“密路网、窄马路”的解读与思考
2018-11-09朱敏慧
朱敏慧
(常州市规划设计院,江苏 常州 213002)
0 引言
2016年2月21日中央城市工作会议提出要转变城市发展方式,解决城市病等突出问题。随即,中央城市工作会议的配套文件《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(简称《意见》)提出了城市规划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行,努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市,让人民生活更美好。《意见》对城市交通发展提出了具体的实施途径和指标要求,要求优化街区路网结构,优先发展公共交通,包括树立“窄马路、密路网”道路布局理念,加强自行车和步行道路建设,建立开放便捷、邻里和谐的生活街区,新建住宅推广街区制等。
1 文件解读
1.1 优化街区路网结构
新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地节约利用,并且要全面认识“逐步”两字,是有计划,有轻重缓急,并非“一刀切”。同济大学副校长吴志强提出,要打开的主要是造成道路梗阻、断头路、丁字路的围墙;街区制并非破除所有城市住宅区的围墙,主要是进行面积的限制,国外小庭院也随处可见;倡导街区制,主要是为了畅通城市交通毛细血管。
1.2 加密道路网络,优化路网级配
1.3 注重交通安全,关注慢行交通,构建和谐交通
科学、规范设置道路交通安全设施和交通管理设施,提高道路安全性。加强自行车道和步行道系统建设,倡导绿色出行。
1.4 合理配置停车,放宽市场准入,逐步解决停车难问题
《意见》提出分区、按需的停车设施策略,通过一系列措施引入市场力量,逐步解决停车难问题。
1.5 优先发展公共交通
《意见》以提高公共交通分担率为突破口,缓解城市交通压力。统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展,到2020年,超大、特大城市公共交通分担率达到40%以上,大城市达到30%以上,中小城市达到20%以上。加强城市综合交通枢纽建设,促进不同运输方式和城市内外交通之间的顺畅衔接、便捷换乘。扩大公共交通专用道的覆盖范围,实现中心城区公交站点500 m内全覆盖。引入市场竞争机制,改革公交公司管理体制,鼓励社会资本参与公共交通设施建设和运营,增强公共交通运力。
2 国内外案例解读与经验借鉴
2.1 昆明市呈贡新区核心区
昆明市呈贡新区地理位置如图1所示。新区位于滇池东岸,为昆明市政府驻地。昆明市呈贡新区核心区的规划总用地面积12.16 km2,路网主要由三种道路类型构成:主干路、次干路、地方街道。2006年版规划路网是400~500 m主次干道间距,在此基础上,2013年版规划方案进行了加密路网、降低路宽的修订,路网密度由2006年版的6.3 km/km2提高到2013年版的11.8 km/km2;街区尺度为75~200 m,道路面积率由27.4%提高到34.5%。昆明市呈贡新区核心区路网前后对比见图2。
图1 昆明市呈贡新区地理位置图
图2 昆明市呈贡新区核心区路网前后对比图
公共交通规划是由十字形轨道交通连接昆明主城,公交系统分公交专用道与常规公交两级构建,300 m公交站点覆盖率为96.8%,远超过规范[1]50%的要求。高密度的公共交通与高强度的土地开发相结合,容积率在7以上的街区集中在轨道交通沿线。由于路网密度高,街区尺度小,异向换乘距离不超过100 m。
慢行交通规划是通过步行、自行车网络连接学校、医院和公园,创造安全的上学通道。不超过3个街区就可到达一条城市自行车专用道,且在自行车专用道上不设机动车出入口,以保证自行车专用道的安全性,鼓励学生们独自去上学,减少因家长接送而产生的交通量。
情景2:中美间贸易摩擦进一步升级的情形。即美国从2018年四季度起对合计2500亿美元中国输美商品加征25%关税、2019年起对全部中国输美商品一律加征25%关税;对此,中国相应地从2018年四季度起对合计1100亿美元自美进口商品加征25%关税,并于2019年起对全部自美进口商品一律加征25%关税。
道路红线规划是在已建成的路网基础上,增加二分路的规划。所谓二分路,就是指一对平行的单行道路,利用单行组织,形成一条高效的交通走廊,二分路红线宽度控制在30 m以内,地方街道红线宽度为20 m。
2.2 美国波特兰市
美国波特兰市被2009年11月《国家地理》杂志的封面故事描述为“一座几乎样样称心的城市”。它亲切友善、交通便捷,具备可持续性,可能是美国未来的一种模式。截至2013年年底,城市的人口超过59万人。波特兰也是美国西海岸的经济中心之一。
波特兰城市核心区面积11.13 km2,水域面积占整个核心区面积的13%。200英尺(约60 m)×200英尺(约60 m)是波特兰经典的街区尺度,在美国的大城市中也是最小的尺度。城市路网密度极高,街道与开敞空间占核心区面积的比例接近50%,其中道路用地面积占总用地的40%。
波特兰市路网主要由两种道路等级构成:主干路、地方街道。位于核心区中央的地方街道为单行道,外围区域的地方街道则为双行道。单向二分路一般有二车道和四车道两种,两个方向的单行道间隔一个街区,适用于城市核心区高密度开发区域。单向二分路在交通和城市设计方面具有明显优势,信号协调和单行道的配合是发挥二分路优势的两个必备条件。波特兰城市核心区东西向街道红线宽度多为18 m,南北向街道多为24 m,其路网密度可达25 km/km2。波特兰市交叉口路缘石转弯半径较小,约为2.4 m。交叉口处进行了收窄处理。波特兰市十分重视公共交通,主要的公共交通网络建设由轻轨、有轨电车、公共汽车组成。
波特兰市优先发展步行、自行车、公共交通等绿色交通,创建宜人、安全、舒适的自行车慢行系统。建设细密的自行车专用道路网络、自行车停靠站与公交站点相结合、采取相应措施保证自行车的安全出行环境。人行道的设计要点有:安全、可接近、连接目的地、易使用、场所性、允许其他不影响安全性和可达性的活动使用(如咖啡桌、商品销售等)。
在波特兰市核心区,建筑密度一般都在65%以上,20 min以内步行或骑自行车可到达日常生活所需的商店、学校、图书馆、交通站、公园,这需要创建密集的自行车路网和土地高密度的混合开发作为支撑。城市的建筑退距要小得多,一般不超过6 m,在居住性质区域,建筑退让道路红线0~3 m。
2.3 国内外经验对我国城市建设的启发
(1)路网格局:改变现有规划的路网结构,增加支路网密度,提高路网的运行效率;同时适当压缩道路红线宽度,新建开发区避免宽阔的主干路穿越核心区。
(2)街区尺寸:适当缩小街区尺度,减少建筑退距,创建功能混合的活力社区。
(3)公共交通:建立强大的公共交通网络,支持高强度的土地开发。
(4)慢行交通:重视自行车及步行交通网络系统的构建,改善慢行交通的出行环境;交叉口设计不能牺牲步行者的利益,要提高步行交通的安全性。
(5)交通管理:注重系统的交通组织与管理,涵盖出入口的开设、信号灯的协调控制、路内停车泊位的布局等。
3 道路网级配构成分析
95版《城市道路交通规划设计规范》[1]中对城市路网密度提出了范围值,同时要求大城市道路面积占建设用地面积宜为15%~20%,级配成正金字塔型,各级道路级配比例大致在0.45:1:1.3:3.5左右浮动。2011年版《江苏省城市综合交通规划导则》[2]中提出各级道路级配为 0.4:1:2:4,次干路和支路里程占规划道路总长的70%以上;道路面积率15%~25%。
随着“窄马路、密路网”理念的推广,道路的平均宽度和路网级配必然发生变化。基于《意见》提出8 km/km2的路网密度以及15%的道路面积率,测算下来道路平均宽度为20 m,道路平均间距为250 m,支路比重增加,道路的平均宽度和最小宽度将会下降。
4 分片区路网密度目标值探讨
不同用地性质的路网密度需求是不同的。商贸区是商业金融和休闲娱乐活动频繁的地区,人的活动较为频繁,应提供良好的步行环境,路网采用“高密度、窄路幅”的布局原则,道路间距宜小于200 m,路网密度应大于10 km/km2;人口密集的居住区,路网布局应适应“公交优先”的要求,主次干路和支路布局应均衡,道路间距宜小于300 m,路网密度应大于8 km/km2;对于工厂企业密集的工业区,路网布局以“适应地块分割,适当兼顾出入口设置”为原则,以主次干路为主、支路为辅,道路间距约400~600 m,路网密度约3~4 km/km2。
不同交通政策导向下的路网密度需求也是不同的。公交优先发展区鼓励公交优先发展,限制小汽车交通,一般位于核心区以及交通拥堵地区,需要优先考虑慢行及公交,路网间距在200 m左右,适宜步行,路网密度宜大于8 km/km2;公共交通与小汽车平衡发展区是鼓励公交出行,也允许小汽车出行,采用自由发展模式,同时提供良好的慢行空间,路网间距在300 m左右,路网密度大于6 km/km2;小汽车宽松发展区位于外围片区,道路交通压力较低,出行需求较低,路网间距略大,在400 m左右,路网密度大于4 km/km2。
5 配套保障措施与建议
5.1 强化规划理念,加强前期研究和规划管理
要由现在的“宽马路、疏路网”向“窄马路、密路网”转变,不仅需要交通规划理念的转变,更需要城市规划理念转变的支撑,强化城市规划的前瞻性、延伸性和连续性。
构建密集的支路网,必须在规划阶段强化道路网的刚性。面对目前支路网规划控制的刚性不足和调整变数大的情况,需在控规编制阶段对用地、交通、道路进行深入研究,强化控规方案的科学性和前瞻性,为规划管理提供技术支撑。同时要强化对后期建设、管理的督查力度,要求按照规划要求进行实施,杜绝擅自调整甚至取消支路的行为发生。
5.2 加强交通组织研究,精细化交通管理
随着路网的加密,路口数量的增加,容易带来交通混乱和道路通行能力下降,需进行科学的交通组织研究,落实片区交通发展理念,明确道路和交叉口的控制方式,充分发挥密路网的通行效率。
开展片区的交通组织规划和交通组织设计,能够科学指导道路规划、建设和后期的运行管理,增强规划的科学性和严肃性,做到规划、建设、管理一盘棋。
5.3 注重交通安全和稳静化设施的配置,营造宜人的街区环境
随着街区制的推广和住宅小区、单位大院的逐步打开,市民生活、工作的区域与城市道路间缺乏显著的分割,城市交通势必会对市民生活、工作带来安全、噪声、拥堵等方面的不利影响,需根据道路的功能定位采取交通安全、次支路降速以及保障公交、慢行优先等一系列的措施,构建开放便捷、邻里和谐的生活街区。
5.4 根据交通需求,逐步打开部分小区和单位
小区打开面临着物权法、小区管理、路面停车安置以及土地征收等一系列问题,需要逐笔推行。结合路网布局和交通需求,只在需求较为迫切的区段组织实施小区打开,并充分尊重居民的意见,做好一系列配套工作。
6 结语
(1)“窄马路、密路网”理念旨在打通各类“断头路”,适当缩小街区尺度,形成完整路网,提高道路通达性。
(2)优先发展公共交通,关注慢行交通,配套完善、和谐的生活街区。
(3)要达到“窄马路、密路网”,不仅需要强化规划理念,加强前期研究和规划管理,还需强化后期建设和管理的监督力度,进行精细化交通管理;同时注重交通安全和稳静化设施的配置,营造宜人的街区环境。