中国渔业船舶应对《压载水公约》的策略分析

李胜勇，曹建军，李颖，杨浩，郑建丽,

(1. 农业部渔业装备与工程重点开放实验室，2. 中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所:上海 200092)

据国际海事组织(IMO)资料显示，每年有近100亿t船舶压载水被搬运[1]，每天可有3 000多种动植物随压载水被搬运到世界各地不同海域[2-3]，导致异地海洋生物入侵并在当地水域大量繁殖，造成水域生态平衡破坏，渔业资源和公众健康受到威胁。而且此种入侵难以消除。全球环保基金组织已把船舶通过压载水将有害生物引入新环境并产生影响列为海洋四大危害之一[4]。

为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体入侵，IMO于2004年通过了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》[5](简称为 “《压载水公约》”“或《公约》”)，并规定将在同时获得占全球商船吨位35%和30个IMO成员国加入批准后一年生效。2016年9月8日芬兰驻英国大使、驻IMO全权代表向国际海事组织林基泽秘书长正式递交了该公约的接受书，使得接受该公约的船舶总吨位达到35.144 1%，同时加入该公约的缔约国总数也升到了52个[6]，达到了公约生效的条件。IMO于2017年7月3日至7日召开了海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)，会上对船舶安装压载水管理系统时间表等相关问题进行了讨论并最终形成了修正案。

远洋渔业是中国“走出去”战略的重要组成部分，国家已出台了一系列相关政策支持远洋渔业发展[7-8]。值此背景下,开展对《压载水公约》涉渔内容的研究，查找中国远洋渔业船舶技术参数与《公约》要求的差距，提出履约的对策和建议，为政府部门制定相关政策、法规提供技术支撑，进而提高中国远洋渔船在国际上的竞争力，为中国远洋渔业的健康、稳定发展提供保障。

1 《压载水公约》的主要内容

1.1 《压载水公约》的核心要求

《压载水公约》的核心内容为D-1压载水更换标准和D-2压载水性能标准，内容见表1。压载水的更换标准是要求在距离缔约国最近陆地至少一般为200 n mile(至少不少于50 n mile),且水深至少为200 m的地方进行压载水的更换。若距最近陆地的距离或水深不能满足上述要求，可与邻近相关港口国协商，港口国可指定船舶进行压载水更换的区域。

D-2压载水性能标准要求的实现可采用港口接收设施的方式，即可以将压载水泵至岸上专门的接收设施或者处理装置，经过处理后再将无害的压载水排放。但是此方法无论从设备、场地和技术方面都受到限制，而且不是所有的港口都具备这样的条件。目前,只能通过船舶安装获得型式认可的压载水管理系统(BWMS)达到这一标准。

表1 《压载水公约》的压载水更换及性能标准Tab.1 Ballast water replacement standard and performance standard of The Ballast Water Convention

1.2 证书及随船文件

根据《公约》要求,适用范围内的船舶需要持有有效的国际压载水管理证书，证书的有效期为5年。

每一艘船上都需要携带针对本船编制的《压载水管理计划》，该计划需描述压载水处理和沉积物在海上以及岸上的处置程序，其中还规定了高级船员和普通船员各自在压载水管理方面的特定职责及其需要熟知的操作和具备的知识。每条船上需要载有《公约》规定的压载水记录簿，详细记录每一次压载水的操作[9]。

1.3 港口国的检查与监督

港口国一般对于适用《公约》的船舶的检查以下项目：核实船上是否持有有效的国际压载水管理证书；检查压载水记录簿；和(或) 按照IMO将要制定的导则，进行船舶压载水取样。

如果某一船舶未持有有效证书,或有明确依据证明船舶或其设备的状况与证书的细节有重大不符,或高级船员或普通船员不熟悉基本的船上压载水管理程序,或未执行此类程序，则可进行详细的检查。

若港口国收到其他缔约国发来的调查请求，并有充分的证据证明该船正在或者曾经违犯《公约》，则可对该船进行检查，并将检验报告发送至要求调查的缔约国主管机关。

2 中国远洋渔业船舶履约差距分析

2.1 中国渔船的分类与压载特点

依据《渔业船舶法定检验规则2000》[10]中的规定，中国的渔船和渔业辅助船统称渔业船舶，渔船系指从事捕捞鱼类或其他水生生物资源的船舶，而渔业辅助船通常是指为渔业生产、科研等服务的船舶。资料显示,中国远洋渔业船舶数量2015年为2 512艘[11]，截至2017年约为2 900艘(包含在建船)。

《公约》中的“压载水”是指船上主要用于控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力的水及其悬浮物。压载水对船舶的安全航行是至关重要的，对于运输船来说空载航行时需装载一定重量的压载水，到达目的港后装货的同时再排泄掉压载水。一般运输船压载航行时所携带的压载水的重量约占船舶载重量的30%～60%[12]。中国大部分渔业辅助船的压载特点与运输船类似，但远洋渔船的特点区别较大，由于航行和作业海区的复杂多样性、捕捞作业的特殊性和渔获物保鲜与运输等方面的要求，渔船船型一般要求有较低的重心，且对其最低吃水深度有严格的限制[13]。加之渔船舱室布置空间紧张，压载方式主要采用固定压载，这与运输船有较大区别，具体而言，依据类型和作业方式的不同有所不同，对于拖网渔船，一般压载量为空船重的5%～10%，对于围网渔船压载重量更大些[14-15]。

作者抽取了19艘远洋渔业船舶见表2和表3，涵盖了各种主要船型和不同规格，其中包括4艘渔业辅助船。对15艘远洋渔船的压载水舱舱容和位置分布等特点进行了统计分析，发现了压载的方式和压载量随着船舶总吨位增加的变化特点：400～1 000总吨的8条远洋渔船中,只有1条设置了压载水舱;1 000总吨以上有将近一半的船舶设置了压载舱，压载舱容在10～60 m3，主要设置在首部位置。该15艘远洋渔船的燃油舱和淡水舱舱容通常在30～700 m3。

抽样的4条渔业辅助船都设置了压载水舱，压载水舱容总量为300～2 500 m3，通常沿全船分布。该4艘渔业辅助船设置的燃油舱和淡水舱的舱容通常为80～550 m3。压载水舱容积远大于本船所设置的燃油舱或淡水舱容积。

表2 远洋渔船压载情况Tab.2 Ballast of ocean fishing vessels

注:“—”示无。

表3 渔业辅助船压载情况Tab.3 Ballast of fishery auxiliary vessels

2.2 履约渔业船舶与《公约》要求存在的差距分析

若设有压载舱的渔业船舶停靠其他缔约国的港口装卸渔货或进行油水补给，则须满足《压载水公约》。《公约》的主体要求为D-1和D-2部分，而从中国渔业船舶技术现状来看，满足公约存在如下几方面困难。

《公约》D-1要求在水深200 m以上且离岸200 n mile以外的深海或公海，对压载水进行及时更换[16-17]。通常有3种置换方法：顺序法、溢流法和稀释法[16,18]。“顺序法”由于需要先排空某一舱的压载水，再注入新的压载水，此方法容易引起船舶稳性、吃水和船体强度等船舶安全等问题。而采用“溢流法”和“稀释法”更换压载水，会使压载舱承受比正常压载水位更高的水压，使非满舱的压载管系和舱室结构承受附加的压力。这将一定程度上增加建造的难度和成本，也对船舶检验提出了更高的要求。

《公约》D-2的要求通过加装压载水管理系统来实现。与肥大型的欧洲渔船不同，中国的远洋渔船船型偏瘦长，空间较为狭小，而压载水管理系统通常需要较大的空间，所以这对船舶设计和建造都将提出更高的要求，尤其对于现有船来说，在原有的机舱中增设压载水管理系统会难度很大。

压载水管理系统需要获得IMO和主管机关的批准和型式认可[19]，目前在全世界范围内已经有至少70多种处理方法[20]，但基本都是按照MEPC.174(58)老标准认证的。IMO近期对压载水管理系统型式认可提出更加严格的要求(MEPC.279(70)及MEPC.300(72))，使得业界更期待按照新标准认可的产品，然而目前按照新标准认可的产品屈指可数。面对如此大的需求市场，必将呈现出供不应求的局面，就更加造成了其价格高昂。压载水管理系统的价格一般在20～300万美元。这甚至比有些小型远洋渔船的造价还要高。而且增加该设备会导致用电功率的增加，发电机组的规格也需跟着增大，大多数渔民无法接受如此高昂的价格。

压载水管理系统对于渔船行业来说尚属新鲜事物，满足《公约》的要求，需要船员对压载水管理计划和压载水管理系统的操作过程非常熟悉，这无论对验船师还是船员都提出了更高的要求，而船员普遍知识水平有限，掌握这些内容困难重重。

3 中国渔业船舶应对《压载水公约》的策略

根据渔业船舶主管机关的数据库数据显示，截至2017年，中国400～1 000总吨的远洋渔业船舶的数量为1 160艘左右，1 000总吨以上有330余艘，其中过洋性渔船仅为2艘。粗略估算需设置压载水舱的远洋渔业船舶数量为300艘左右，这对渔船检验的主管机关、船东无疑都是一个巨大的挑战。因此，把握《压载水公约》生效时间，分析其适用对象，理清哪些船属于履约船舶非常有必要。一方面确保中国渔船的正常捕捞与航行，避免造成不必要的处罚及滞留；另一方面使船东无须为超出规则规定的建造标准付出额外的代价。

3.1 《压载水公约》的生效时间和适用范围

《压载水公约》D-2要求的生效，意味着几乎所有国际航行的船舶都需要加装压载水管理系统(BWMS)，所以世界各国不断博弈，历时12年，终于在2017年的海上环境保护委员会第71届会议上，确定了D-2标准执行时间表，具体要求见表4[6]。

表4 D-2标准强制实施日期Tab.4 Enforcement date of D-2 standard

《压载水公约》规定，400总吨以上的国际航行船舶，需要经《公约》规定的主管机关检验合格后，颁发国际压载水管理证书。但《公约》不适用于以下船舶：不承载压载水或者承载不排放的永久性压载水的船舶，仅仅在某一当事国管辖水域内和公海上营运的该当事国的船舶，由国家仅用于政府非商业服务目的的其他船舶。

3.2 远洋渔船合理规避《公约》的途径

过洋性远洋渔船是仅在某一当事国航行和作业，不适用于《公约》。但400总吨以上此类船舶，如设有压载水舱，且需要停靠其他缔约国港口的远洋渔船，属于履约船舶。

对于大洋性远洋渔船可以合理规避的条件，首先应考虑采用未设置压载水舱或者设置永不排放的压载舱的方式，将原有渔业船舶的设计方案，修改设计成无压载水型船舶，或者永不排放的密封舱柜。由表2可见，400总吨以上的远洋渔船，压载水量通常仅为10～60 t，燃油舱和淡水舱的舱容都远大于压载舱容。因此，此类远洋渔船可以设计成首、尾尖舱装载淡水，通过淡水在首尾尖舱之间调驳来调整船舶的浮态，且首、尾尖舱的淡水不可设置排出舷外的管路。渔船检验规则及建造规范均规定首尖舱内不可装载燃油[21-22]，因此也可以通过尾尖舱装载燃油，用于调整浮态。

另外，还可以考虑组成综合性的捕捞船队作业，在海上进行油、水、食品补给，仅在中国领海和公海航行、作业，远离缔约国的有效控制范围。

3.3 渔业辅助船积极应对《公约》的措施

对于渔业资源调查船、冷藏运输加工船等渔业辅助船，其压载水量较大，已远大于其燃油舱、淡水舱，无法通过调驳燃油或淡水替代压载水实现船舶浮态调整。而且这类船舶通常是用于海上对外补给，接收渔获物，可能需要到其他缔约国港口进行补给或卸货，那么这类船舶就要严格遵守《压载水公约》，无法规避。该类船舶在图纸送审阶段需更加严格的把关，压载水舱的设计压力应与压载水交换的工艺相匹配。船舶尺度较大，通常采用分段建造，建造过程中验船师务必对每个分段的建造质量严格检验，尤其是对各压载舱的密性试验的检验，确保建造完成后的压载舱能承受海上压载水交换。在压载水设备选型时，需要根据本船航线和工作区域的具体情况选择合适的压载水管理系统，中国目前已经有12家获得DNV等船级社型式认可的压载水管理系统厂家，压载水处理的原理和方法不尽相同，目前主流的处理方法有电解法、加药法、紫外线法等[4，23]。诸多处理系统目前仍存在着各种各样的问题或缺点，如电解海水法对淡水压载水处理能力较弱，紫外线法对浊度大的压载水处理效果很差。几乎没有一个处理设备可以适用于所有类型的船舶[24]，务必根据船舶类型和压载水的水质等因素选用适合的处理设备，以免造成在本国合格的装船设备到港口国取样检验时不过关而被滞留。

船员和验船师需要进行专门的学习和培训，包括《公约》的技术要求、设备的操作和压载水记录簿的填写，另外设备的操作程序也应引起重视。《公约》规定，如果港口国检查时，发现指定船员对设备的操作流程不熟悉，可能会进行详细检查，从而会造成船舶航期延误甚至滞留[25]。

船舶需要停靠澳大利亚和美国港口时应引起特别注意，澳大利亚的压载水的控制范围与其他国家不同，而美国对压载水的管理是完全按照美国海岸警卫队(USCG)的规定执行检查[26]，检查的内容与《压载水公约》有所不同，例如加州对外来船舶压载水的要求比《压载水公约》要求更加严格，也是美国各州中最严格的[27]，目前已经获得IMO型式认可的压载水管理系统只有6家。

3.4 加强宣贯，积极推进

《公约》已经生效，留给渔业船舶主管机关以及相关船东的时间还有2年左右，已经相当紧迫，须尽快将《压载水公约》纳入中国渔船的法定检验规则。《压载水公约》涉及《国际压载水管理证书》《压载水管理计划》《压载水记录簿》3个重要文件，《公约》对3份文件的格式及内容都给出了明确的要求。现有设置压载水系统的渔船上并未要求编制《压载水管理计划》和船上携带《压载水记录簿》，需尽快明确规定，加强管理。另外，对于400总吨以下的船舶来说，目前尚未设置压载水系统，将来可能会出现，因此，渔船法规也应对该部分船舶满足《压载水公约》提前做出相应要求。

4 结语

远洋渔业于中国是具有战略意义的重要产业。为实现远洋渔业健康、快速发展，促进中国从“远洋渔业大国”向“远洋渔业强国”转变[28]，必须坚持国内管理规则和国际规则相衔接。中国政府部门已经着手启动了相关工作。原农业部渔业船舶检验局2015年7月颁布的《钢质海洋渔船建造规范(2015)》和《渔业船舶法定检验规则(远洋渔船2015)》，已经基本满足了现有的国际公约对于远洋渔船安全与防污染方面的技术要求[22-23]。面临《压载水公约》生效在即，要求中国船检部门和建造单位在新船还是改装船的检验过程中，应提前把《压载水公约》的生效考虑在内。对无法规避《公约》、确实需要停靠其他缔约国港口的船舶，应确保落实相关要求，避免在国外面临PSC检查时因达不到《公约》要求而滞留。参与并且履行国际公约，是相当重大的系统工程。中国渔业主管部门不仅要全面提高渔船技术标准，更要重视渔业船员文化素质和技术水平的提高，逐步规范和完善渔船、船员的管理，确保履行好《压载水公约》。