FZk-CTC分散自律调度集中系统下调度指挥人因可靠性研究

2018-11-12胡哨刚孔祥芳刘晓波

数字通信世界 2018年10期

胡哨刚，孔祥芳，刘晓波

（1.湖南高速铁路职业技术学院，衡阳 421002；2.南宁铁路局柳州货运中心，柳州 545000；3.南宁铁路局桂林车务段，桂林 541000）

FZk-CTC分散自律调度集中系统是由CASCO公司进行研发的，目前已大范围运用在我国的高铁线路、既有线和城际客运专线上，新系统鉴于我国大部分铁路存在客货混跑、调车作业繁忙的现状，采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”模式，将调车控制模也采纳到CTC功能中，系统不需切换调度控制模式，即可实现行车作业、施工作业和调车作业的协调办理，进而将调度集中控制的优势充分发挥。

但是CTC作为行车设备，并不是故障安全级的。影响其安全可靠性主要有人因、环境、设备、组织管理这四个因素。而调度指挥[1]又是CTC系统工作中的神经枢纽，是“人-机-环”中的重要组成因子。基于中国铁路南宁局集团有限公司调度台的相关数据，着重对调度指挥人因可靠性进行研究分析，对保障铁路行车、施工、调车安全有着重要的实践意义。

1 构建CTC系统的可靠性评价指标体系

在分散自律模式下，联锁的操表机或者控显机未下放信号控制权限，信号的操作控制是在CTC系统上自动触发完成的，这大大降低了列车调度员的工作量负担，但这并不能说明系统可以代替人工操作，比如非常站控和分散自律两种模式之间的转换，就需要人来进行基本的点击鼠标动作，同意转换模式。本文基于现场的实际，综合数据分析，完成了系统可靠性[2]评价指标的选取工作。

其中“人因”子系统模块细分为心理素质、业务素质、身体素质、工作责任心、信息误差和疲劳作业这6个主要因子。调度员是行车工作中的最高指挥人，其工作的可靠性直接影响施工、调车作业的安全，列车的正点到发等。南宁局近年由于贵广线、衡柳线、沪昆线的相继开通，调度岗位出现大量空缺，从基层站段值班员中增招的这些调度员，素质参差不齐，导致工作失误频发。故对其进行可靠性评价分析，显然很有必要。

2 建立模糊综合评价

（1）将调度指挥人因子系统评价设为集合U。调度指挥人的心理素质、业务素质、身体素质、工作责任心、调度指挥人的信息误差和调度指挥人的疲劳作业为其6个子集。则对应U={U1，U2，U3，U4，U5，U6}。

（2）建立调度指挥人因子系统的6个因子心理素质、业务素质、身体素质、工作责任心、信息误差和疲劳作业的可靠度的评价，分为适应，刚刚好，不适应3级，对应R={R1，R2，R3}={适应，刚刚好，不适应}。

（3）通过问卷调查形式，结合专家意见进行评分，建立评价指标矩阵A，将矩阵A与指标权重进行模糊评价拟合，

（4）用模糊评价法判断各因子的可靠度，依据最大隶属度原则也可确定出调度指挥人因6个因子对铁路行车和施工安全的影响程度大小。结果显示，在疲劳作业下，调度指挥人员的可靠性会下降2.27%。

3 建立失误模式

首先调度指挥人因失误是可以避免的，但是调度员发生失误是随机的，是不可提前预知的。简单来说，调度指挥非正常处置流程有以下步骤：接收信息反馈、信息处理、场景分析、做出决策判断、进行操作处理，若处置无效，再接收新的信息反馈，循环进行处置流程。

该模式每个环节都可能发生失误，比如在临时限速调度命令转达过程中，漏项，程序颠倒，先开出站信号再转令的违章操作或发布错误的限速值、限速里程等。

4 案例分析

案例：接桂林高铁工务段驻站联络员汇报，大溶江北站至兴安北站间因线路故障需180km+335m至180km+957m处限速35km/h运行。

调度指挥人员在接到设备单位桂林高铁工务段该故障信息后，需对信息进行处理，确认反馈的故障信息接收完整，复诵无误后方可进行场景分析，场景为动车D3943次，G1503次正运行于全州南至松川站间区间。调度指挥人员需立即下达限速调度命令，布置松川站传送限速令给D3943次，G1503次司机。兴安北站在未确认松川站已转达给司机并回执前，需关闭进站信号。直至确认松川站已转达给司机并回执后方可开放通过信号，准许列车通过兴安北站，进路兴安北至大溶江北站的故障区间运行。