人与机械的四手联弹

2018-11-24涂纯明

汽车杂志 2018年11期

涂纯明

窃以为上个世纪90年代对于四轮传动SUV来说，算是车厂们集中针对此类车型的硬派越野与城市通勤功能比例进行调整，进而改变车辆设计与特色以应和更多城市道路使用的一段重点时期。在这之后，功能上偏重越野行驶的四驱SUV越来越少，尤其那种采用纯粹机械运作变速箱、差速器而无电子控制功能的车型更几乎绝迹。

趁着研究四轮驱动的话题，就让我们一同回到那满是巨变的90年代，缅怀那搭上纯粹“机械味”末班车，来自英国、日本，还有我国的三台四驱SUV吧！

老紳士、老百姓、纯爷们

在这三台车中，来自Land Rover品牌的Defender（卫士）算是最受国内汽车爱好者瞩目的焦点，尤其短轴版Defender 90或是部份特殊功能车型更是在收藏圈中被炒到不可思议的高价，理由很简单，这车在很多老港片中都有现身，加上真正经典的车型从未被正式引进国内（后来国内有进口少量2007年后的后期版车型），是故吸引了不少喜好硬派越野与收藏的玩家追捧。但实际上，这车在它的原生地英国，以及在许多曾经属于英国的殖民地例如马来西亚、南非……等地至今都还是很常见的代步工具，对于他们来说，Defender就是一段日常生活中的存在。

能收藏，并且实用且耐用，这正是Defender足以身为四驱SUV一个时代典范的原因！

与港片中的那些军车、警车一样，我接触的这台1992年份Defender 110[代表轴距110英尺（2794mm）]也是“军转民”的代表，原本配置简单到没有多余的车内装饰件、隔音件，至于空调、音响、电动窗……等“奢侈品”就更是付之阙如，基本等于是一台只能坐人、可以移动的铁盒子。但这车在车主手中经过了大幅改装，至少加上了外挂空调机（虽然车里依然很不凉快），以及看起来很像把咱们汽车音响店展示用音箱搬来车后厢放的超简易音响系统、无线电对讲机，这下子就越野用途的标准来说舒适度算够了。至于车外部份，喜好越野的车主倒是很舍得大手笔投资，前金属互杠、侧踏板、绞盘、车顶架、探照灯……越野装备一应俱全，尤其安装在右A柱位置的高位发动机进气喉管，相信在我接下来要经历的穿越溪流行程中会派上用场。

但我注意到，这辆用来越野的老卫士偏偏在一个与越野特别相关之处未经改装，那就是底盘——除了四只脚上的General Tire品牌AT轮胎有些许“越野味”之外，悬挂行程未加长，底盘未升高，避震未强化，这样够应付雨林环境吗？收藏此车的车主告诉我：“卫士就是用来应付这样的地形的，就算底盘不改装也不怕！”好吧！估计车主敢这么说，底气在于这车的四轮传动系统，就让我们一起研究它吧……

严格来说，这台Defender 110的四驱系统还比BJ2020VJ来得先进一点点，真的只有一点点……至少它的传动分动箱是和变速箱整合设计在一起，是故其切换后轮传动、高速四轮传动、低速四轮传动的排挡杆就位在变速挡杆旁（为何这么说，等会说到BJ2020VJ时再解释），但操作上却没有太大区别，非常纯粹的机械手法——切换传动模式时得先将车停下来之后才能操作，而且由于我试驾的这款车有些年迈，在切换低速四传时得尝试把车前进后退几下才能成功，这对于传统使用机械式四驱结构的车来说其实并不算是特例。

同样是90年代的代表作，但眼前的这台第二代Pajero（V20）就显得没有那么“野”味，民用化的风格比Defender与BJ2020VJ都明显得多，这或许与日本二战之后基本没有军备需求有一定关系。但别忘了，这一代的Pajero短轴EVO版车型可是具备参加T3级巴黎一达喀尔越野拉力赛的功底，千万别以为这车看起来很“民用”就以为它是软柿子！而且特别值得大书特书的就是它的Super Select 4WD（SS4）四轮驱动系统，这套系统在上世纪90年代曾被视为最先进的日系车四轮驱动结构，它提供了2H后轮驱动、4H高速全时四轮驱动、4HLc锁定中央差速器+高速四轮驱动、4LLc锁定中央差速器+低速四轮驱动这4种驱动模式，并且能在100km/h车速内进行2H与4H切换，不像第一代Pajero必须停下车才能切换，等于比Defender与BJ2020VJ的分动箱多加入了动态耦合装置，比起纯机械式的结构更聪明了一点。但要注意的是，操作4HLc与4LLc驱动模式，或是从4H切换回2H时还是得先把车停下才能运作，傻傻的笔者居然还想在行进中切换它，还好系统有聪明的防呆装置帮我避免弄坏分动箱的糗事发生，看来我的功课做得还是不够多啊，ORZ……

此外，这一代的Pajero还提供气锁式差速器作为选配，但据身为越野玩家的车主表示这货并不好用，首先透过发动机真空吸力作为控制差速器锁定的运作反应就比较慢，其次只要真空管路破损或单向阀出问题就功能失效，是故车主已经把原车差速器改装成了2 Way的限滑差速器。

底盘方面，Pajero也与采用前后固定轴式悬挂结构的Defender 110与BJ2020VJ截然不同，前双叉臂、后多连杆悬挂结构注定了这车在公路行驶时能提供更多舒适性，加上选配了可提供软、中、硬三种阻尼系数的电控阻尼减震器，可以让驾驶人通过中央控制台上的开关改变车辆行路特性和操控性，想想这装备在90年代那时的SUV身上存在着是多么高大上啊！但如果要比极限越野性能，或许这车就会比Defender 110及BJ2020VJ稍稍逊色一点。

至于动力心脏，这车也是此番我接触的三台车中最值得骄傲的，代号6G72的3.0L V型六缸發动机最大扭矩可达255Nm，这般动力水准在今天看来似乎很平淡无奇，但在上世纪90年代那时已经是很不错的水准，甚至在扭矩方面也仅次于搭载6G74 3.5L V6汽油发动机的306Nm不远，而6G74已经是PajeroEVO的动力单元了，也因此我特别期待驾驶这车进山越野！

V20一代的Pajero也是历代车型中最“国际化”的代表，除了在日本本地之外，在菲律宾、斯里兰卡、委内瑞拉、哥伦比亚、中国都有生产，其中在北京吉普汽车有限公司（北汽前身）生产的就是国内销售的BJ2032旋风车型，另外还有挂上长丰品牌的猎豹，相信大家都很熟悉，而其配置自然不如此番笔者接触的正三菱Pajero那般齐全与强大。

眼前这台BJ2020VJ是笔者一位从事汽车模型设计的好友所收藏的，他就是用这车来1：1对照设计车模，但没想到后来却爱上了这车的硬汉风格不可自拔。当然，据他表示也由于这车开上路实在太嘈、太不舒适，还有“VJ”这两字代表此车出生于军用退役，车检也过不了环保标准，再加上性能比较好、更受藏家喜爱的BJ2020VJ算是北京勇士服役前最后的时代代表作，坏一台少一台，因此多数时间他都把这车放在车库里作为藏品。但扛不住笔者软磨硬泡，今天我们把它拉出来溜溜！

相信很多人都知道，BJ2020是BJ212这款共和国名将的后继车型，也因此在BJ2020身上还留有许多BJ212当初在1965年诞生时借鉴苏联UAZ-469军用吉普车设计的影子，但实际上识货的人都知道，其实在那个时代里，我国的BJ212部份性能还比苏联的UAZ-469更好一点。而到1983年，原本负责生产BJ212的北京汽车制造厂在与美国克莱斯勒合组北京吉普汽车有限公司之后，将来自克莱斯勒的Cherokee车型技术引入对BJ-212进行一百多项技术革新，进而推出了BJ2020车型，也因此严格来说，BJ2020是一款融合美、苏军用吉普车型设计特点的作品，在全世界范围来说都是很特别的，尤其来自军用退役转民用的车型由于在军队服役期间保养较完善，更是藏家之最爱。

BJ2020打从1983年开始生产一直到2005年，经历了BJ2020N～BJ2020S～BJ2020V等车系，其中最后的V系车型改用来自克莱斯勒技术的C498QA12.5L电喷发动机，性能与稳定度最好，甚至直到如今还有部份车辆在军队服役，格外突显眼前这台BJ2020VJ的难能可贵！

值得一提的是，在此番我试驾的三款车型中，BJ2020VJ算是把军用本质保留最完整的代表，怎么说呢？除了非承载底盘、前后固定轴+板车弹簧之外，最特别的是它的四驱系统分动箱是与变速箱分开设置的。这种在今天看来多此一举的设计，其实对于BJ2020这种车却是非常实际，因为如果四传的分动系统发生故障，你只要把分动箱拆下维修或更换就好，不用拆到变速箱，增加了保养维修的便利度，而这也正是生于作战之车型的必要之道。正因如此，我发现这车的排挡杆位在靠近中控台的位置，而分动箱挡杆则是位在两张前座椅背的中间，和Defender、Pajero两支挡杆位置相近的配置方式大相迳庭。至于实际操作也是纯机械方式——请先把车停下，再切换后驱、高速四驱、低速四驱！

至于车内陈设，我不得不说这车确实很有军用一切从简的风格，方方正正的仪表看起来就是老Cherokee风格，灯光、空调风扇……等装置的控制采用推拉开关，连雨刮器马达都裸露在驾驶人的面前装着。还有那可拆卸式的布篷、防滚架、毫无包覆性可言的硬座椅……，如果你觉得Jeep牧马人是硬汉开的车，那BJ2020VJ估计就是纯爷们的车，没两手忍耐与驾驶功力还真不好应付。

在铺装路面开，你就乖一点

实际进山体验越野驾驶前我经过一段柏油铺装路面，正好让我先熟悉一下这三台车在铺装路面的行驶感觉，答案是……还好笔者以前有开过中型商用卡车，不然肯定对Defender 110与BJ2020VJ超大的转向比，也就是转弯时方向盘要转好几圈才能让车头对到我想要之方向的动作感到不习惯，并且它们的方向盘虚位还大到夸张，车开快了心里会有点发虚。除此之外，由于BJ2020VJ是采用板车弹簧悬挂结构，因此它的高速行驶稳定性也特别不堪，你可以想象我开着一台车速大约80km/h的车，在车内扯着嗓门还不一定能让副手座上朋友听到我在说啥，并且车身左摇右晃得透过虚位大到好像小朋友穿L号大裤叉的方向盘来修正方向会有多辛苦。但幸运的是，C498QAl发动机的动力发放比Defender 110那2.5L排量12J柴油发动机的155Nm最大扭矩输出理想许多，五前速手动挡的挡杆虚位也不像Defender 110那么大，因此在一般铺装路面行车时，个人觉得操作BJ2020VJ这套动力系统会比驾驭Defender 110来得轻松一些！

相反，由于Defender 110采用圈状弹簧与连杆固定轴式悬挂结构，在铺装路面上行驶时的舒适性、稳定性都比BJ2020VJ来得更好许多，只是我依然不敢把它开快，深怕这车的一身老骨头哪儿扛不住可就危险了！

为啥不说Pajero？因为这车与Defender 110及BJ2020VJ根本像是两个世界的存在，第二代的Pajero开起来其实与如今多数的SUV没有相去太远，舒适性、稳定性很高，甚至如果我把悬挂设定在最软模式，还有种坐沙发一般的悠然感。而与此相反，当我把悬挂设定在最硬的模式时，严格来说我还能跟操控乐趣有一点点的碰撞，唯独那虚位也不太小、且路感不算精确的方向盘是美中不足之处。

至于这三车攸关主题的四轮驱动施展在铺装道路上是如何呢？很抱歉，在遇到以上種种状况下，个人觉得我就专心用两轮驱动驾驶就很好了。我曾尝试把Defender 110切换到4H四驱模式在一般道路上行走，由于纯机械结构没有电控感应中央差速器，所以只要拐弯角度大一点，就会感觉到前后车轮基于轮速差异在互相和地面对抗，车子会有一跳一跳的感觉，这其实是对传动机构很不好的，也因此老越野玩家都会特别注重在一般铺装道路行车时不用四驱模式！至于Pajero，由于它的四驱系统多了一道4H不锁定中差的挡位可使，因此真要用这个挡位来以四轮驱动行驶在铺装道路上亦无不可，但阻力大且耗油，何必呢？

一切都是为了越野

但请注意，前面所说三车的方向盘虚位，在我一离开铺装道路开始越野之后就正式发功了——其实这种虚位与大转向比设计是传统带有越野功能车的“标配”，它能让车辆在行驶过凹凸不平路面时，稍稍缓冲车轮反馈回方向盘的应力，以免方向盘“打手”，因此驾驶这类车越野行驶时，要如前面严老师讲解的驾驶技术一般千万不要双手死握方向盘，以免受伤。

我首先驾驶Defender 110开始撒野，这时我还只是将分动箱切入“4H”高速四轮驱动模式，面对难度不算高、坡度不算陡且地上满布炮弹坑与泥浆的车辙，卫士似乎才算真正到了属于它的“战场”，我在维持使用二挡的条件下轻轻松松就应付了这道“开胃菜”。至于“主菜”一一当我遇到横在我面前的一条小溪而停下车时，我隐约觉得这车的动力面对这起伏更大的地豸兑似乎有些孱弱，于是我挂入“4L”传动模式，正式进入“上菜”的节奏！

二挡起步，很明显的发动机输出扭矩被放大，相同转速下的车速也大幅降低了，我踩深油门维持车速，同时试图用我的老花眼看清水底的大石头与淤沙，找出穿越溪流的正确路线，一鼓作气横过那水深已到车门下端的溪流，因为我知道如果我在中间稍有迟疑令车速慢下，很有可能就会落得卡进水底淤沙、进退维谷的窘境。还好，我没撞到大石头也没卡在水里，但接下来的陡峭上坡也够呛，有乱石、有淤泥、有炮弹坑，看了就觉得头大，而这时卫士的2.5L柴油机+4L传动的本领开始让我大开眼界，就算在整个发动机都发出“咔啦、咔啦“抖动挣扎的怠速运转之下，依然也有办法拉着车向上奔爬而不熄火，柴油发动机的低转大扭矩优势在此展露无遗。如果面对更陡峭的坡度呢？我试过在一个上坡时把车停下，从二挡换为一挡，上坡起步弹离合简直轻轻松松，我这才知道方才感受的离合器接合点高其实不是问题，是这车为了应对越野路况的天性使然，并且这时就算以怠速一边应付45度角的上坡，一边应付乱石加炮弹坑险阻也毫无难度，路虎卫士强大的越野能力果然不只是传说而已。

至于Pajero，经过一番越野驾驶之后，我发现它在这三台车中四轮传动系统的存在感最为鲜明，Super Select 4WD四轮驱动系统最是派上用场，为何？理由在于这车的前双叉臂、后多连杆悬挂+万向传动轴的设计先天限制了它的悬挂运作行程，面对落差较大的越野地形时，车轮腾空的机会也较多，这时它的4HLc高速四驱+锁定中央差速器模式就很好用，加上车主改装的前、后2 Way差速器，基本各种地形攻无不克，只要别傻到把车开进能让四轮腾空的烂泥沟或巨石堆上卡住就好，毕竟它的轴距不算短，穿越角较小是它难以回避的弱点。

4LLc好用吗？抱歉！在这种中度越野的环境中我还真用不上这个低速四驱+锁定中央差速器模式，因为Pajero本身的3.0L动力单元输出已经蛮强大，根本用不上再透过加大齿比加力就能很轻松应付各种驾驶需求。

相对来说，排量与Defender 110相近的BJ2020VJ由于采用汽油发动机，所以其发力特性与Defender 110大相迳庭——Defender 110的15J柴油发动机能在极低的车速下一边颤抖着一边发力，但BJ2020VJ的C498QAl在此条件下就直接熄火，也因此驾驶这车越野要更注意挡位的选择、发动机转速的控制、离合的收放，适当使用4L低速四驱模式加力似乎是聪明的选择，只要能将发动机转速控制在2500rpm以上，就算面对爬坡，能量后劲也比Defender 110来得更丰沛一些！

相比Pajero，BJ2020VJ那看起来老旧的板车弹簧+固定轴悬挂在落差较大的越野环境中更能发挥大角度运作、让四个车轮更能贴在路面的长处，不愧是带有军用车底子的硬家伙，而且由于这车发动机离地距离颇高，在驾驶它通过一些巨石环境时也不怕发动机托底损坏，就算底盘偶尔传来磕碰的声音依然能让我顺利突围！

老司机教材

在Defender 110与BJ2020VJ这两台车上，可以发现它们承继了更多越野车甚至军用车的传统宝血，没有太多的先进科技与技术，更多的是保留了可靠的机械性能，在面对远离尘嚣的越野环境时会有更好的实用性，而且就算真的发生什么故障，只要稍微懂车的老司机也有办法克难维修，以免人车困在荒郊野外发生更大的安全隐患。

第二代Pajero算是从传统过渡到现代四驱SUV的代表作之一，尤其从Super Select 4WD四驱系统更能看出这车在基本的越野功能之外，考虑了更多城市通勤与高速行车的实用所需。但它的基本调性依然比较偏向机械结构而少电子系统。

正因为机械，培养了一代人的越野驾驶技术与汽车维修本领，让他们成为懂车的老司机，懂得与机械的相处之道。但如今的SUV，凭借各种电子系统已经聪明到无以复加，足以让任何人都能轻松开着跑高速、上高山，这样还有驾驶乐趣吗？答案请看下节……

Land Rover Defender110

规格表

价格：-万元

动力系统

直列四缸自然吸气柴油发动机（15J）·排气量2498cc·缸径90.47mm·冲程9700mm·压缩比21：1·五前速手动变速箱+两速加力箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率51kW/4200rpm·最大扭矩155Nm/1800rpm

底盘

前、后盘式刹车·前、后连杆固定轴+螺旋弹簧式悬挂·前、后265/70R16轮胎

车身尺寸

4599x1790x2076mm（长x宽x高）

·前轮距1486mm、后轮距1486mm·轴距2794mm·最小离地间隙215mm

模块化制造发动机

为了与日本竞争对手抗衡，Defender早在上世纪80年代就引入了模块化生产的发动机，缸体、齿轮、气阀……等部件可采用共享模具铸造，进而降低生产成本。此外，这车也在发动机用上了聚四氟乙烯涂覆活塞和镍铬合金气阀等材料来应对更高的内部温度，确保性能稳定与耐用可靠。

真空控制差速锁

早期的Defender控制差速锁定的方式，需要驾驶人下车透过轮轴上的锁定拔杆来锁定前、后差速器，非常不便。后来在80年代后的车型上加装了可透过发动机真空吸力控制的差速锁，就省去了这般繁杂的越野前奏。

铝质车身结构

Defender早在诞生之初，就在部份车身结构上采用了铝材料来降低车重，这可是在其诞生的1948年就有如此工艺喔！

三种车身长度

除了特定的军用或功能车型之外，Defender总共有90、110、127三种车型代号，分别代表轴距2362、2800、3226mm三种不同车身长度。

名字的由来

其实最早的Defender就等于LanaRover，是隶属英国ROVER车厂旗下的一款车型，起初是为了用于农耕与越野而开发，由维尔克斯兄弟以美国威利斯吉普车为基础打造而来。后来1983年ROVER被并入英国LEYLAND汽车集團，1990年LEYLAND又改组为ROVER集团，旗下拆分为AUSTIN ROVER、LAND ROVER两个品牌集团，为了区分品牌与车型，将Lana Rover更名为Defender，“卫士”一名自此诞生！

2016年正式退役

2016年1月29日9时22分，隶属印度TATA集团旗下的LanaRover基于环保等考虑因素，决定让最后一辆车型代号H166 HUE的卫士90经典软顶版车型在英国索利哈尔工厂下线，卫士正式走入历史。