重庆快速路六纵线（龙盛段）总体线位研究

陈晓宇

（中机中联工程有限公司，重庆市 400039）

0 引言

快速路六纵线是重庆市主城区规划“六横、七纵、一环、七联络”城市快速路网的重要组成部分。其龙盛段亦是两江新区龙盛片区规划“三横两纵”快速路网的重要组成部分。其建设不仅是完善片区路网的需要，也是串联长江南北两岸以及铜锣山东西两侧的城市组团的需要。同时，作为龙盛片区货运交通主轴之一，其与片区内部道路交通、航空、水运、铁路等系统进行衔接，保证“水铁公”联运系统的实现。

1 设计原则

快速路六纵线（龙盛段）位于两江新区西侧边界，西侧背靠铜锣山山脉，东侧面向龙盛片区建设用地。受沿线基本农田保护范围及周边规划用地红线已发的限制，道路总体通道沿双河流域布设，东西向地形起伏极大，布线空间极为受限。道路沿线跨越河流四处，穿越现状高压线五处，且与现状及规划穿山通道所形成的立交存在高差大、技术方案布线难等问题。

为确保六纵线的全线畅通，本次设计综合考虑环境交通影响、投资造价及项目可实施性等因素，工程总体设计遵循如下设计原则：

（1）项目为城市快速路网“六纵线”的重要组成部分，路线设计应在遵守规划走向的基础上力求直顺，保证路线较高的线形标准[1]。

（2）主线走向应尽量避免对现有水系、高压铁塔、乡道、厂房、鱼塘等既有构筑物影响。

（3）道路平面设计时避免侵占规划基本农田，同时减小对项目东侧已出让地块红线的影响。

（4）现状水系双河、石门河、秦家沟和河水沟均为规划保留水系，根据前期收集资料，双河、石门河和秦家沟均需进行河道改造。路线设计时尽量减小对河道的干扰，注重环保、水保与重要节点工程的景观设计，减少对周边环境的破坏。

（5）立交设计充分考虑近远期建设相结合，尽量减少废弃工程量，从而降低总体工程造价。

（6）六纵线（龙兴段）所在区域西侧未开发，为铜锣山山脉，呈原始地形状态，设计时注意道路与自然和谐统一，尽量少用构筑物,把路线景观纳入到地域景观中，实现与自然、人文的和谐统一，营造“安全、舒适、环保”的道路环境。

2 总体设计思路

工程设计应满足总体规划和近远期交通需求，保证行车安全、舒适。工程设计应从交通系统思想出发，坚持可持续发展的理念，使其建成后既可充分发挥城市快速路的功能，又便于与路网沟通，利于发挥路网的整体功能[2]。

结合本次项目建设等级及所处路网规划位置，本次项目一是宏观上为主城区与龙盛片区、茶园城市副中心等功能性组团的快速连接通道，二是为园区提供对外快速通达的载体。

根据规划线位，六纵线（龙盛段）线位基本沿铜锣山冲沟东侧山腰布设，以半填半挖为主，但规划线位距离现状河沟约64 m，预留较大非建设用地。本次研究将线位往西侧（即铜锣山侧）偏移，以消化部分弃方，同时可以增加园区可建设用地。

3 功能定位

根据规划分析，六纵线的功能定位为城市快速路，主城东部槽谷的南北向结构性大通道，以通过性交通为主，兼顾集散性交通。其交通特征定义为：客货混行，交通需求量大。

4 线位研究分析

4.1 线位通道分析

结合规划及前期研究成果，六纵线主线线位分布于铜锣山及M项目平场地块所形成的沟谷地带。本次研究提出两条线位通道（见图1）。

图1 线位通道示意图

线位通道一主要沿双河西侧分布。该线位存在以下问题：

（1）该侧分布大面积规划基本农田，线位一将侵占规划基本农田；

（2）双河西侧现状分布220 kV和500 kV高压走廊带，不利于道路线位布设；

（3）现状水系双河、石门河距西侧基本农田保护区较近，线位通道地形复杂，沿线桥梁结构物设置较多，工程投资较大；

（4）双河西侧地势较陡，标高在221～378 m之间，高差157 m，不利于道路布线。

线位通道二主要沿双河东侧分布，该侧地势较平缓，标高在221～304 m之间，高差83 m，且双河距M项目平场地块边线约105 m，道路布线条件较好。

从道路周边建设环境、地形地貌、水文及规划基本农田等控制性因素分析，线位通道二布设双河水系以东、M项目平场地块以西的通道布线是合理的。本次设计将线位通道二作为六纵线推荐线位通道走向。

4.2 线位走向分析

4.2.1 起点段至五横线段线位分析

（1）线位一（见图2）

图2 线位走向示意图（一）

线位一与规划线位保持一致，在起点段为了减小对现状水系的影响，采用“S”型曲线避让该水系，并沿现状平场边坡坡脚向北延伸，以桥梁形式上跨双河流域。该线位存在以下问题：

a.起点处采用“S”型曲线，平面指标较差，影响行车舒适性；

b.线位走势较高，土石方工程量较大；

c.距离现状双河河沟约64 m，预留非建设用地较大。

（2）线位二（见图2）

起点与现状顺接，将规划线位往西侧（铜锣山侧）偏移18～31 m，并往北延伸，以桥梁形式上跨双河流域。该方案距离双河河沟最小距离为18.5 m，需对现状河道长约101 m进行河道改造。

线位一与线位二进行比较（见表1）。

表1 线位比选指标表（一）

4.2.2 五横线至终点段线位分析

（1）线位一（见图3）

图3 线位走向示意图（二）

线位一与规划线位保持一致，在桩号K9+900至K11+050段采用“S”型曲线将线位往西侧（铜锣山侧）偏移，以避让道路右侧500 kV高压铁塔，往北延伸，再设置一处圆曲线至终点段。该线位存在以下问题：

a.全段设置4处圆曲线，平面指标较差；

b.道路线位位于现状平场边坡上，道路红线将侵占现状平场地块约859 m2；

c.道路中线距离古路隧道洞口位置约64 m，该处立交布设困难较大，且影响行车的安全性；

d.距离现状500 kV长石I线高压铁塔最小距离为86 m，立交布设时需设置挡墙以减小对高压铁塔的影响；

e.现状石门河支流与六纵线为斜交，为减小桥梁工程量，需对该河道进行改造，长约346 m；

f.余家咀立交将侵占M地块红线约4.72 hm2。

（2）线位二

为减小六纵线对现状平场的影响，将该项目线位在规划的基础上向西侧偏移17 m（见图4），向北延伸，在观音堂立交处往东侧偏移38 m，终点采用3 500 m圆曲线顺接规划线位。本线位存在以下问题：

a.距离现状500 kV长石II线高压铁塔最小距离为54 m，立交布设时需设置挡墙以减小对高压铁塔的影响；

b.现状石门河支流与六纵线为斜交，为减小桥梁工程量，需对该河道进行改造，长约377 m。

图4 线位调整示意图

线位一与线位二进行比选见表2。

综合上述比较（见表1和表2），线位二在规划线位的基础上，从平面线形指标、与地块边坡的景观结合、自然地形的结合、对现状高压走廊及水系的影响等角度进行了优化，同时在工程投资上亦低于规划线位，故线位二技术指标合理、运行速度协调性较好[3]，经济合理可行。

表2 线位比选指标表（二）

5 结语

综上所述，本次研究针对六纵线（龙盛段）各影响因素区别对待，西侧以尽量保护铜锣山自然山体为原则，东侧应以与规划地块合理衔接为原则。认真梳理沿线控制因素，通过多方案、多角度论证，确定合理道路线位走向。结合线路所经地区的社会经济发展及城市道路网状况的调查研究，在发展预测和社会经济效益评价的基础上，对项目的建设可行性、方案合理性、经济性、技术可靠性提出了综合性的论证研究。