所向披靡的王者

本期内容由资深模友何子铭供稿，袁晓晔摄影。

1968年，国际赛车委员会（FIA）为了控制车队肆意提升速度，决定将24小时勒芒耐力赛1968～1971四个赛季Group6组别发动机排量限制在3 L以内；允许Group4组别的赛车参加Group5组别的比赛，前提是产量必须达到50辆才可以；将Group4组别的发动机排量改为5 L以内。面对生产50辆的压力，很多厂商都不买账，最终FIA决定将产量降到25辆。保时捷意识到这是一个机会，1968年7月保时捷做出了一个惊人的决定，在908的基础上打造一款全新的赛车，即保时捷917。

917采用与908几乎一样的底盘，但是917采用铝合金替换了原908的钢质底盘,令人难以置信的是917的底盘只有42 kg。917的发动机由两台2.25 L水平对置6缸发动机组合而成，并对凸轮轴及内部构造进行改良，采用钛镁合金打造出一台4.5 L水平对置12缸发动机。车尾为了给巨大的风冷发动机留出足够的空间，驾驶室设计十分紧凑，驾驶员坐进车内腿部已经超出前轮位置。1970年，保时捷与约翰·怀尔（John Wyer）的海湾石油车队达成协议，并以海湾石油车队为官方研发伙伴。怀尔的总工程师约翰·豪斯曼用铝板对917车尾进行了修改，同时去除发动机进气罩，新的917被命名为917K。最终在当年的勒芒赛中，汉斯·赫尔曼和理查德·阿特伍德驾驶的红白23号917K在这场倾盆大雨的昼夜之战中夺得了冠军，这是保时捷参加勒芒20年来首次夺得勒芒总冠军。1971年马蒂尼22号保时捷917K再次为保时捷赢得勒芒总冠军。917K的战绩巩固了风冷发动机在车坛的地位， 917K成为人们心目中的传奇赛车，它的辉煌传奇值得纪念。

AUTOart出品的1：18保时捷917K 23号目前已经很难淘到了，而16号因历史资料缺乏，很少被人了解而价格相对便宜。1：18保时捷917K 16号采用合金全开工艺，白色车身配以蓝色条纹涂装呈现欧洲夏日清爽风格。车身广告及号码采用移印技术，彩绘边缘比较整齐。车头进气格栅、导流口及刹车通风口均没有镂空效果，但是刻槽较深用黑色油漆遮盖。车灯纹理刻画很清晰，但是工艺比较陈旧，车灯与车体之间通过插棍儿固定。这种方式固定车灯不会起雾且牢固，但是从正面看车灯中心有一个黑点儿，俗称“死鱼眼”影响美观。模型内饰主要为塑料材质，仪表盘采用贴纸工艺。值得一提的是模型驾驶舱内还原了917K的车身框架及通风管道。棕色换挡杆是还原917K木质换挡杆的细节。有趣的是驾驶舱内两个座椅很紧凑，并且一大一小，一个有安全带一个没安全带，这是为了与方程式赛车区分开。车门开合部位与原车相似采用“狗腿”结构，但是车门内侧黑色油漆飞边较多而且比较粗糙。

前盖与车身没有固定连接点，避免运输过程中前盖掉落，通过塑料卡件固定，将卡件轻轻翘起可以取下前盖。前盖内侧漆面处理较为粗糙，打开前盖可以看到很多通风管道和一个油泵以及散热器。油泵做了分色处理，但是散热器并没有上色，而是一个独立透明零件。打开发动机舱盖，可以看到硕大的散热风扇，在散热风扇下面是独立的水平对置12缸发动机。发动机周围布满各种管线。除此之外发动机周围的框架及油箱等细节也有刻画。值得一提的是发动机舱盖上的导流口为镂空设计，舱盖内侧与导流口相连的导风槽为独立合金零件，出风口正对着变速器和差速器。发动机舱盖末端的扰流板采用独立合金材质零件，支撑杆为金属材质的折叠支撑杆，发动机舱最后方的备胎同样也是独立零件。

从底盘和车尾可以看出917K的车架主要采用三角结构，设计简单且牢固。发动机底部的排气管为独立零件。从车尾透过车架可以看到差速器及传动结构。避震系统只是做了结构还原，并未实现功能还原。虽然轮毂为塑料材质，但是非常具有厚重感，凸显917K车轮原始的制作工艺。加宽的固特异光头胎显得非常暴力，胎壁上印有GOODYEAR的标识，并且前轮转向角度非常大。

在AUTOart的产品中，这款模型的定位为中等，从制作工艺水准方面来看，AUTOart并没有发挥到极致，这款车模还有很多细节可以提升。车身合金材质足够厚重，体现了合金模型的特质。除了车壳以外，内饰、发动机舱和底盘基本为塑料材质，细节体现上缺乏质感。内饰细节及发动机舱内车架做的非常用心，一些采用独立零件的小细节给这款做工中庸的模型增加了些许惊喜。车身外观漆面厚实，但是一些零件内侧漆面处理欠佳。从纪念917K光辉传奇的角度出发，这款模型绝对是极具性价比的佳品。