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盾构隧道内部双层预制结构关键连接技术研究

2018-11-09姜海西

城市道桥与防洪 2018年10期
关键词:基座管片套筒

姜海西

(同济大学,上海市 200092)

0 引言

目前公路盾构隧道朝着大直径、双层方向发展,内部结构越来越复杂,狭小的隧道空间给内部结构的施工带来诸多不便。随着装配式建筑的发展与成熟,内部结构的全预制装配式是当代隧道建设发展的必然趋势。

公路隧道内部结构的预制化在实际工程中也有所尝试。例如:上海延安东路隧道内部结构采用了在T形梁两侧搁置预制车道板的形式[1];复兴东路隧道上层车道采用预制牛腿和预制车道板,下层车道为现浇结构[2-3];南京纬三路隧道[4-7]采用梁-板-柱体系,上层车道板为预制,梁和柱为现浇结构。总体预制化程度不高,基本属于半预制化状态,尚未实现内部结构的全预制装配化,对施工效率的提高和工期的节省并不显著。

上海诸光路隧道预制拼装率达到了90%以上(含衬砌管片)。本文主要针对诸光路隧道,对内部预制结构体系、预制构件之间的连接方式展开研究,主要包括立柱与基座连接、基座与管片的连接、梁与柱的连接。

1 内部结构体系

诸光路隧道是目前国内最大的土压平衡盾构隧道,隧道直径为14.45 m。考虑到既要满足受力需求,又要满足狭小空间快速施工的需要,将双层车道结构划分成如图1所示的梁-板-柱结构体系。预制构件包括:“π”型件,立柱,上层车道板,两侧盖板,上层防撞侧石;现浇构件包括:“π”型预制构件两侧混凝土填充,下层基座(含下层防撞侧石),上层预制车道板两侧后浇梁。下层主要构件为“π”型件。施工期间“π”型件可以充当施工机械的施工便道。“π”型件两侧为现浇混凝土填充及现浇基座,预制立柱置于现浇基座之上,预制车道板通过一定的接头形式与预制立柱连接。两侧预制盖板置于后浇梁之上,上层防撞侧石通过一定的连接置于车道板之上。

图1 内部预制结构体系

2 关键连接技术

对于预制装配式结构体系来说,其连接节点至关重要。节点不仅要便于施工,而且还要满足正常使用状态及地震作用下保持其完整性。该工程拟采用灌浆套筒[8-12]连接预制立柱与基座间的钢筋,而现浇基座与管片之间则通过垂直于管片的植筋进行连接,立柱与梁采用后浇湿接头连接,具体连接构造如下。

2.1 立柱与基座间的连接

立柱通过置于其柱身底部的灌浆套筒连接基座申出的插筋,在套筒与插筋之间灌注高强无收缩水泥灌浆料进行可靠连接。其连接方式如图2所示。该连接方式的优点是不需要现场浇筑,施工方便,所需施工时间短,但是对施工精度要求较高,特别对于基座的插筋和立柱的安装定位,如图3所示。

图2 灌浆套筒连接

图3 立柱与基座的连接安装

为了验证此种连接方式的可靠性进行了拟静力试验。试件尺寸为足尺,试件由3部分组成:柱头部分尺寸为450 mm×900 mm×900 mm;柱身部分截面尺寸为500 mm×500 mm,高度2 180 mm;基座部分总高度 1 375 mm,试件纵筋和箍筋等级均为 HRB400,混凝土等级为 C50。

加载方式如图4所示。A面为垂直于加载方向面,B面为平行于加载面方向面。竖向荷载由加载吨位为1 500 kN的千斤顶提供。千斤顶的加载中心对准柱顶截面的形心位置,其反力系统由竖向反力架以及支撑在反力架上的钢横梁构成。水平推拉反复荷载由加载吨位为2 000 kN。位移行程为±500 mm的电液伺服作动器施加,水平作动器安装在反力墙上,且其下方用门式钢框架固定。加载时,竖向千斤顶先对试件柱顶施加竖向轴力1 000 kN并保持恒定,然后伺服作动器对试件施加水平低周反复荷载。水平加载采用荷载-位移混合控制:前三级加载采用荷载控制,分别为42 kN、84 kN、126 kN,每级循环 2次;然后采用位移控制,位移幅值分别为 10 mm、15 mm、20 mm、25 mm、30 mm、35 mm、40 mm、60 mm、80 mm,其后以20 mm的幅值递增,每级荷载循环3次。试验测试项目包括柱顶水平力、立柱侧向位移、纵筋、套筒应变等。

图4 试验加载

图5描述了加载过程中裂纹的分布规律和立柱的破坏形态。位移等级为 10 mm时,A、B面均出现第一道水平裂缝,裂缝位置距柱底约 550 mm(套筒区域正上方),宽度为 0.2 mm。此时,柱底与基座间的砂浆结合层也出现开裂,如图5(a)所示。位移等级达到20 mm时:A面的水平裂缝继续增多加宽,但宽度最大的裂缝始终是距柱底约550 mm处的裂缝;B 面开始出现斜裂缝,如图5(b)(c)所示。

继续往复加载,混凝土损伤逐步积累。位移等级为60 mm时,柱底的角部附近出现竖向裂缝,距柱底550 mm附近的A面和B面交接处的混凝土出现剥落趋势。位移等级进一步增加到80 mm时,柱底的角部的混凝土压碎,距柱底550 mm附近的A面和B面交接处的混凝土出现剥落,套筒外露,如图5(d)所示。位移等级为120 mm时,A面柱脚混凝土脱落,试件无法继续加载。试验结束后,清除包裹灌浆套筒的混凝土,结果显示灌浆套筒顶部连接钢筋未产生滑移破坏。

荷载-位移滞回曲线能够反映试件的抗震性能,包括延性变形、残余变形、耗能能力等。 图6给出了荷载-位移滞回曲线。结果显示:在较低荷载阶段,基本处于弹性阶段;随着混凝土开裂、钢筋的屈服,滞回环逐渐拉开呈现梭形;后滞回环向弓形发展。在整个试验过程中,滞回环较为光滑、饱满,滞回曲线所包裹的面积随位移的增大而增大,耗能能力强,试件为弯曲破坏。

图5 装裂纹分布

图6 柱顶水平推力-柱顶位移关系曲线

将每个循环的峰值点连接起来所形成的包络线即为骨架曲线。骨架曲线的形状与单调加载荷载曲线规律相同,只是极限荷载比实际略低。骨架曲线能够明显地反映构件的初始刚度、屈后刚度、最大荷载、延性等抗震指标。试件骨架曲线如图7所示。

图7 骨骼曲线

根据骨架曲线可确定试件的最大荷载Pmax,以最大荷载的85%作为试件破坏点,由此确定试件的极限位移△μ和极限荷载Pμ,最终通过能量等值法[13]得到屈服位移△y、屈服荷载Py。各特征点结果见表1所示。根据二维计算结果,柱底设计弯矩M为454.68 kN·m,换算为柱顶水平力 得V=M/(2.18+0.225)=189.1 kN。由表1可知,灌浆套筒的连接方式满足设计要求。

表1 特征值

2.2 基座与管片的连接

现浇基座与管片之间则通过垂直于管片的植筋的方式连接。管片植筋方式如图8所示。为验证该植筋方式的可靠性,进行了拟静力试验。为了与实际工况相符合,试件的基座分两次浇筑。先用C60混凝土浇筑圆弧面以下部分,用来模拟管片,凿毛植筋之后,共植5排钢筋,如图8(b)所示;再用C50混凝土浇筑圆弧面以上部分。

图8 管片与基座连接

随着位移等级增加,立柱上的水平裂缝继续增多加宽,但宽度最大的裂缝始终是距柱底约550 mm处的裂缝。位移等级为100 mm时,柱底角部附近出现混凝土压碎剥落现象,距柱底550 mm的裂缝张开近20 mm,其规律与灌浆套筒的连接试件试验相近。整个试验过程中,未观察到基座表面损伤。并且,在设计荷载作用下,基座内植筋应变均未达到屈服应变,表明该植筋连接强于立柱-基座的连接接头。该连接方式可靠,可以优化设计,适当减少植筋数量。图9为管片与基座连接试验。

图9 管片与基座连接试验

2.3 立柱与纵梁间的连接

立柱与纵梁钢筋采用后浇湿接头的形式,如图10所示,两车道板端部预留钢筋相互搭接,立柱顶部钢筋通过预留接驳器连接,箍筋环绕立柱插筋。节点截面尺寸为500 mm×500 mm,施工空间狭小,且钢筋数量多,拼装过程中梁柱钢筋可能相互干扰,对施工精度要求高。

图10 梁-柱节点

现浇节点处梁的纵筋原本通长,但是采用预制时纵筋将在节点处断开,呈现搭接的形式,如图10所示,此时可以通过将搭接钢筋焊接实现等同现浇的效果,但是接头处的钢筋密布,焊接施工难度大,预制拼装快速施工的优点得不到充分发挥,此时在浇筑梁柱节点时,可以在高强混凝土中掺加钢纤维以提高对钢筋的握裹力,既可以达到等同现浇的效果,又可以实现快速施工。采用后浇湿接头的另一个优点是基座插筋、立柱安装所产生的误差可以在湿接头处得到释放。

2.4 车道板之间的连接

为了加强车道板的整体性,参考桥梁工程中的成熟做法,车道板之间采用大铰缝的构造连接方式。如图11所示,车道板端环形筋交错中间插筋,铰缝处浇筑C60混凝土,车道板端部处设计为锯齿形,以加大接触面积,以保证后浇接头的连接强度以及车道板的整体性。

图11 车道板间大铰缝连接

3 结语

对于隧道内部预制结构体系其连接节点至关重要,节点不仅要满足设计需求,而且还要便于施工。针对诸光路盾构隧道分析了预制构件之间的连接方式,主要结论如下:

(1)立柱与基座通过灌浆套筒灌浆连接能够满足设计要求,拟静力试验结果表明此连接方式耗能能力强,满足抗震需求。

(2)基座与管片可以通过管片植筋的方式进行可靠连接。

(3)梁柱节点采用后浇湿接头形式,梁端纵向钢筋只进行搭接,节点处浇筑高强混凝土掺加钢纤维以提高对钢筋的握裹力。这样既可以达到等同现浇的效果,又可以避免纵向钢筋的焊接,提高施工速度。

(4)车道板之间采用大铰缝的构造连接方式,以加强车道板的整体性。

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