输数据（图12）。这些控制单元呈“星形”排列，分布在与数据总线诊断接口J533 相连的支路上。FlexRay数据总线同样为双绞线结构，最大数据传输速率为10 Mb/s。

新款途锐全系均采用了LED照明技术，不同点在于低配车型使用的是基本型前照灯，而高配车型使用的是矩阵前照灯。基本型前照灯的近光及远光灯一体，使用了8个LED单元，近光模式时的功率为30 W，远光模式时的功率为52 W。另外还有3个LED单元组成了弯道照明灯，其功率为11 W。日间行车灯和转向信号灯则分别由3个LED单元组成，功率均为13 W（图13）。

而高配车型使用的矩阵前照灯，其近光灯和远光灯使用了48个LED单元的矩阵模块，近光模式时的功率为17 W，远光模式时的功率为20 W。另外还有一个单独的远光灯矩阵模块，其中含有27个LED单元，工作时的功率为55 W。车前区近光灯模块含有5个LED单元，功率为26 W。弯道照明灯含有3个LED单元，功率为9 W。转向信号灯由36个LED单元组成，功率为24 W。日间行车灯分为内外2个U型机构，内侧功率7 W，外侧功率10 W（图14）。