舱面货运输下承运人的责任制度

吴权道

众所周知，船舶甲板设计之目的系用于人员行走或临时堆放船用物品，而非用于运输货物；但基于某些货物的特殊性质或托运人的明确要求，承运人有时会将货物置于舱面运输。舱面货运输存在特殊风险，例如，货物容易因风吹浪打、日晒雨淋等而受损。如果将此类损失之责任一律归于承运人，未免有失公允；因此，有必要针对舱面货运输设置特殊的法律制度。国际公约及多数国家的相关立法对此均有规定，我国《海商法》第53条也有明确规定；但在舱面货运输日益普遍的背景下，我国《海商法》的相关规定过于简单，导致司法实践中产生诸多争议。本文根据国际公约及相关国家的立法规定，结合航运及司法实践，梳理舱面货运输下承运人的责任制度，以厘清理论及实践中存在的争议，并对《海商法》第53条之完善提出建议。

1 舱面货运输的界定及合法条件分析

1.1 舱面货运输的界定

从文义上理解，舱面货可以解释为装载于舱面的货物；[1]115但从国外的司法判例来看，装载于舱面的货物不一定构成舱面货。例如，在美国The William Crane一案中，货物棉花虽然被装载于舱面通道，但并没有被认定为舱面货。法官认为：该舱面通道专为装载货物而设计，已经达到与船舱相当的安全程度；因此，装载于此处的货物不属于舱面货。此外，从舱面货本身的特点来看，仅凭货物装载于舱面的事实而将其认定为舱面货也是不合理的：舱面货运输存在特殊风险，但货物装载于舱面并不意味着其面临与舱内货物不同的风险；因此，无法推出装载于舱面的货物即为舱面货的结论。

那么，究竟应当如何界定舱面货？从立法来看，国际公约和各国立法普遍缺乏对舱面货的明确定义。笔者认为：应当对舱面货作限缩解释，即只有装载于舱面且其面临的风险与舱内货物明显不同的货物才可认定为舱面货。在海事司法实践中，应当结合案件的具体事实，并综合考虑各因素，判断涉案货物是否为舱面货。

1.2 舱面货运输的合法条件

舱面货运输存在特殊风险，因此，通常禁止承运人将货物装载于舱面；但在托运人要求舱面运输或货物性质决定只能舱面运输的情况下，一味地禁止既不符合实际需要，也不利于航运发展。法律明确规定允许在舱面装载货物的情形和条件，有助于区分合法舱面货与非法舱面货，对正确划分法律责任具有重要意义。从《汉堡规则》《鹿特丹规则》和各国法律的规定来看，合法舱面货包括以下几种情形。

1.2.1 根据法律规定

法律明确规定必须装载于舱面的特殊货物构成合法舱面货，如易燃易爆品和化学品等危险货物。将此类货物装载于舱面主要基于航行安全的考虑：一旦发生危险情况，可以及时将货物抛入海中，以保障船舶和人员安全。

1.2.2 符合航运惯例

我国《海商法》规定，在符合航运惯例的情况下，承运人可以在舱面装载货物。国际公约及各国相关立法大多有类似规定，只是措辞不尽相同，例如：《汉堡规则》规定，舱面货运输应符合“特定的贸易惯例”；《1994年挪威海商法》规定，舱面货运输应符合“行业习惯或其他惯例”；《1999年俄罗斯联邦商船航运法典》规定，舱面货运输应符合“行业惯例”。需要注意的是：《鹿特丹规则》规定，舱面货运输应符合“相关行业的习惯、惯例或做法”，其范围显然比航运惯例更宽泛。

我国《海商法》对航运惯例缺乏明确定义。通说认为，航运惯例指在航运实践中对同一性质的问题所采取的类似行动，以及经过长期反复实践逐渐形成的为大多数国家所接受且具有法律约束力的不成文的行为规则。[1]8在国际航运实践中，符合航运惯例的舱面货运输很有限，公认的可视为航运惯例的情况有：原木装载于舱面，以及集装箱装载于专用集装箱船舱面。

1.2.3 基于承运人与托运人达成的协议

承运人可以基于其与托运人达成的协议将货物装载于舱面。其合法性依据为合同自由原则，即当事人在法律允许的范围内，就与合同有关的事项享有选择和决定的自由。[2]虽然舱面货运输存在特殊风险，但托运人有时会要求承运人或在承运人的提议下同意将货物装载于舱面。常见的原因有：运力紧张，而托运人又急于运送季节性强或易腐烂的货物；货物尺寸超限，无法装载于舱内；舱面货运输的运价较低。总之，无论基于何种原因，只要托运人自愿承担舱面货运输的特殊风险，法律没有理由干涉。

承运人与托运人达成的协议既可以是书面协议也可以是口头协议，其形式并不影响其法律效力。书面协议可以是运输合同的一部分或独立的合同；口头协议应当由承运人举证证明其确实存在。[3]

1.2.4 货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适用于装载集装箱

此规定由《鹿特丹规则》新创。在此情形下，合法舱面货应满足以下条件。

第一，载货集装箱必须适合舱面运输。集装箱种类繁多，但并非所有的集装箱都适合舱面运输。

第二，舱面专门适用于装载集装箱。首先，从可运输集装箱的船舶种类来看：全集装箱船专门用于运输集装箱，其舱面按照装载集装箱的要求而设计，符合舱面运输条件；半集装箱船只有特定货舱能够装载集装箱，其舱面是否适合装载集装箱要视具体情况而定；普通货船并非为运输集装箱而设计，一般不具备装载集装箱的客观条件，需要结合舱面的具体性能确定是否适合装载集装箱。其次，从舱面的技术条件来看，只有在装载、绑扎和固定等方面符合集装箱运输技术标准的舱面才能被视为适合装载集装箱的舱面。最后，判断舱面是否专门适用于装载集装箱应采用国际海事委员会提出的“特别适于”标准。

《鹿特丹规则》的上述规定源于航运实践的发展。此前，一般以航运惯例为标准来判断装载于舱面的集装箱是否为合法舱面货；但如前所述，实践中对于何种情况属于航运惯例缺乏统一标准，导致司法审判对舱面装载集装箱的观点不一，不利于争议解决。此外，自20世纪60年代起，随着集装箱运输在世界范围内高速发展，舱面装载集装箱的情形逐渐常态化。在此背景下，舱面装载集装箱的合法性问题日益突显并亟待解决。为此，《鹿特丹规则》增设舱面装载集装箱的相关规定，即在货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适用于装载此类集装箱的情况下，承运人可将货物装载于舱面。上述规定顺应航运业发展趋势，有利于相关争议的解决，具有重大的现实意义。值得注意的是，除集装箱外，《鹿特丹规则》还将车辆（包括公路货运车辆和铁路货运车辆）包括在上述规定内，即在货物载于适合舱面运输的车辆内且舱面专门适用于装载此类车辆的情况下，承运人可将货物装载于舱面。（待续）

参考文献：

[1] 司玉琢. 海商法[M]. 3版. 北京：法律出版社，2012.

[2] 崔建远. 合同法[M]. 6版. 北京：法律出版社，2015：7.

[3] 傅旭梅. 中華人民共和国海商法诠释[M]. 北京：人民法院出版社，1995：105.

（编辑：张敏 收稿日期：2018-03-10）